В связи с недавними публикациями в средствах массовой информации относительно ситуации сложившейся вокруг "Морского Фасада" и возможности использования нового пассажирского порта судами компании ST.PETER LINE, мы обращаемся с открытым письмом к Губернатору и Правительству Санкт-Петербурга, а также к общественности нашего города.
Сегодня в Санкт-Петербурге работает единственный паромный оператор – компания ST.PETER LINE. В апреле 2010 года была открыта первая регулярная круглогодичная линия с маршрутом "Санкт-Петербург – Хельсинки" и курсирующим по ней паромом Princess Maria. В 2011 году на новый маршрут "Санкт-Петербург – Стокгольм" вышел паром Princess Anastasia. Обе линии перевезли более 500 000 пассажиров по итогам 2011 года. В ближайших планах компании было открыть линию, которая свяжет Санкт-Петербург морским сообщением с портами Германии. В перспективе ST.PETER LINE намерена организовать круизную линию между портами Балтики и Черного моря.
Но развитие паромного сообщения в Санкт-Петербурге тормозят недостаточные мощности Морского пассажирского вокзала, построенного в 1982 году. На его морально и физически устаревшей инфраструктуре вынуждены по сей день работать паромы компании ST.PETER LINE, что крайне неудобно для клиентов компании, и наносит серьезный ущерб репутации города и порта Санкт-Петербург.
Приход паромного оператора ST.PETER LINE на новый пассажирский комплекс на Васильевском острове решал бы сразу две проблемы. Туристы, прибывающие в Санкт-Петербург морским путем, обслуживались бы в комфортабельных условиях современной портовой инфраструктуры, а городская компания Пассажирский порт "Морской фасад" смогла бы выйти почти на трехкратное увеличение пассажиропотока уже в 2012 году. Кстати, когда компания ST.PETER LINE открывала свою первую паромную линию, прием ее судов на старом Морском вокзале рассматривался руководством города, как временный выход из положения. В связи с тем, что причалы "Морского фасада" тогда еще не были готовы принимать суда.
Только суда компании ST.PETER LINE совершают 320 судозаходов в порт Санкт-Петербург на круглогодичной основе с оборотом до 700 000 линейных пассажиров, в дополнении к круизным судам, загрузка нового комплекса увеличиться на 150% до 1 100 000 морских туристов.
Напоминаем, что новый пассажирский комплекс, строительство которого началось в 2007 году и завершилось в 2011-м, возводился по схеме государственно-частного партнерства. При этом планы строились грандиозные – принимать от полутора до двух миллионов пассажиров в год, вывести Петербург в ряд ведущих европейских пассажирских портов. Под амбициозные заявления деньги – из городского и федерального бюджета – в строительство нового порта вкладывались огромные, и городские и федеральные, а частные инвестиции под обеспечение государства, с привлечением банковского капитала.
Но была проблема, жильцы-активисты, из числа жителей Васильевского острова и владельцев квартир на набережной острова выступили против того, чтобы перед их окнами строили порт и новые дома.
Деньги от города и Федералов нельзя было получить, если не пройти общественные слушания, и тогда, еще в далеком 2005 году, застройщики пообещали жителям Васильевского острова , что новый порт будет чисто "пассажирским", то есть не будет принимать пассажирские паромы с автопоездами.
Сейчас уже, наверное, многим ясно, что это было просто невыполнимое с экономической точки зрения обязательство, это в наших-то широтах, где все пассажирские порты работают в основном с паромами, которые и должны обеспечивать 85% пассажиропотоков и лишь летом зарабатывают крохи от круизных судов. Далеко ездить не надо: в цивилизованных портах Хельсинки и Таллинна пассажирские терминалы построены в центре города 20-30 лет назад и, конечно, оборудованы для полномасштабной обработки пассажирских судов и паромов с автопоездами и трейлерами без каких-либо ограничений. А в Санкт-Петербурге получилось все наоборот: порт только для круизных судов и никаких грузов, а значит и паромов. В результате новый порт был спроектирован, как заведомо убыточный объект, что с таким упорством не хочет признавать ОАО "Морской Фасад" и одноименная Управляющая компания. За 9 миллиардов построили самый дорогой в мире терминал для приема круизных судов, высокий сезон для которых длится на 60-й северной параллели не больше четырех месяцев.
Средства на сооружение подходного морского канала, 7 причалов, способных принимать самые большие лайнеры мира, и портовые мощности выделялись из трех источников – федерального и городского бюджета, а так же частных инвестиций. После того, как строительство было завершено, город выкупил 560 тысяч акций – весь пакет ОАО "Пассажирский порт Санкт-Петербург" ("ПП СПб МФ") за 914,2 млн. рублей. В настоящее время Санкт-Петербург является единственным владельцем комплекса.
Тогда же, в 2011 году, был заключен договор передачи полномочий по управлению портовыми мощностями от ОАО "ПП СПб МФ" к ООО "Управляющая компания "Морской фасад". Документ подписали председатель совета директоров ОАО Серик Жусупов и президент ООО "УК "Морской фасад" Шавкат Кары-Ниязов. Спустя несколько месяцев, в ноябре 2011-го, произошла рокировка: президентом УК, с которой С. Жусупов подписал договор на передачу полномочий, стал сам Жусупов.
В договоре с управляющей компанией владелец комплекса – город - от имени ОАО "ПП СПб МФ", и за подписью С. Жусупова, берет на себя обязательства по полному содержанию УК: "Помимо платы за выполнение функций ОАО обязуется компенсировать сотрудникам УК командировочные, расходы на приобретение оргтехники, затраты на сотовую связь, а также иные документально подтвержденные расходы". Особым пунктом в документе оговаривается, что "УК не отвечает за убытки, возникновение которых обусловлено обстоятельствами, возникшими до вступления в силу настоящего договора".
Получается, взяв на себя расходы по управлению новым портовым комплексом, город не ожидает выхода его в ближайшие годы (договор подписан сроком на 5 лет) на рентабельность и готов нести немалые бюджетные потери. Сформированная программа летней навигации 2012 года «Морского фасада» планирует крайне невысокий рост показателей всего 400 000 пассажиров!
В последнем интервью одной из газет г-н Жусупов рапортует, что его предприятие "процветающее и самоокупаемое"..При этом любой житель Санкт-Петербурга зайдя на сайт компании и получив там финансовую информацию сможет понять что проект для города невероятно убыточный. Что не скажешь об Управляющей компании, которая по договору, представленному в открытом доступе, получает деньги от города и не отвечает за убытки. Возможно именно об этом говорил г-н Жусупов? Еще один тезис Жусупова: "ежегодный рост пассажиропотока рассчитан 10% до 2020 года». Почему бы не до 2100? Без паромов рост пассажиропотока не возможен, круизное судоходство уже 5 лет назад достигло пика возможного в короткий летний сезон, колебания числа пассажиров будут только от изменения вместимости судов в пределах 5-7% от нынешнего объема, а это максимум 500 000 пассажиров в год, что подтверждается статистикой Министерства транспорта РФ и доступно в открытых источниках. Следует отметить, что это круизные пассажиры и доходы города от них минимальны: во-первых, они ночуют и даже обедают на борту судов, а автобусы с туристами это очень серьезная нагрузка на транспортную инфраструктуру города, во-вторых, порт будет стоять пустым 9 месяцев в году. Управляющая компания от застройщика , которая сама себя назначила управлять комплексом не заинтересована ничего менять, рисков нет, деньги из кармана налогоплательщиков .Именно поэтому г-н Шавкат Кары-Ниязов, утверждает "мы - УК Морской Фасад - против перепрофилирования порта". Пассажирский порт против паромов - абсурд, это ведь как пчелы против меда. Паромы уже в этом году могли бы привезти более 700 000 линейных пассажиров, из них почти 300 000 иностранцев, круглый год и эти пассажиры тратят в городе по официальной статистике 157 Евро за каждый день пребывания, это десятки миллионов в городскую казну.
Еще одно заблуждение, которое так активно пропагандируется УК "Морской Фасад" и фракцией "Яблоко" городского парламента - экологическая опасность паромов. Это утверждение не имеет никаких оснований исходя из следубщих всем известных фактов.
1. Паромы сейчас с грузом приходят на тот же Васильевский Остров только в 1,5 километрах от Морского Фасада, так что де факто автопоезда с паромов уже давно в этом районе работают и совершенно никому не мешают.
2. Когда ЗСД все равно будет построен к 2015 году, тысячи грузовиков каждый день мимо этих домов будут проезжать, район этот совсем не элитный, экология от 25 автопоездов с паромов пострадать никак не может при таких перспективах.
3. Новые стройки на намывных территориях - это тысячи тонн строй материалов и шум круглые сутки, "Ренова" будет строить на Морском Фасаде миллион (!) квадратных метров жилья, это сотни грузовиков в день, почему здесь никто не возмущается или стройматериалы будут по воздуху возить?
4. В летнюю навигацию около 300 автобусов курсируют перед этими же домами каждый день, так чем помешают 25 автопоездов с паромов, которые будут уезжать по графикам и маршрутам, согласованным с городом.
Проект возобновления паромного сообщения в Санкт-Петербурге оказался чрезвычайно успешным. По пассажиропотоку и росту бизнеса компания ST.PETER LINE за неполные 2 года работы оставила далеко позади всемирно-известных иностранных операторов, таких как Силья и Таллинк. Из Санкт-Петербурга почти ежедневно уходят крупнотоннажные пассажирские паромы общей вместимостью почти 3 500 пассажиров. Услугами ST.PETER LINE воспользуется в 2012 году 750 000 человек из них 70% жители Санкт-Петербурга, об их интересах "Яблоко" и г-н Жусупов почему-то не беспокоятся. Основная проблема паромного сообщения сейчас это место стоянки судов и наибольшие неудобства от очередей и тесноты испытывают наши пассажиры, большинство которых жители Санкт-Петербурга, это позор нашего города и порта!
Тем не менее, несмотря на очевидность решения данной проблемы, позиция Правительства Санкт-Петербурга озвучивается некоторыми СМИ в виде предложения отложить вопрос о начале работы паромов на Морском Фасаде после 2015 года, когда будет готов ЗСД. А что все это время делать компании ST.PETER LINE, закрыть линию или работать в невыносимых для пассажиров –жителей Санкт-Петербурга условиях.
Мы не понимаем, зачем создавать искусственные трудности первому оператору паромов из Санкт-Петербурга и нагнетать истерию в прессе под смехотворным предлогом мнимой экологической угрозы.
Получается, что Морскому Фасаду и Городу не нужны паромные линии в Санкт-Петербурге, новые рабочие места, возрождение пассажирского судоходства в России.
Г-н Жусупов в своем интервью газете "ДП" так прямо и говорит: подождем, пока паромная компания обанкротится, до 2015 года никто в убыток работать не будет, а субсидии паромщикам, тоже не дадут, вот и все, дело можно сказать сделано. Еще одна цитата г-на Жусупова «паромной компании надо разобраться в причинах убытков», кому как не Вам, уважаемый, не знать, в чем причина проблем паромщиков, ответ давно известен: нужны автопоезда для положительной рентабельности, так паромы работают везде на Балтике, и во всем мире, но, к сожалению, не у нас. Будет очень больно и обидно за родной город и всю страну, если из-за этой парадоксальной ситуации придется в очередной раз закрыть паромное сообщение из Санкт-Петербурга. Новые линии в наш город уже точно никогда не придут, а потери страны и городского бюджета будут сотни миллионов Евро, не считая непоправимого ущерба для статуса Морской столицы и репутации самого Пассажирского порта.
Губернатору и Правительству города не стоит поддаваться на дешевый шантаж, нужно сохранить паромное сообщение в Санкт-Петербурге, которое с таким огромным трудом удалось восстановить, нужно поменять статус порта на нормальный грузопассажирский, как принято во всех соседних Морских державах. И нужно срочно провести открытый конкурс на управление нашим общим городским имуществом новым Пассажирским портом. Найдутся достойные компании не только в России, готовые эффективно и качественно управлять собственностью и вкладывать средства в развитие портовой инфраструктуры и, наконец, на деле доказать, что Морской Фасад Санкт-Петербург это не новая Панама, а Морская Столица России и Северной Европы.
Игорь Глухов, президент компании ST.PETER LINE 27.03.2012
Письмо опубликовано на официальном сайте компании ST.PETER LINE.
#Климашевский Станислав Николаевич, 29.03.2012, 14:04Построить терминал надо в сочетании с планируемым радиусом КАД, проходящим через западную оконечность В.О.
