— Вячеслав Валентинович, наш прошлый разговор был посвящен истории развития волжского КБ. Сейчас же хотелось с вашей помощью оценить возможности роста отечественного судостроения…
— Действительно, сложно создавать передовую технику, не представляя хотя бы основных направлений ее развития, транспортных задач, существующих проблем отрасли и возможных путей их решения. Рассмотрев эти вопросы, мы разберемся и с перспективными задачами развития.
Начнем с кадровой проблемы. Не секрет, что сегодня существует тенденция к сокращению числа студентов в кораблестроительных вузах. Проблема не только в Болонской системе образования, а значительно глубже. Судостроение — отрасль, требующая широкого технического кругозора и хорошей базовой подготовки по физике и математике. Средняя школа не дает достаточных знаний по этим дисциплинам, бакалавриат этот пробел усугубляет, а магистратура уже не может поправить дело. Сказывается и влияние интернета (т.н. клиповое восприятие), натаскивание на ЕГЭ вместо развития самостоятельного мышления, внедрение ценностей потребительского общества и т.п. — все это приводит к тому, что лишь процентов 20 выпускников профильных вузов идут в судостроительную отрасль. И ни одно наставничество не сможет распутать этот клубок проблем. Мы уже потеряли поколение 1990 гг., сегодня им под 40 лет.
— Что может изменить ситуацию?
— Полагаю, что необходимо скорректировать школьную программу и отказаться от ЕГЭ или учитывать показатели этой формы аттестации как дополнение к профильным экзаменам в технические вузы по математике, физике и другим дисциплинам. Следует отказаться от Болонской системы образования, перейти в основном на бюджетное финансирование обучения с обязательным предоставлением выпускникам вузов рабочих мест, обеспечением их жильем из государственного фонда на время работы в месте распределения. После обязательной отработки стоит рассмотреть возможность выдачи молодым инженерам льготной ипотеки.
Если сегодня начать движение в данном направлении, то лет через 10 можно рассчитывать на улучшение ситуации, иначе нам придется приглашать иностранцев на ведущие технические должности, как в петровские времена. Менеджеры, не обладающие профессиональными знаниями в судостроении, не смогут эффективно управлять отраслью.
Вторая важнейшая задача — стратегическое планирование выпуска продукции. Нельзя забывать, что судостроение — индустрия, создающая технику для транспортных отраслей (ВПК пока оставим за скобками). Значит, нужно оценить потребности государства и регионов в транспорте и на этой основе планировать производство и его развитие.
Во времена СССР глубина планирования отраслей промышленности составляла 7−10 лет. Институт комплексных транспортных проблем готовил аналитические материалы о текущем состоянии транспорта и потенциале его развития для решения перспективных задач. Отраслевые институты совместно с головным судостроительным ЦНИИ им. ак. А. Н. Крылова формировали пятилетние программы строительства морских и речных судов, а также техники для освоения шельфа. Определялась потребность в судовом комплектующем оборудовании (СКО) и согласовывались программы его выпуска с соответствующими министерствами. Основной объем СКО производили предприятия судостроительной отрасли. Когда пришел рынок, всяческое планирование прекратилось.
В начале 2000 гг. встал вопрос о возрождении судостроения, государство было готово финансировать этот процесс и решило создать Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Она должна была работать в тесном контакте с ЦНИИ им. ак. А. Н. Крылова и Минпромторгом. Но совместная деятельность ОСК и научного центра судостроения не задалась — основное финансирование пошло на текущее поддержание предприятий отрасли, в том числе и ЦНИИ, а во главу угла была поставлена прибыль, а не стратегия развития производства продукции.
В итоге ЦНИИ оказалось за бортом рынка, а ОСК самостоятельно почти не пыталась распутать клубок проблем с производством СКО. Такое состояние сохранилось до сегодняшнего дня. Единственно, что дарит какой-то лучик надежды, — это десятилетняя программа строительства кораблей и судов ВМФ и стратегия развития ОСК (но в стратегии нет фундамента — программы строительства гражданских судов хотя бы на пятилетку).
— Что же делать?
— Вернуться к хорошо забытому старому — планированию выпуска продукции судостроения. Последовательность действий может быть следующей: подготовка 15−20-летнего прогноза развития государства (это задача правительства и Академии наук); принятие как минимум 10-летней программы развития производства в 93 регионах страны и крупных добывающих и производящих холдингах с госучастием (ее разрабатывает местное руководство совместно с отраслевыми министерствами); создание на этой основе пятилетней программы решения задач развития различных видов транспорта с конкретной сеткой создания новых транспортных средств (этим может заняться Минтранс с головными институтами транспортных подотраслей). Эти программы станут основой для организации производства всей гаммы комплектующих изделий как для госструктур, так и для рынка.
Если организацией этой работы займется правительство, то через три-четыре года могут появится первые результаты. Да, проблема производства СКО сложная, но для нашего государства крайне необходимо ее решить, т.к. у нас нет ни времени, ни внешних условий для эволюционного развития внутреннего рынка.
Сегодня появилось осознание необходимости долгосрочного развития отрасли. Начата реализация 19 федеральных целевых программ, принята 10-летняя программа развития ВМФ, действуют программы развития Севморпути и Дальнего Востока. Но поставлены ли в них конкретные задачи по выпуску новой транспортной продукции в типах и штуках? А ведь транспортная сеть — это кровеносная система всего хозяйственного механизма страны.
Появление недавнего указа президента России о создании Национального исследовательского центра судостроения (НИЦС) на базе КГНЦ — безусловно, дорога в правильном направлении. За 15 лет институт лишился значительной части своих научных кадров, но сохранил экспериментальную базу. Какое-то время КГНЦ готовил материалы по развитию отрасли для Минпромторга, но ОСК занималась только текущими вопросами и практически дистанцировалось от стратегии производства гражданской продукции.
После недавнего указа главы государства задачи института очевидны. НИЦС необходимо привлечь к решению перспективных научнотехнических задач при создании новой техники, центр должен проводить научно-техническую экспертизу всей создаваемой морской техники, осуществлять поисковые работы по ее новым образцам, совместно с институтами Минтранса готовить предложения по сетке перспективных образцов водной техники, заниматься унификацией СКО. Государству, в конце концов, нужно проявить мудрость, а не полагаться на рыночную анархию в такой сложнейшей отрасли, как судостроение.
НИЦС необходимо привлечь к решению перспективных научнотехнических задач при создании новой техники
На работе центра могут сказаться два момента: кадровая проблема и организация взаимодействия с Объединенной судостроительной корпорацией. Подготовка квалифицированных специалистов потребует нескольких лет, а для выстраивания продуктивных взаимоотношений с ОСК необходимо обязать корпорацию строить новую технику после научно-технической экспертизы НИЦС и организации совместной работы по унификации СКО. Пока схема финансового взаимодействия отрасли и центра, особенно в рамках гражданского судостроения, совершенно непонятна.
— Как быть с производством СКО?
— Очевидно, что 30 тысяч санкций лишили Россию европейского рынка комплектующего оборудования, который был для нас основным. Остался Китай и «серые» схемы. Это заметно увеличивает стоимость СКО и, вкупе с огромной и бестолковой нормативной бюрократией при организации закупок, приводит к задержке строительства судов на 2−3 года. Из-за несвоевременного получения данных по закупаемому СКО приходится выполнять значительные переделки, дорабатывать проекты. К миллионным убыткам приводит желание «эффективных» менеджеров уже на стадии эскизного проекта построить компьютерную строительную модель корабля.
Что делать? Нужно организовать производство судового оборудования на заводах ОСК, проведя унификацию СКО. 15 лет назад «Вымпел» подготовил предложения по унификации судового оборудования и передал их в ОСК. Но воз и ныне там или почти там… При низкой серийности производства судового комплектующего оборудования в стране рынок не решит этой проблемы. Поэтому нужно распределить производство СКО (за исключением двигателей) по судостроительным предприятиям, такой опыт у нас есть. По среднеоборотным и быстроходным двигателям представляется необходимым построить 1−2 завода, как это сделано в вертолетостроении. Понятно, что для этого потребуется специальная ФЦП и государственное финансирование, но ведь ОСК и создавалась для того, чтобы организовывать решение подобных задач.
Создавать платформу, игнорируя мнение судовладельцев, сродни серийному строительству судов без договора с заказчиком
И еще об унификации. В ОСК громогласно заявили о создании «Платформы №1» для судов «река-море». Это не что иное, как попытка провести унификацию на судовом уровне. Идея понятна, но, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Такая схема заработает, если с потенциальным крупным заказчиком будут согласованы технические параметры базового судна. Только на этой основе можно пытаться унифицировать другие типы (или размеры) судов. Вокруг базового заказчика можно организовать пул из более мелких судовладельцев, имеющих средства на строительство одного судна или даже полсудна: в таком случае за счет экономии на увеличении серии постройки появится смысл создания унифицированной платформы. А создавать платформу для решения транспортных задач по своему собственному представлению потребностей заказчиков, игнорируя мнение судовладельцев, — это сродни серийному строительству судов без договора с заказчиком.
Подобный подход был характерен для первых перестроечных годов, и суда от стенки завода продавались всегда со значительным дисконтом. Заказчики же не спешат строить суда и с помощью «Платформы №1».
Вдобавок очевидно, что для Волжского бассейна перспектива использования платформенных судов «река-море» сегодня крайне низка (они дороже и, главное, не с кем торговать). Санкции в ближайшей перспективе никто не отменит, а возить по «чайной ложке» в Африку и на Ближний Восток невыгодно. Остается только Азовское море и Каспий, да и то если с Ираном хоть как-то увеличится торговый поток, сейчас туда прокладывается железнодорожная магистраль.
Если говорить о серийных судах для речного флота, то нужно возвращаться к баржебуксирным составам и составным судам. Для Волги, да и для других рек, это представляется актуальным. Плюс нужно ускорять решение проблемы Городецких перекатов. И здесь есть важный вопрос — сцепные устройства. В свое время выпускалось два типа речных сцепных устройств — для Волги и для сибирских рек. В Российской Федерации отсутствует сцепное устройство для морских судов, оно пригодилось бы и для составных судов, что сегодня особенно важно для Азовского и Черноморского бассейнов.
Часть судов смешанного плавания можно было дооборудовать сцепными устройствами и форсировать тем самым появление составных речных судов. Кстати, КБ «Вымпел» имело успешный опыт создания морского танкера с японским сцепным устройством.
Как-то позабыта для Европейского бассейна России, особенно для района ниже Волгограда, проблема продления навигации. А ведь проверенные технические средства для этого есть — это ледокольные приставки (на воздушной подушке и без). Они дают возможность обходиться не речными ледоколами, а обычными толкачами. Эти меры позволили бы решить не только многие транспортные проблемы юга Европейской части страны, но и дали бы возможность загрузить судостроительные заводы страны на ближайшую пятилетку.
Теперь о важнейшей государственной программе развития Сибири и Севморпути. Говорить о создании параллельных БАМу железнодорожных линий пока не приходится — нет средств. Остается речной транспорт и зимники. Состояние речного флота в Сибири просто удручающее. Так, в Енисейском пароходстве 87 сухогрузных судов имеют средний возраст 41 год, 20 танкеров — 50 лет. Аналогичное состояние флота в Обь-Иртышском и Ленском пароходствах. На свою прибыль они не обновят флот до конца века. И при этом странно было слышать на выставке «Нева 2025» заявление руководства транспортным ведомством, что проблем с северным завозом нет. И это при необходимости вывоза добываемого сырья и массового строительства вдоль Севморпути и в местах добычи сырья в Сибири?!
Транспортировка по Севморпути на крупнотоннажных судах не решит этих проблем: остаются вопросы рейдовой погрузки и разгрузки, развоза грузов по пунктам с малыми осадками, ограниченного времени навигации и высокой изношенности судов типа «море-река» и речного флота. Требуется четкое понимание потребностей во флоте в основных сибирских речных бассейнах и государственная программа по обновлению флота с использованием лизинговых схем и прямого госфинансирования.
Кстати, и на сибирских реках раньше широко использовались толкаемые составы, суда «море-река». Где это сейчас? Не стоит забывать и о создании плавучей атомной энергетики: 20 лет назад КБ «Вымпел» оценивал потребность в таких плавучих энергоблоках мощностью до 20 МВт — около 10−12 штук. Сегодня эта потребность значительно больше. Мы строим атомные станции по всему миру, а сами собираемся осваивать Сибирь при лучине?
В общем, если внимательно посмотреть на водный транспорт по регионам, то понятны задачи и пути их решения на ближайшие 5−10 лет. Было бы желание да голова на плечах.
— Несколько слов о судостроительном рынке в Российской Федерации.
— Его нет. Сложились три крупных судостроительных холдинга — ОСК, группа «Ак Барс» (Зеленодольск — Крым) и дальневосточная «Звезда», все с госучастием, с директивным управлением. Они имеют свой инженерный потенциал, между собой не конкурируют, но пытаются диктовать условия заказчикам флота. В целом представляется, что государство напрасно самоустранилось от руководства такой сложной отраслью, как судостроение.
Рынка (кроме бюрократических бумажных тендеров) у нас не будет до тех пор, пока с России не снимут санкции. Только тогда можно будет всерьез говорить о международной кооперации. Хотя участие в международных организациях типа ISO, ISSC и т.п. полезно, т.к. за развитием и тенденциями в мире нужно следить.
Рынок и местные власти могут себя сегодня проявить в сегменте малотоннажного флота. Положительных примеров пока всего два — Москва и Санкт-Петербург. Получается недорого (если не учитывать яхты олигархов) и душе приятно. Этот флот, конечно, должен быть разнообразным и безопасным, под контролем водной инспекции.
Вот таким мне видится горизонт планирования и ближайшие задачи, если мы хотим вытащить российское судостроение из нынешнего непростого положения.
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
- «Почему на Балтийском заводе мы не можем сдавать по 20 судов в год?»
- Михаил Александров: "Нужно сделать так, чтобы наши верфи были загружены на 100%"
- Как организовать судостроение в России: мнение корабела с 40-летним стажем
- Академик Пешехонов: "Всплытие на Северном полюсе было лучшим моментом жизни"
