– С этим местом связана большая часть моей жизни: в следующем году исполнится 15 лет, как я начал трудиться в ЦТСС, а взаимодействовать с этой структурой я начал еще во времена работы на "Адмиралтейских верфях". Центр претерпел в своей истории несколько итераций. Золотым веком, наверное, был период НПО "Ритм". Тогда на предприятии работало 13 тысяч человек, выполнялись различные проекты для судостроения, а самое главное – выпускалось огромное количество оборудования для отрасли: оснастка, станки и прочее. Филиалы формировали сеть от Калининграда до Владивостока.
Бурные 1990-е центр пережил во многом благодаря Владимиру Дмитриевичу Горбачу. Он был директором в тот момент и смог удержать предприятие на плаву, консолидировав главные его части. В нашу орбиту вошел союзный проектный институт (ГСПИ) "Союзпроектверфь", конструкторское бюро "Армас", часть завода "Буревестник" в Гатчине. В 2016 году мы приобрели контрольный пакет этого предприятия, без этого невозможно было бы рассчитывать на инвестиции государственного масштаба.
Сегодня Центр технологии судостроения и судоремонта (это название мы получили в 2009 году) – большой холдинг с филиалом в Нижнем Новгороде, ННИИММ "Прометей" занимается там литьем балласта для судов и кораблей. Работает у нас примерно 960 человек, а с учетом всех предприятий, в ЦТСС трудятся около двух тысяч сотрудников. Представительства центра открыты во Вьетнаме, Москве и Северодвинске.
Полный комплект документации на старте работ серьезно упростил бы жизнь судостроителям
– Центр создали в 1939 году для решения множества задач, стоявших перед отечественным судостроением. И если требовалось, к примеру, перевести верфи с клепки на сварку, то в "Оргсудпроме" (так тогда назывался центр) создавалась специальная комплексная группа. Она разрабатывала, а затем внедряла необходимую технологию. Из таких групп и сформировался в итоге Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения. Решением каких задач центр занимается сегодня?
– ЦТСС включает в себя ряд фирм, работающих в различных сегментах судостроения. Наш костяк составляет научно-техническая фирма "Судотехнология". Она занимается технологическим обеспечением судостроительной отрасли, всем, что связано с ядерными делами, с технологией постройки кораблей, с композитами.
Проектная фирма "Союзпроектверфь" тесно связана с проектированием новых мощностей, модернизацией, технологическим обеспечением. Выполняем работы не только для ОСК, география заказчиков довольно большая: это судостроительная корпорация "Ак Барс", "Росатом", "Роснефть", Жатай, однажды работали даже с бронетанковым заводом. Им очень понравилось наше решение на Балтийском заводе по сварке баков железоводной защиты (ЖВЗ). И поскольку у них стояла похожая задача, то они попросили нас сделать поточную линию.
Следующее направление – внешнеэкономическая деятельность. В разные периоды своей истории центр сотрудничал более чем с 40 странами. Основные заказчики, с которыми мы работаем сейчас – Вьетнам, Индия, недавно подключилась Африка. Один из известных наших проектов – создание военно-морской базы в Сирии, мы сделали его за полгода. Как только сложный вопрос возникает, обращаются к нам. Одно из важных направлений нашей деятельности – проектирование новой арматуры для всех видов судов, кораблей и т.д. Этим занимается КБ "Армас", при котором есть опытное производство. Если заключаем большой контракт, то частично передаем его на "Буревестник", там производственные мощности намного больше.
Одно из моих любимых направлений – ценообразование, нормирование труда, трудоемкость. В советское время ЦНИИТС и ЦНИИ "Румб" разрабатывали нормативные документы, касающиеся ценообразования, трудоемкости и нормирования труда для всех судостроительных предприятий страны. Ты открывал справочник, и там все было расписано: конструкция такая-то, узел такой-то, норма такая-то. Десять лет назад мы решили вернуться к этой тематике, и сегодня входящий в наш состав отраслевой центр "Румб" развивает уже новое направление – экспертизу. Она касается всех проектов гражданской направленности, которые строятся за госденьги: ледоколов, "рыбаков", транспортных судов, паромов. Скоро займемся аналогичными вопросами и по военному направлению.
Раньше экспертиза "била по хвостам": строилось судно, и лишь затем мы подтверждали или не подтверждали его цену, изначально ее никто детально не определял. Заказчик мог прийти на "Адмиралтейские верфи" и сказать, что ему нужно научно-исследовательское судно за 28 миллиардов рублей. А каким образом он определял эту стоимость? Конечно, рассчитать ее можно, но необходимо иметь нужные для этого данные.
Сегодня мы проводим экспертизу и определяем цену судна еще до начала его строительства. Заказ не строится за год, на это иногда уходит два-три года, а то и больше, поэтому приходится закладывать в стоимость инфляцию и т.п. Может изменится цена судового оборудования, электричества, газа, комплектующих — мы стараемся учесть все факторы. Цена контракта определяется после всех подсчетов, и завод подписывает его, имея уже определенную уверенность. Если завод заключает контракт, он должен иметь технический проект и РКД на судно.
Не единожды бывал в Южной Корее, и там эта процедура хорошо отлажена. В кабинете вице-президента судостроительной верфи за роллетами аккуратно сложены все проекты, находящиеся в постройке. Приезжает заказчик, подписывает проект, и начинается работа. А у нас как обычно происходит? Сначала завод подписывает с заказчиком контракт, потом лихорадочно начинает создаваться техпроект, позже появляется РКД. Это происходит уже в период постройки судна (про корабли не говорю, там ситуация полегче). Наличие полного комплекта документации на старте работ серьезно упростило бы жизнь судостроителям.
Метод крупноблочного строительства позволяет строить раза в три-четыре быстрее
– Председатель совета директоров ОСК Андрей Костин сравнил свои поездки на судостроительные заводы с экскурсией в исторический музей: "Технологии очень старые, придется перевооружать отрасль и строить по-другому". Это созвучно с оценками, которые дало в интервью "Корабел.ру" в 2015 году прежнее руководство ЦТСС: "Состояние основных фондов характеризуется высоким износом зданий и сооружений – до 48%, технологического и подъемно-транспортного оборудования – 60-80%, низкими темпами обновления основных фондов – не более 3%, низким уровнем комплексной автоматизации производственных процессов управления ресурсами".
– Не могу сказать, что российские судостроительные мощности изменились серьезным образом, многие проекты модернизации, к сожалению, пошли не совсем так, как планировалось. ОСК – молодцы, детально занимаются сейчас данной проблемой. Петербургские заводы еще более-менее готовы к строительству судов: тот же атомный ледокол – серьезное сооружение даже по мировым меркам. Но, конечно, вопросы модернизации стоят на повестке дня. В качестве примера могу привести мои любимые "Адмиралтейские верфи". Им уже 320 лет, сами понимаете. Конечно, в свое время мы установили там и линии плоских секций, внедрили и микропанели, но время-то идет.
– В число задач, которые решал ранее центр, входило получение реальной картины состояния технического уровня предприятий, формирование концепции развития отрасли, в частности, в области реконструкции и наращивания мощностей верфей и заводов. Вас приглашают сегодня посчитать, прикинуть, чего и сколько нужно отрасли? К примеру, на прошлой неделе мы были на заводе ОСК "Красное Сормово". Кроме того, что корпорация покрыла текущую задолженность предприятия, 800 миллионов рублей выделено на инвестиционную программу.
– Наш государственный научный центр всегда смотрит немного вперед, у нас горизонт планирования 10-15 лет. Оборудование, которое есть, зачастую требует замены. Замены не только потому, что появляются новые, более сложные детали. Создаются и новые материалы, которые требуют новых обрабатывающих центров. Это сокращает время изготовления судового оборудования и ускоряет процесс строительства корабля или судна. Мы смотрим на модернизацию, как на способ, позволяющий серьезно ускорить строительство.
Вы упомянули "Красное Сормово", у них там все ясно – бери и строй RSD-59, а чтобы строить быстро, не обойтись без блочного строительства: формируешь блоки и ставишь-свариваешь один за другим. Для этого, конечно, требуется модернизация.
Что формирует современные подходы к судостроению? Это и вопросы логистики, и вопросы складского хозяйства, и многие другие – целый перечень аспектов, которые помогают в большом деле. С позиции человека, который побывал в Японии, Корее, Китае, могу ответственно заявить, что за последние 30 лет ничего прорывного в судостроении не появилось. Да, там настроили судостроительных мощностей, задействовали современнейшее оборудование, но сама форма, логика процесса, в принципе, не изменилась. Судостроение, по сути, то же самое, что было 30 лет назад.
– А в чем же тогда секрет успеха азиатских судостроителей?
– Их преимущество в использовании больших площадей, развитого докового хозяйства: там на заводе есть либо сухой док, либо тяжелая стапельная плита. В зависимости от водоизмещения судна формируются блоки от 3000 тонн и более. Полностью насыщенный, вплоть до кают, кабелей и трубопроводов блок устанавливается на стапель, затем два-три таких блока свариваются между собой и все, корабль готов. Методом крупноблочного строительства удается строить раза в три-четыре быстрее, чем мы сейчас.
Мои последние судостроительные проекты на "Адмиралтейских верфях" – два
70-тысячника усиленного ледового класса "Ульянов" и "Лавров", если их строить по одной из новейших китайских технологий, должны были бы состоять из трех блоков. Наши же танкеры включали 462 секции. Каждую нужно было сварить, причертить, установить на стапель, заварить и так далее. Представьте, какой это уровень трудоемкости… Отмечу, что в ЦНИИТС метод крупноблочного строительства был разработан еще в 1968 году.
– А хоть раз он был у нас внедрен?
– В таких объемах как в Азии, нет. Когда проектировали первую очередь ССК "Звезда", мы это дело планировали. Это позволяло и крановое оборудование, и тяжелая стапельная плита, теперь у них, по-моему, появился еще и сухой док длиной 462 метра. То есть "Звезда" подготовлена к использованию крупных блоков по полной схеме.
– А насколько важна в современном судостроении серийность? Говорят, что в Корее несерийное судно заказать почти невозможно...
– Строить несерийно просто невыгодно. Почему у Китая или Кореи получаются огромные серии? Потому, что весь мир идет к ним заказывать ходовой товар: танкерный флот, газовозы и так далее. И в Азии это поставлено на поток. К нам, к сожалению, и раньше особо никто не приходил, а сегодня стало еще тяжелее. Поэтому, все, что мы строим, предназначено для внутреннего потребления. Но и сегодня верфи могут быть загружены по полной схеме. Судов-то сейчас нужно очень много.
– ОСК оценивает потребность российских заказчиков в 2300 судов до 2036 года, в плане правительства до 2030 года контрольное число 638...
– Обсуждение количества судов началось где-то 1,5-2 года назад и числа все время прыгают, как на бирже. Я привык основываться на объективных данных. Для их выяснения необходимо собрать заказчиков, посадить в рядок и спросить – сколько они будут заказывать, где. Если такие компании-судовладельцы, как "Совкомфлот", будут иметь железные планы строить на российских верфях, то их заявки и определят то количество судов, которое нужно построить. С Сергеем Буяновым мы как-то творчески рассуждали на эту тему, ЦНИИМФ-то больше в вопросе этом разбирается. И Сергей Иванович говорит, что для того, чтобы обеспечить перевалку грузов по Севморпути, которую определил президент – 120 миллионов тонн, прямо сейчас нужно где-то 86 судов.
– А не получится так, что государство вложится, нарастит судостроительные мощности, а затем заказчики пожмут плечами и скажут, что им проще построить суда в Китае или где-то еще?
– Вы знаете, этот вопрос возникал еще во времена Советского Союза. Тогда вся страна работала на военное кораблестроение, и гражданский флот мы начали заказывать в ГДР, Польше, Югославии, Швеции, Финляндии... Конечно, Россия должна иметь свои мощности, строить свои корабли. Балтийский завод, "Адмиралтейские верфи", "Севмаш", "Янтарь" и так далее – предприятия, которые должны быть в готовности. Ситуация в мире может резко меняться, а такие вещи, как кораблестроение на "подскоке" не делаются. Поэтому я считаю, что мощности все равно нужно развивать, и они будут загружены. Просто сейчас этот механизм немножко сбавил обороты. Был всплеск, когда пришли рыбаки и начали размещать заказы по всей стране в рамках программы "квоты под киль". Хотя мы, судостроители, показали себя тут не самым хорошим образом.
– Владимир Леонидович Александров часто рассказывает историю, как предлагал в 1982 году создать современный завод вместо "Адмиралтейских верфей" и услышал в ответ, что у Советского Союза нет 1,5 млрд рублей на строительство нового предприятия. А сколько сегодня стоит верфь построить?
– По последним данным, хорошая компакт-верфь (компакт не от того, что маленькая, просто у нас термин такой), стоит около 500 миллиардов рублей. Последнюю масштабную верфь, которую я видел, построили в Китае. Она обошлась примерно в два миллиардов долларов. Это для судов в 300 тысяч тонн.
– Пишут, что "Северная верфь" будет строить суда водоизмещением 250 тыс. тонн…
– Рано что-либо об этом говорить. Проектирование любой верфи должно основываться на продуктовом ряде, который там планируют строить. Это не обязательно должны быть "Афромаксы" или газовозы. Мы сейчас находимся в активной стадии исследования всех проектов. Модернизация должна быть не ради модернизации. Можно вложить деньги и потом ничего с этого не получить. Сейчас мы будем обсуждать эти вопросы с ОСК. Мы ведь закладываем сразу несколько аспектов и немного шире смотрим на все процессы, мы видим те классы кораблей, которые могут возникнуть, и априори должны закладывать мощности и под них.
Все яйца не складывают в одну корзину
– Насколько совместимо военное и гражданское судостроение? Владимир Александров отмечал, что совмещение помогало ему загружать предприятие, а академик Пашин напротив, считал, что нужно строить гражданские верфи, у них экономика совсем другая...
– Да, любите вы задавать глобальные вопросы... Действительно, тут нет единого подхода. Если говорить об "Адмиралтейских верфях", у нас это органично работало по одной простой причине: я тогда руководил производством, и мы имели высокие компетенции как в гражданском сегменте, так и в производстве лодок. Производство живет неритмично: сегодня, допустим, есть заказ на подводные лодки, и завод работает, а если подводные лодки закончились, а завод только на них специализируется, то что должен делать дальше семитысячный коллектив? Нужно ведь и мощности содержать, и за свет платить, и за газ... Поэтому Владимиром Александровым и было принято решение о возобновлении гражданского судостроения и особо сложных судов. Тут подходит поговорка про то, что все яйца не кладут в одну корзину.
Но возьмем, например, "Севмаш" – завод, который заточен четко выполнять определенные задачи. На нем просто невыгодно строить что-то другое. Они могут, но зачем? Это как оркестр, исполняющий симфоническую музыку, стал бы играть где-то в подворотне – смысла в этом нет. Во времена СССР каждый завод имел свою номенклатуру, и это было сделано не просто так. Средне-Невский завод, к примеру, выпускал тральщики, какие-то небольшие суда, "Севмаш" – подводные лодки, "Адмиралтейские верфи" занимались неатомным судостроением, Балтийский завод всю жизнь отвечал за ледоколы, ряд особо сложных судов, за корветы, фрегаты. Все заводы понимали, чем они должны заниматься, и все производство подстраивалось под определенные вещи.
– Что вы думаете о перспективах Кольской верфи. Там достроили платформы, можно ли использовать ее мощности для судостроения?
– Раньше мы курировали судостроительные предприятия от Калининграда до Владивостока и понимали, что и где происходит, задавали определенные тренды. Сегодня много предприятий, находящихся в частной собственности, и чем они планируют заниматься, неизвестно. С кем мы работаем, про тех что-то знаем. По Кольской верфи планы, к сожалению, не самые ясные.
– А что там можно строить с технологической точки зрения? Вы там были?
– Нет, к сожалению, я там не был. Но мощности у них приличные, там можно строить серьезные пароходы – это я подтверждаю. Не знаю, кто им проектировал верфь, сильно не вдавался в этот вопрос, но, насколько помню, кто-то из-за границы. Мы встречались, предлагали им свои услуги, но они не потребовались. Хотя многие сейчас к нам возвращаются, тот же "Росатом".
– На судостроительных заводах встречается технологическое оборудование, изготовленное ЦТСС. Оно осталось с советских времен или сделано недавно?
– Это современное оборудование, его производит наша научно-техническая фирма "Судотехнология". Внешнеторговые контракты мы тоже выполняем: различное технологическое оборудование (машины резки, трубогибы, прессовое оборудование и т.д.) поставляем и за границу. Линейка оборудования, которую мы производим, заводами востребована.
После 2009 года, когда заработала знаменитая программа развития гражданской морской техники (РГМТ), заводы потихоньку задышали, появились средства на определенную модернизацию, но все технологическое оборудование, естественно, закупалось за границей. Я имею в виду обрабатывающие центры, станки с ЧПУ и так далее. А вот нынешняя ситуация очень сильно нам помогла. Если в начале 2022 года во всех мейкерс-листах значились импортные прессы и т.п., то потом все, естественно, прибежали к нам. Но не следует бросаться из крайности в крайность: раз занавес опустился, давайте, мол, выпускать все "от А до Я". Так в жизни не бывает, да и зачем тратить колоссальные деньги на то, что купить несложно.
Мы всегда подключаемся в какие-то сложные моменты: если чего-то нет и надо срочно это сделать, мы берем и делаем. Но ставить на поток все линейки технологического оборудования... Конечно, если государство поставит такую задачу, мы этим займемся.
– Как показывает опыт, есть много решений в смежных отраслях, которые легко подстраиваются под нашу отрасль, например, у кабельщиков, лакокрасочников и так далее...
– У нас есть хороший механизм – Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которую я возглавляю. Она помогает успешно решать многие вопросы, касающиеся новых продуктов и решений.
– Как оцениваете качество современного отечественного оборудования? Есть какая-то обратная связь от судостроителей?
– Выпускается качественное оборудование, которое хорошо работает и получает отличные отзывы. Но есть вещи, которые делаются по принципу переклеивания шильдиков, об этом не хочется и говорить.
– Не пропадут ли наработки, когда границы откроются?
– Экономика – девушка капризная. Если западные компании дадут цену ниже, а качество будет выше, вы сами понимаете, что произойдет. Приведу пример, как поддерживают производителей оборудования наши соседи. Сейчас у нас по всей стране создаются судостроительные кластеры, в Петербурге тоже. А я давным-давно был в Финляндии и известный проектант-судостроитель рассказал мне, как строится работа судостроительного кластера в Финляндии. Принцип простой: если какое-то судовое оборудование производится в стране, то его обязаны включать в проекты всех судов, которые строятся на ее территории. Вдобавок кластер контролировал цены, чтобы компании не пририсовывали нолики к стоимости поставляемого оборудования. И если бы мы всем российским отраслевым предприятиям сказали, что у нас есть такая группа поставщиков, это было бы удобно.
В ЦНИИ "Курс", кстати, создали инструмент систематизации оборудования, которое есть в наличии в нашей стране: станков, камбузной техники и так далее. Каждый может в эту программу зайти, отобрать из перечня что-то качественное и подходящее по цене и закупить. Это отличный инструмент, который помогает аналитически посмотреть на все эти моменты.
– Была идея создания распределенной верфи на базе дока Велещинского, куда с судостроительных заводов региона поставлялись бы готовые блоки...
– Это была наша идея компактной верфи, на которой с учетом докового хозяйства можно было бы формировать блоки и спускать суда высокого водоизмещения. Смысл идеи в том, чтобы при минимальных затратах и в сжатые сроки получить хороший выход продукта.
– Оппоненты утверждали, что док расписан надолго под задачи судоремонта...
– У нас Канонерка справляется со всеми вопросами, никакой остроты с судоремонтом нет. Плюс Кронштадтский морской завод.
– К доковой программе и вообще к обновлению доков вы причастны?
– Так мы ее в свое время и формировали. У нас по доковому хозяйству полнота знаний и понимания: и по бетонным докам, и по стальным, и сухим, и каким угодно... Мы знаем, что происходит, когда какие доки были в модернизации. Доковая программа, которая была сформирована, в общем-то, закрывает полностью потребность.
– Это по ГОЗ, а с ремонтом гражданских судов как дело обстоит?
– По большому счету, никто еще не знает, что из гражданки будет строиться. Вопросы по докам водоизмещением свыше 70 тыс. тонн пока не поднимались. И о тех же "Афрамаксах" или 130-150-тысячниках — разговора пока что нет.
Строительство дока – не такая большая проблема, как, допустим, модернизация предприятия. Не скажу, что он простое изделие, но, по крайней мере, не такое сложное. Поэтому, если появится определенная линейка судов, под нее будут строится и доки.
– Мы уже ответили, сколько стоит новая верфь, а насколько экономически затратная вещь модернизация верфи? И что проще – построить новый завод в чистом поле или провести серьезную модернизацию, допустим, "Северной верфи"?
– Одно клише нельзя накладывать на все. Если говорить о "Северной верфи", то модернизация там обоснована. Строительство же новой верфи – это философский вопрос, все зависит от программы судостроения. Президент абсолютно прав, когда говорит: "Ребята, вы собираетесь строить новую верфь, а что вы на ней будете делать, покажите". Это как в свое время пришли с проектом новой верфи, когда еще не было понятно, чем загружать ССК "Звезда". Любой новый проект должен основываться на программе судостроения.
– А кто ее формирует?
– Во времена Советского Союза все программы формировал Минсудпром. Там было 16 главков, каждый готовил свои предложения. Для этого они собирали данные от Минтранса, Речфлота и так далее. По итогам составлялась консолидированная программа, в ней учитывалось все, что было связано с кораблестроением и судостроением. В то время строился большой флот, в том числе и речных судов. И данные, которые закладывались в программу, были точными. К примеру, Морфлот понимал, что в ближайшую пятилетку ему нужно обновить столько-то таких-то судов и выделял на это средства. Эти данные складывались, анализировались, формировался план на пятилетку. Как это сейчас происходит? Кто-то что-то заказывает, кто-то не заказывает, кто-то вроде заказал, а потом отказался. Постоянное броуновское движение.
– Морская коллегия поможет с консолидацией планов?
– Морская коллегия сейчас находится при президенте страны. Николай Платонович Патрушев напрямую докладывает главе государства о результатах ее работы. В коллегии уже создан ряд секций по разным направлениям. Секцию по судостроению возглавил Будниченко Михаил Анатольевич, директор "Севмаша". 27-го марта у них прошло первое заседание.
Коллегия создавалась именно как отраслевая структура, куда входит все: и река, и море, и океан.
– А Объединенная судостроительная корпорация в теории должна заниматься коммерцией...
– Не нужно забывать, что ОСК занимается не только зарабатыванием денег, у них гособоронзаказ формирует 83% выручки. Если бы ОСК занимался только гражданским направлением…
– Корпорация выступает, в принципе, в роли подрядчика. Она же не определяет – что, сколько и где строить. Многое упирается в желание судовладельца, а что он завтра будет делать, никто не знает. Решит строиться в Китае – пойдет, теоретически, в Китай. А для чего же мы новые мощности создаем?
– Я тут сложностей не вижу. Довольно много заказчиков, готовых строить суда на наших верфях. Единственное, их волнуют вопросы сроков и экономики.
– Так из экономических соображений они и могут выбрать заграничные верфи...
– Определенные опасения есть, но я не считаю их критичными. Где сегодня можно построить судно? Единственная возможность – Китай, но там трава тоже не сильно зеленая. Нам нужно сделать так, чтобы отечественные верфи были загружены на 100%. А дальше стройте в Китае или где угодно. Ворота откроются, может, Корея подключится.
– А как "сделать так"? Построить шлагбаум, как с "квотами под киль"?
– Это тоже не выход. Есть ряд судов, которые находятся вне нашей строительной компетенции. Я, конечно, не имею ввиду ширпотреб, который китайцы строят. Бывает, они даже за переборкой не красят, уровень качества, мягко говоря, невысокий.
– По факту "рыбаки" у нас хорошего качества получились. Они, конечно, дорогие и долго строились, но качество-то высокое...
– Качество у нас намного лучше, чем в Китае, да и в Турции. Я видел, как они все это делают, не критикую даже, просто объективно такая школа, особо не беспокоятся.
– Михаил Владимирович, может вопрос и не по адресу, но, как вы считаете, что из судового оборудования Россия должна производить самостоятельно?
– Мы должны иметь компетенции в определенных сегментах. Например, должно присутствовать все, что касается дизель-генераторов, движителей, винторулевых колонок... Я говорил об этом еще в 2004 году на выставке в Германии, где у нас возник творческий спор с западными судостроителями. Я сказал, что сейчас они продают нам все, что нужно, но может наступить момент, когда партнеры покажут свой "звериный оскал". Многие коллеги часто вспоминают эти мои слова.
Каждая предыдущая команда формировала следующую
– Вы упомянули в разговоре эпоху НПО "Ритм". Сегодня такие форматы работы нам нужны?
– В нынешних условиях смысла в этом особо нет. Тогда как все строилось? Государство говорило: "Ребята, сфера вашей деятельности – судостроение. Вы должны выпускать для него оборудование, чтобы не напрягать Министерство тяжелого машиностроения. В итоге "корова" разрослась до 13 тыс. человек, все начали молотками стучать, выпускать оборудование, оснастку и прочее. Но тогда и проекты серьезные были. Один 705-й чего стоит (единственный в мире серийный проект АПЛ с титановым корпусом и реактором с жидкометаллическим носителем – Прим. ред.).
– У ЦНИИТС были и судостроительные мощности...
– В советские годы я здесь не работал, ничего об этом не знаю. Могу только сказать, что в последние годы появляются мысли, взять чистый лист бумаги и, как художник, нарисовать свою картину. У нас был план прикупить какой-то судостроительный завод и сделать небольшой холдинг. КБ "Восток" проектировал бы суда, а мы на маленькой верфи эти суда бы строили.
– Что думаете об идее цифровой верфи? Кто-то посмеивается, многие не очень понимают, что это такое.
– Цифровизация – это современный тренд. Есть цифровая экономика, цифровая трансформация, появилась цифровая верфь. Суть в том, что вы получаете проектную документацию, она обрабатывается, и часть производственного процесса, начиная с программы резки металла, гибки труб, осуществляется в цифровом виде. Принцип известный, везде применяется. Вся проектная документация идет на то оборудование, которое будет проводить те или иные манипуляции. Например, отмаркировали лист металла, человек подходит к дисплею, прикасается к считывающему устройству, выбирает программу, а далее лист красится, режется по заданной программе.
Реализацию автоматических складов мы видели на ряде предприятий. Стоят огромные, как я их называю, "холодильники". Один оператор обслуживает от 8 до 12 штук. Ты подходишь, набираешь определенный код, и машина выдает набор деталей для той или иной операции. Все эти методы должны применяться на цифровой верфи.
Как-то раз один большой начальник приехал инспектировать наш новый станок, и я пошутил: "Сюда вставляется лист металла, а оттуда корабль выезжает". Он принял все всерьез, воодушевился, а потом сильно расстроился. Все, кто далек от судостроения, первоначально думают, что на цифровой верфи работа примерно так и строится. А потом понимают, что это не фантастическая верфь, а обычная, земная, пусть и более современная.
– Элементы, которые вы сейчас упомянули, мы встречали на многих заводах. В Зеленодольске, например, сильно гордятся своим автоматизированным складом. У них, наверное, самое большое количество заготовок со штрих-кодами, которое мы видели . Где-то лучше с документацией. Онежский завод впервые применил все эти методы так массово...
– Да, технический прогресс неостановим. Уже разработаны множество цифровых решений, которые можно использовать в судостроении, было бы желание. Я, кстати, начал применять подобные методы на "Адмиралтейских верфях" еще лет 17-18 назад, например, ввел интерактивные графики. Директору верфи уже не на ватмане графики показывали, а в интерактивном виде на компьютере. Мы поставили небольшой сервер, и информация поступала в режиме онлайн. График на экране менялся постоянно, и директор в реальном времени видел, где находится то или иное оборудование.
В свое время мы вообще уникальную вещь сделали: получали по закрытому каналу документацию на оборудование в электронном виде, а затем перерабатывали ее на своих серверах. Тогда это был прецедент.
– Подобные обмены между КБ и заводами были уже во времена строительства наших авианосцев.
– Да, конечно, многое уже было давно реализовано. Бывает, зайдешь в архив, сдуешь пыль со старых книг, откроешь и удивляешься потом: люди ж думали тоже самое, задавались такими же вопросами. Я тут сижу, велосипед изобретаю, а можно было просто сходить и посмотреть, оказывается все уже изобретено.
– Вы уже несколько раз упомянули опыт минсудпромовских времен, когда на вершину отраслевой пирамиды поднимались люди с большим производственным опытом. Как говорят ветераны о министре судостроительной промышленности Игоре Белоусове: "Он мог заблуждаться, но его нельзя было ввести в заблуждение". Просто потому, что Белоусов после окончания Корабелки прошел путь от мастера до главного инженера завода. Сегодня в отрасль приходят много менеджеров со стороны. Складывается такое впечатление, что у судостроения специфики нет и для многих задач находятся слишком легкие решения. Как вы относитесь к этому?
– Во времена Минсудпрома люди, действительно, понимали, как формируется корабль, как он строится, какие построечные, ходовые, швартовые удостоверения закрываются и так далее. Человек, пришедший из института, за 5-7 лет вырастал на заводе до определенного уровня, становился подкованным по многим вопросам, и его можно было включать в кадровый резерв на определенные должности. Каждая предыдущая команда руководителей, соответственно, формировала следующую команду. Мою группу учил Владимир Леонидович (Александров – Прим. ред.). Потом уже мы брали учеников, и те третьекурсники, с которыми я начинал работать, сейчас уже занимают руководящие посты на заводе. Впоследствии эта система начала сбоить и сейчас непросто найти опытных специалистов, вот в чем беда.
Раньше на новую должность подготовленные специалисты стояли в "шляпах", так мы это называли. На каждое место было по четыре-пять, а то и больше ребят, готовых хоть завтра занять эту должность. Постоянно шла определенная борьба. А сейчас в "шляпах" никого нет. К слову, когда новые руководители пришли в ОСК, они же назначили Александра Коновалова директором Балтийского завода, хотя он и не из их команды. Они понимали, что человек подготовлен, может возглавить большое дело.
– Каким видите российское судостроение через 10-15 лет?
– На самом деле, все предельно ясно – то, что требует модернизации, должно быть модернизировано. Мы встречались с Андреем Сергеевичем (Пучковым – Прим. ред) и еще будем встречаться для обсуждения этого вопроса. Пока пришли к единому мнению, что незачем содержать многоквартирный дом с коммунальными квартирами, когда они ничего не приносят.
Идет обсуждение того, что действительно подлежит модернизации и в каком объеме. Это что касается существующих мощностей. А по поводу новых, у нас, конечно, есть свое видение, но опять же, чтобы строить что-то новое, надо понимать для чего. Потратить полмиллиарда государственных или других денег – несложно. Но ходить потом по новому предприятию, где будут летать газетные листы и никого там не будет, смысла тоже нет.
Опыт общения с ОСК положительный, у нас полное взаимопонимание. А это самое главное, потому что, к примеру, предыдущие руководства корпорации то пытались с нами работать, потом пошли каким-то своим путем. Шараханье из угла в угол ни к чему хорошему не приводит. Сейчас у меня, честно говоря, хороший настрой. Есть единое понимание процессов, которые должны происходить. Без такой связки работать нельзя.
