— Здравствуйте, Георгий Васильевич, давайте начнем с краткого экскурса в вашу трудовую биографию.александр ивакин
— Свое первое образование я получил в Бельцком политехническом техникуме по специальности «Технология машиностроения, металлорежущие станки и инструмент». Будучи отличником, я имел право выбрать распределение по своему желанию. Я выбрал Балтийский завод в Ленинграде. Спустя месяц пошел служить в армию. После армии вернулся на завод и устроился работать токарем, так как заработная плата у них была намного выше, чем у инженерно-технического состава. Больше года работал и фрезеровщиком в большом механическом цехе Балтийского завода. В 1982 году поступил на вечернее отделение Ленинградского политехнического института и окончил учебу в 1988 году. Позже окончил аспирантуру в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций и защитил кандидатскую диссертацию по специальности «Технология судостроения» в 2005 году.
Карьеру конструктора начал в конце 1983 года, в конструкторском бюро Балтийского завода. Проектировал оснастку и инструмент для производственных цехов завода, участвовал во внедрении новых технологий на заводе. В 1988 году, в качестве ведущего инженера-конструктора участвовал во внедрении гибкого автоматизированного участка механической обработки деталей в малом механическом цехе. Участок был оснащен роботами для установки заготовок и снятия деталей, автоматизированным складом и штабелерами для подачи заготовок к станкам и подачи на склад готовых деталей. Проект был интересным, актуальным на тот момент и успешным в дальнейшем. Участок работал весьма эффективно много лет.
В 1989 году начал осваивать автоматизированное проектирование. В течение одного года сам освоил AutoCAD и обучил еще нескольких коллег. На заводе появились первые чертежи, разработанные с помощью компьютеров.
В 1990 году Балтийский завод заключил контракт на строительство серии химических танкеров для немецкой компании Ahrenkiel («Аренкиль»). Технический проект судна разрабатывался норвежской компанией SRS. Подготовку рабочей документации отдали Северному ПКБ, поскольку они ранее разрабатывали для завода документацию для крейсеров и фрегатов. На тот момент это было огромное конструкторское бюро численностью более трех тысяч человек, однако автоматизация проектирования в бюро была на самом низком уровне, — все чертили на кульманах. Проект развивался тяжело, так как решения по выбору оборудования принимались на заводе, а конструктивные решения — в бюро. Согласование спорных вопросов отнимало много времени и, после оценки ситуации, руководством завода было принято решение об организации собственной проектной группы. Опыт и знания инженеров Северного ПКБ стали использоваться как техническая поддержка этой группы. Рекомендации компании SRS и очень активная деятельность Евгения Викторовича Игошина убедили руководство завода сделать шаг в направлении автоматизации проектирования. Группа из 6 специалистов завода была направлена в Норвегию на обучение и разработку рабочей конструкторской и плазово-технологической документации по корпусу в CAD/CAM системе AUTOKON. Результат был успешный, но не без сложностей, так как надо было многое менять в производственном процессе завода. Самое главное было то, что в это поверило руководство завода во главе с Виктором Ниловичем Шершневым.
В начале 90-х наступили непростые времена, когда большие проектно-конструкторские бюро не имели значительных проектов и потихоньку стали затухать, а люди стали искать места получше. Слух о прогрессивном подходе Балтийского завода к новым методам проектирования распространился быстро, и первая группа конструкторов в составе около 20 человек пришла к нам из ЦКБ «Рубин». Следующая группа — из Северного ПКБ. Потом был поток из Невского ПКБ. Ну и, наконец, из ЦКБ «Балтсудопроект». За несколько лет сформировалось самое большое на то время конструкторское бюро гражданского судостроения, примерно из 130 человек. Это была сильная команда. В реальности не обходилось и без казусов: у всех разная школа проектирования, разные подходы к работе, что порой ее весьма замедляло. Однако вскоре процесс стал налаживаться.
Меня подключили к проекту химовоза, чтобы на компьютере моделировать сложные районы и помещения судна в AutoCAD. Сначала в одиночку, а потом с обученными мною коллегами, разработали документацию для всех систем и оборудования на главной палубе, в грузовых танках и в зоне самых сложных помещений судна. Результат нашей работы принимался на заводе очень позитивно на всех уровнях, и стало понятно, что путем автоматизации проектирования необходимо идти дальше. Сейчас это понимается без споров.
— В каком году сдали химовоз и за что взялись после?
Завод и заказчик искали решение для двух судов, находящихся в постройке, а на остальные суда серии заказчик заключил строительный контракт с португальской верфью. При разработке проекта в Португалии возникали практически такие же проблемы, как и на Балтийском заводе, совершались такие же проектные ошибки и, для улучшения ситуации с проектом, заказчик попросил Балтийский завод командировать меня, как опытного специалиста, на несколько месяцев в Португалию. Практически выторговали меня у предприятия на три-четыре месяца, чтобы я им помогал в проектных делах.
Получил официальную командировку — поехал, а когда вернулся, узнал, что завод решил организовать отдельное проектно-конструкторское бюро на базе накопленных проектных мощностей. Решение было вполне обосновано. Руководство Балтийского завода увидело, что проектной группе уже недостаточно работы на заводе, а с новым проектом балкеров все только начиналось. Отдельная компания могла выполнить проектные работы для завода, а также начать самостоятельную работу на рынке проектных услуг. Думали, что денег, которые выделяются на проектные дела, вполне хватит, чтобы организация жила самостоятельно и искала работу на стороне. Учредителями ПКБ «Петробалт» выступили Балтийский завод (65% долей) и СКБК (Специальное конструкторское бюро котлостроения — 35% долей).
— Балтийский завод сдал первый химовоз в 1995 году, но к тому моменту возникли некоторые проблемы с ценой контракта на суда.
— Сразу перешли в «Петробалт»?
— Нет, не сразу. Примерно в октябре. Пока я был в командировке за границей, на местах решали, кто какие направления возглавит, и мне уже больших должностей не досталось. Я перешел на должность ведущего инженера-конструктора. Без повседневной опеки завода в бюро очень скоро сложилась сложная ситуация, на грани конфликтной, в том числе и в отношении меня. В самом начале 1996 года я уволился из бюро и уехал работать в Португалию по контракту.
— Сколько проработали на этот раз за рубежом?
— 11 месяцев, до завершения первого проекта. После сотрудничал с норвежской Vik-Sandvik Group: работал в Норвегии, в Польше. Тогда это была одна из лидирующих компаний в области проектирования судов снабжения, «рыбаков», специальных судов. В 1997 году вновь приехал в Петербург и встретился с Е. В. Игошиным и О. Б. Шуляковским (на тот момент занимал должность генерального директора). Они предложили мне должность технического директора в «Петробалте». Нужно сказать, что к тому моменту компания была свернута, так как пришло понимание, что денег, которые выделялись на проектирование, не хватает на оплату работы всех сотрудников. Вернули весь состав на Балтийский завод, а «Петробалт» оставался как номинальная организация с уже накопленными долгами. И сказали мне, если берешься за дело, то организуй работу заново, по западному образцу.
— Удалось все организовать?
— Кажется, да. Использовал накопленный опыт и, конечно, помощь Шуляковского и Игошина. Помню, как Олег Борисович спросил у меня, насколько трудоемким было строительство химовоза в Португалии. Всего 390 тысяч часов (первое судно сдали за 18 месяцев с момента закладки) против Балтийского завода, который на эту же работу потратил в несколько раз больше времени. Почему? Хуже работаем? Нет! Бюрократия. Просто они иначе организовали некоторые моменты, упростили процедуры принятия решений, и дело идет успешно. На португальской верфи производственные совещания проводились всего два раза в неделю: одно в понедельник, другое в пятницу. Потом, когда мы с Александром Сергеевичем Соловьевым пришли в Отрадное на завод «Нева-Стапель», сделали так же. А на Выборгском судостроительном заводе только и успевали с совещания на совещание бегать. Запомните, большое количество совещаний говорит о том, что руководство не умеет или не хочет принимать решения, поэтому старается коллегиально все возложить на других.
— Иностранным заказчикам было интересно к вам обращаться, потому что стоимость работ была небольшая или потому что инженеры профессиональные работали в компании?
— В первую очередь, конечно, из-за цены. Только потом уже, после первых совместных проектов, убеждались, что нам можно доверять. Первое судно по заказу норвежцев делали для Рижского завода: разрабатывали плазово-технологическую документацию 64-метрового траулера. Неплохо справились с проектом.
Возможно, немалую роль в этом сыграла заработная плата: на Балтийском заводе инженеры получали в районе 150−200 долларов в месяц, мы могли предложить от 600 до 1000 долларов. Люди были заинтересованы, старались.
— Наверное, к вам за такой зарплатой выстроилась очередь из проектантов?
— Желающих было немало. Однако мы пообещали не переманивать с Балтийского завода сотрудников к себе. Поэтому стали потихоньку формировать свой состав. В основном брали студентов 4−5 курсов. Привлекли профессора Александра Николаевича Суслова из Корабелки и профессора Вячеслава Васильевича Веселкова из СПбГУВК (сегодня находится в составе Макаровки — Прим. ред.). Они, с одной стороны, помогали по техническим вопросам, а с другой — подсказывали, каких студентов лучше привлекать на практику и на работу.
— Получается, вы тогда активно взаимодействовали с Корабелкой. Можете сравнить уровень подготовки студентов в то время и сейчас?
— Я три года читал лекции по технологии судостроения в СПбГУВК и был председателем государственной экзаменационной комиссии. Могу уверенно сказать, что уровень подготовки не зависит от эпохи, он зависит от того, как сформирована группа. Бывает, что на одном потоке все великолепно: и атмосфера конкурентная, и чувствуется интерес к профессии, а на другом из 20−25 человек всего 2−3 заинтересованных.
На данный момент не преподаю, однако, на мой взгляд, последние несколько лет стало больше заинтересованных в том, чтобы получить образование кораблестроителя. Во-первых, труд инженера стал цениться и достойно оплачиваться. Во-вторых, благодаря процессу автоматизации работа на заводе становится интереснее и комфортнее.
— Вернемся к проектам, которыми вы занимались, когда вновь пришли в «Петробалт».
— Делали разные проекты и в разных объемах. Для Костромского завода разработали документацию на несколько барж, для Череповецкого завода на два понтона, для «Пеллы» документацию на первый буксир, который они строили для Damen. Далее были проекты для Балтийского завода, Выборгского судостроительного завода, Адмиралтейских верфей, Ярославского завода, Верфи братьев Нобель, Зеленодольского завода, Невского завода, судостроительного завода «Лотос», Морского завода «Алмаз» и других российских предприятий. Возможно, кого-то не перечислил.
В 1999 году для португальской верфи разработали документацию для уникального танкера для перевозки расплавленной серы. Такое судно аналогично по конструкции судам асфальтовозам. Однако серакапризный продукт, сохраняет свои свойства исключительно при температуре в 135 °С плюс-минус 5 °С. Чуть выше — сгорает, чуть ниже — кристаллизуется. Непростой проект был, но интересный. Также для этой верфи разработали документацию парома для Madeira Company, корпус которого строил Балтийский завод. Судно было сдано заказчику в 2003 году.
На начальном этапе мы разрабатывали большие части проектов или проекты простых судов. То, что можно было оперативно отработать и сдать. Только в 2003 — 2004 годах мы понемногу стали брать целые проекты. В Германии на верфи HDW-Nobiskrug были построены 12 речных пассажирских судов серии Bolero нашей разработки, они до сих пор ходят по Дунаю. В Египте по нашим проектам построили два судна RO-RO для военных целей, четыре буксира для озера Насер. Было выполнено очень много работы. Только на верфи в Португалии было построено 28 контейнеровозов по проектной документации, разработанной «Петробалтом». А если суммировать все суда, построенные на этой верфи с моим участием, то получится 54 судна.
В какой-то момент мы начали больше работать в России. Появилось имя, знания и скорость — появились и заказы.
Например, участвовали в проектировании судов для голландцев, которые строил Рыбинск. Были представлены в Ярославле, Волгограде, Астрахани, Зеленодольске, на Невском ССЗ в Шлиссельбурге: помогали со строительством RSD49. Как раз в то время стали работать вместе с основателем МИБ Геннадием Вячеславовичем Егоровым.
— А хотелось тогда уже полностью от и до разработать судно и дать ему жизнь?
— Первая подобная задача появилась, когда Морской завод «Алмаз» перешел в другую собственность, и на завод пришли Владимир Александрович Середохо и Алексей Васильевич Кадилов. Мы взялись за разработку концепт-проекта патрульного корабля для таможни, известного ныне как «Пурга» — проект 22120. Алексей Васильевич очень активно участвовал в его создании концепта. Корабль получился интересный и достойный, видимо поэтому Судостроительная фирма «Алмаз» строит уже одиннадцатый корабль в серии, хотя и столько времени прошло. Также с нуля начинался ледокол «Виктор Черномырдин». Как раз тогда у нас уже работал Илья Вадимович Щербаков.
— Щербаков под проект пришел?
— История такая: в 2005 году «Балтсудопроект» разрабатывал ледоколы по проекту 21900 («Москва» — головное судно серии — Прим. ред.). Работали на площадке «Петробалта», так как у наших коллег еще не было достаточного уровня автоматизации. Тогда я и приметил Щербакова, он в «Балтсудопроект» пришел после института и уже успел дорасти до ведущего конструктора. Договорились с генеральным директором предприятия, что Илья Вадимович перейдет ко мне, а я назначу его главным конструктором проекта, который мы делали для португальцев.
— Какие еще известные корабелы прошли через «Петробалт»?
–Алексей Юрьевич Софронов — занимает в ОСК высокую должность. Стажировался в «Петробалте» четыре месяца, когда работал в Рыбинске. Мы тогда для них разрабатывали документацию для корпусов сухогрузов. Алексей Борисович Пищугин работал у нас главным конструктором. Сейчас занимает должность технического директора на Средне-Невском заводе. В компаниях «Форсс Технологии» и «Форс-Марин» работают более 20% бывших сотрудников «Петробалта». Кстати, создатель «Форсс Технологий» также работал в «Петробалте». Через компанию прошло около 250−300 достойных инженеров.
— Как воспринимали уход тех или иных специалистов?
— К уходу людей, особенно когда они уходили на более высокие позиции, я всегда относился с пониманием и даже приветствовал такой рост.
— Потому что это помогало развивать «Петробалт»?
— Нет, просто это правильно — относиться к карьере людей с уважением. Может быть здесь он себя смог не в полной мере проявить, а в другой компании весь его потенциал раскроется. Почему нет? Также через «Петробалт» прошли Алексей Захаров — главный конструктор
Невского ПКБ, Дмитрий Денюшкин — начальник корпусного отдела Невского ПКБ. А начинали оба у нас, будучи студентами четвертого курса Корабелки.
— Какие эмоции испытываете, когда вспоминаете «Петробалт»?
–Только положительные. Нет какого-то сожаления, что ушел. Люди продолжают работать, а это самое главное.
Когда пришли новые руководители ОСК, я решил отказаться от свой доли, покинул компанию и начал новый этап — перешел на работу в Российский морской регистр судоходства.
— В каком году пришли на Выборгский судостроительный завод?
— Чуть больше года я работал в РС, потом сотрудничал с московской компанией «Судимпекс», где мы занимались различными проектами для Африканского региона. Больших заказов не было, но были хорошие идеи. Например, хотели в Южной Африке строить гидрографический комплекс, однако дело до конца не было доведено. Есть проект в Анголе: частично реализован португальской компанией, построены доки для ремонта рыбопромысловых судов.
На Выборгский судостроительный завод пришел в мае 2015 года. Встретили хорошо.
— Вы побывали на многих судостроительных заводах в России и Европе. Можете выделить предприятия с интересной и достойной организацией?
— «Лотос» — неплохая компакт-верфь по технологической концепции. Но я ее застал не в лучшем состоянии. Когда мне там довелось побывать, на заводе царила бесхозяйственность. Не хочу называть фамилию директора, однако, когда человек заявляет, что у него сплошные проблемы: крыша течет, где-то что-то поломано… Ну, уж кровлю-то переложить можно?
ССК «Звезда» хорош концептуально. К его недостаткам можно отнести некоторые элементы гигантомании. Нет никакого смысла строить верфь по листу 25×5 м. Для листа 16×4 м нужны-то специальные вагоны, а как 25×5 транспортировать? Только по воде. Вывод — никто глубоко не анализировал технологию. Абсолютно неоправданные траты, избыточные решения. И это не единичный пример.
Также хотел отметить завод в Отрадном — бывшую «Пеллу». По концепции — отлично. Предприятие действительно эффективно организовано, нет громоздкой структуры, накладные расходы минимальные, прозрачная система принятия решений. По крайней мере, пока что там не испорчено ничего.
— А на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе были?
–Да, конечно, с Владимиром Борисовичем Майзусом дружим давно. Там есть над чем работать, но то, что делается на предприятии, очень интересно.
— Тогда с учетом вашего колоссального опыта хочется спросить, как правильно подходить к модернизации и организации новых производств?
–Комплексно. Когда мы прорабатывали на ВСЗ проект верфи в Приморске, нами было продумано все вплоть до строительства жилья для корабелов, гостиницы, школы, поликлиники, пожарного депо и так далее. На ССК «Звезда» схожим образом делают. Могу привести в пример производство в Висмаре, где старые заводы просто снесли и построили новые на этом месте. А вот в Штральзунде пошли по пути постепенного обновления: что-то новое строят, потом что-то старое убирают. То же самое в Филадельфии: построили док, корпусный цех, после чего стали убирать старое достроечное производство. При этом ключевым фактором все равно остается грамотная организация пространства. На судостроительном заводе в Отрадном не стоит какое-то инновационное оборудование, а при этом все работает.
Отличный пример глубокой модернизации — Средне-Невский завод. Технология формирования корпуса методом вакуумной инфузии великолепна и ничуть не уступает мировым аналогам. Также там шикарное спусковое устройство и производство в целом. Обычно такой модернизации хватает на 20−30 лет вперед.
Ну, и вообще, когда рабочее место выглядит прилично, вы получаете приличные изделия. А если у вас сарай с плохими полами и разбросанными вещами, вы не можете требовать от рабочего, чтобы он создал шедевр.
— Вы затронули тему разработки новой верфи на ВСЗ. Расскажите об этом подробнее.
— Где-то в 2006-м, когда Валерий Григорьевич Левченко переходил с Балтийского завода на Выборгский (работал на ВСЗ генеральным директором с 2006 по 2012 гг. — Прим. ред.), мы стали обсуждать возможность строительства новой верфи в Приморске. И Георгий Александрович Порядин, который тогда был руководителем Выборгского района, а до этого директором Выборгского судостроительного завода, идею очень даже поддержал. Сделали концептуальный проект верфи, представили на самом высоком уровне, получили одобрение. «Петробалт» вместе с немецкой компанией IMG разработал технико-технологический проект. Планировали, что ВСЗ станет одним из партнеров Приморской верфи.
— Почему верфь так и не была построена?
Проект был достаточно хорошо проработан, планировалось государственное софинансирование, часть затрат готов был взять на себя Банк России. Но с приходом в ОСК нового руководства, в том числе Романа Викторовича Троценко, у корпорации появилось желание взять Приморскую верфь под свое крыло, однако не получилось. И тогда в ОСК родилась своя идея строительства новой верфи, практически такой же, что придумали и мы. Начали присматриваться к Кронштадту, а потом перешли на Дальний Восток на «Звезду». Там и была построена крупнотоннажная верфь, масштабная, со склонностями к гигантизму
Идеи Приморской верфи были частично реализованы на самом ВСЗ. Создали новый участок предварительной обработки стали, установили машины тепловой резки и машины для резки профиля, переоборудовали корпусный цех, стенды поменяли, много мелкого оборудования заменили для автоматизации процессов. Помимо этого, при Левченко были смонтированы камеры для окрашивания, построены несколько складов. И все это, как у нас в проекте Приморской верфи, было предусмотрено.
— Вы работали и на ВСЗ, и на ССЗ «Отрадное». Насколько сильно на заводах отличаются накладные расходы, как их минимизировать?
— На заводе в Отрадном накладные расходы были примерно в два раза меньше, чем в Выборге, хотя и ВСЗ был одним из лучших в составе ОСК по этим показателям. А минимизировать расходы можно разными способами. Например, в Отрадном, нам надо было организовать пожарную безопасность сразу на восьми строящихся судах. Создали добровольную пожарную дружину. Мастера, бригадиры и все, кто пожелает, проходили обучение, получали дополнительно к своей зарплате 5 тысяч рублей в месяц. Если член дружины начинал рабочий день на судне, то он просто тратил 10 минут на обход, проверял, все ли огнетушители на месте, не оставлены ли где горючие материалы, и все. Потом в течение рабочего дня еще такие две-три проверки. Весьма простое и грамотное решение. Со снегом также справлялись, привлекая к этому основных и вспомогательных рабочих в критические периоды. Но, нужно учитывать, что в Отрадном отличный, слаженный коллектив, отзывчивый. Где-то в другом месте такое может и не получиться.
— Как удалось создать такой коллектив в Отрадном?
–Традиции, изначально так было заведено. А в какой-то момент мы договорились с владельцем предприятия и повысили еще заработную плату на 15−20%, так как не хватало рабочих, и вообще хорошо стало. Средний доход заводчан вырос до 125 тысяч рублей. Но и сами рабочие тоже держались и держатся за предприятие, так как понимают, что на заводе хорошо, есть заказы, есть грамотная организация труда, о них заботятся. Некоторые работают целыми семьями. Показательно, что там до сих пор на 30 рабочих всего один мастер, а подгонять никого не надо. Это признак хорошего отношения к труду.
— Такой опыт как-то анализируется в «больших» кабинетах?
–«Аурус-Марин», собственником которой является «Газпром ТЕХ», анализирует, так как они планируют строительство собственной верфи. В ОСК, думаю, не особо интересуются. Они по-своему смотрят на эти процессы: берут какую-то «фишку», например, распределенные верфи и по два-три года ходят с этой идеей, разные плакаты рисуют. При этом мало кто понимает, что это такое. Однако сейчас за направление взялся Алексей Юрьевич Сафронов, он имеет реальный опыт, поскольку работал в Рыбинске и на Морском заводе «Алмаз», где была проведена достаточно хорошая модернизация. Так что надежда есть
Надо добавить, что заводы порой сами не стараются, не используют все возможности, не доказывают руководству, что улучшения действительно требуются.
Мы в Выборге смогли провести модернизацию в объеме 750 миллионов рублей, потому что все обосновали, подготовили документацию, обратились в Фонд развития промышленности.
— В 2011 году мы с вами выступали в Москве на конференции по судовому оборудованию. Если вы помните, в президиуме сидел Олерский, Мантуров и Троценко. Редко в одном месте собиралось такое количество людей, принимающих решения в нашей отрасли.
–Отлично помню, — столько жарких споров и дискуссий было.
— Вы потом написали статью по этому поводу для «Корабел.ру». Перечисляли компании, которые реально что-то свое производят. Сейчас, конечно, ситуация изменилась, но вопрос до сих пор — острый и актуальный.
–Как и в прошлый раз скажу, что нашей отрасли не помешают стандарты. Возьмем норвежский опыт, где именно так и сделали в отношении всего списка судового оборудования. Дальше к этому сборнику стандартов прикрепили перечень предприятий, которые могут выполнять необходимые корабелам изделия. Также они реализовали у себя заводскую специализацию, как когда-то было в СССР, что в разы упростило поиск и закупку необходимого оборудования. Единственное, норвежцы это сделали в рамках свободного рынка. Аналогичная ситуация была в Италии, при этом компании-производители оборудования даже имели негласную поддержку государства.
Мы же в России еще в 2000 году с Алексеем Викторовичем Липисом (заведующий кафедрой ВТиИТ, директор ИИТ СПбГМТУ и руководитель Цифровой кафедры СПбГМТУ — Прим. ред.) и ООО «ЦНИИ „Лот“» хотели создать такой сайт, где «Лот» авторизовал бы известных судостроителям производителей изделий и оборудования, чтобы упростить между ними контакт и повысить доступность продукции. Потом эта тема была подхвачена ЦНИИ им. Крылова, а через него попала в Минпромторг. На мой взгляд, идея до конца не доведена.
Любопытно, что в НАТО существует свой реестр производителей. Заполняете определенные формы, предоставляете документы, даете информацию о вашем номере телефона, чтобы до вас можно было дозвониться, если необходимо — 3D-модель продукции, и вперед. И тогда уже не возникает проблемы у проектанта с получением информации для разработки судна, у завода нет проблем с выбором поставщика. Не появится случайно компания «Рога и копыта», потому что была проведена предварительная и компетентная проверка продукции. Вот что нам нужно и желательно это сделать в ближайшее время.
Как-то мы с Игошиным анализировали, сколько стоит изготовление одного и того же изделия на разных предприятиях. Отличия в цене было в пять-шесть раз. Я не призываю все в одном месте делать и покупать, но наиболее значимую продукцию стоило бы производить централизованно.
— ОСК вроде бы стремится что-то такое сейчас делать.
–Однако они предлагают все собрать в один завод: так не будет работать. Надо думать, взвешивать решения: имею в виду мелкие изделия. В конце концов в России действительно появилось немало производителей и лебедок, и насосов, и арматуры, и кабеля, и много чего другого
— Как это должно развиваться: за счет инициативных людей в большей степени или за счет государства?
–И государственная поддержка важна, и инициативные люди. Отличный пример — Выборгский машиностроительный завод, где разработали и выпускают заправочный модуль для палубных вертолетов. Это достаточно сложное изделие. Но есть заказчик, некоторая поддержка предприятия через ФЦК, итог — отличное изделие в три раза дешевле такого же из Испании. Также они выпускают судовое оборудование: лебедки, шпили и рулевые устройства собственной разработки, электрослесарное насыщение, двери, люки, сложные крышки и многое другое.
«Винета» выпускает отличную продукцию. «Арис и Гесер» в свое время одними из первых начали выпускать судовые двери, иллюминаторы, панели зашивки. Однако, на данный момент, они в развитии притормозили. Группа ОСК при той мощности, которая у нее сконцентрирована, могла бы значительно ускорить развитие предприятий, производящих продукцию для судостроения.
— А, главное, есть рынок.Только судов, разработанных Морским инженерным бюро сколько ходит. Осталось начать производство двигателей в России.
–Да, с двигателями по-прежнему сохраняется проблема.
Лет двадцать назад завод в Пензе вел переговоры с Wärtsilä о совместном производстве дизелей средней мощности, но тогда не было государственной поддержки, а сейчас, кажется, поздно.
Средней мощности двигатели теперь может производить только Коломенский завод. Объем их предложений пока не удовлетворяет спрос российского рынка.
— Возможно, нам бы мог помочь китайский опыт?
— Вполне реальный путь. Так уже делают некоторые компании: какие-то блоки собирают в Китае, какие-то здесь. Однако без достойных вливаний сложно будет получить что-то качественное. Коломенский завод развивается, но медленно. А вот концерн «Русэлпром» сделал гигантский скачок: и гребные электродвигатели начал выпускать, и генераторы. Есть еще такие компании, как «Меридиан», ВНИИР — все это хорошие предприятия, показывающие нам, как можно и нужно развиваться.
— И заключительная мысль для нашего интервью…
— Важно, чтобы все заявленные программы по развитию военно-морского и гражданского флота воплощались в реальность, ведь это — будущее страны. Важно, чтобы судостроение развивалось и как школа, и как ремесло. Ну и, конечно, не менее важно, чтобы российские суда и дальше строились в России, и оснащались хорошим отечественным оборудованием.
