КБ "Вымпел" – одно из конструкторских бюро, определяющих лицо современного российского судостроения. И во многом это заслуга Вячеслава Шаталова. В бурные девяностые молодому директору нижегородского КБ удалось не только сохранить костяк коллектива, но и выработать стратегию развития.
За одного битого двух небитых дают
– Вячеслав Валентинович, вы пришли в бюро, еще учась в Горьковском институте инженеров водного транспорта?
– Да, я начал работать техником-чертежником в КБ "Вымпел" (тогда оно называлось "почтовым ящиком" №51) в 1963 году, учась на пятом курсе ГИИВТ.
– Сопромат сдавали профессору Волскому? Говорят, он разрешал студентам пользоваться любой литературой на экзамене...
– Михаил Иванович Волский был человеком удивительно спокойным и внимательным к нуждам студентов. На лекциях он часто рассказывал нам о своих "битвах" с Академией медицинских наук по вопросам дыхательных смесей. Профессор на свои средства содержал при госуниверситете биологическую лабораторию, которая занималась созданием дыхательных смесей. Результаты работы этой лаборатории впоследствии были признаны научным сообществом и стали использоваться в космонавтике, а Михаилу Ивановичу была присуждена степень кандидата медицинских наук.
На экзаменах он замечал все проделки студентов, например, шпаргалки, но, как правило, закрывал на это глаза и всегда ставил оценки в пользу студента. Сопромат – предмет непростой, по сложности он уступает, пожалуй, только аэрогидродинамике, но на экзаменах пользоваться литературой нам не разрешалось.
Справка Korabel.ru
Вячеслав Валентинович Шаталов окончил в 1964 году Горьковский институт инженеров водного транспорта по специальности "Судостроение и судоремонт". На пятом курсе был принят на работу в Центральное конструкторское бюро № 51 (ныне КБ ОСК "Вымпел"). Начал свой путь в профессию с должности чертежник-конструктор. В 1978 году стал главным инженером-заместителем начальника и главного конструктора ЦКБ. В период с 1992 по 1994 гг. являлся начальником ЦКБ "Вымпел", с 1994 по 2022 гг. – генеральным директором АО КБ "Вымпел".
С 1985 года В. В. Шаталов преподает по совместительству в НГТУ имени Р. Е. Алексеева с 2004 года является профессором кафедры "Кораблестроение и авиационная техника", с 2022 г. – заведующим базовой кафедры "Вымпел".
– Чертежи тогда чертили тушью?
– Да, нас этому учили. Особенно сложно было выполнять теоретические чертежи судна: для плавности обводов приходилось использовать длинные гибкие рейки, а ошибок профессор М.Я. Алферьев не прощал. Мгновенно видел все неточности и заставлял исправлять. Считаю, мне повезло с преподавателями: М.Я. Алферьев, М.И. Волский, И.Н. Сиверцев, В.В. Давыдов, Г.Н. Сиротина и многие другие сумели вложить в нас не только знания, но и привить любовь к судостроению.
– Сейчас вы уже не студент, находитесь по другую сторону "баррикад" – возглавляете базовую кораблестроительную кафедру НГТУ в "Вымпеле" и преподаете будущим инженерам-проектировщикам ряд дисциплин. Как оцениваете уровень подготовки сегодняшних выпускников?
– Общий уровень подготовки студентов сегодня, к сожалению, заметно снизился. Бакалавриат сделал свое черное дело. Судостроитель – профессия сложная и требует больших и разносторонних знаний. Раньше обучение продолжалось пять с половиной лет, а сейчас бакалавриат выпускает инженеров за четыре года. И эти выпускники КБ не нужны из-за низкой профподготовки, да и на заводах не пользуются большим спросом (квалификация низкая, соответственно и зарплата невысокая). Поэтому многие студенты получив диплом инженера, ищут работу, где хорошо платят: идут в торговлю, ремонтные мастерские, становятся рабочими. Из-за этого в стране и возник дефицит грамотных инженерных
кадров.
У тех, кто продолжает обучение в магистратуре, низкий базовый уровень знаний по математике, физике, теоретической механике, так как в бакалавриате урезаны часы по этим дисциплинам. Следствием этого являются большие проблемы с профподготовкой, общей эрудицией, появляется неудовлетворенность выбранной профессией. Прибавьте к этому низкую, по сравнению с банками, торговлей, нефтяной или атомной отраслями зарплату, и получите причину дефицита кадров в судостроении и других отраслях, связанных с машиностроением.
– С одной стороны, у молодых инженеров невысокий уровень подготовки, с другой – НГТУ принимает на образовательные программы "Кораблестроение" и "Судовая энергетика" около 60 абитуриентов, причем до третьего курса "доживают" не все, а только в Нижегородской области находятся несколько десятков компаний, связанных с судостроением...
– Продолжу вашу мысль: из 25-30 магистров, которые оканчивают вуз по специальности "Кораблестроение" (корпусники и механики), примерно две трети устраивается в организации, связанные с судостроением, а остальные – вне отрасли. В итоге, даже такое относительно известное и крупное КБ, как "Вымпел", может рассчитывать сегодня на ежегодное пополнение лишь 5-6 выпускниками вузов.
– Как показали себя судостроительные инженерные классы на базе школы №79 и завода "Красное Сормово"?
– Ответ, мне кажется, лежит на поверхности: сегодня на заводе "Красное Сормово" нехватка как рабочих, так и инженеров. Поэтому большой объем работ по достройке пассажирского судна "Николай Жарков" взял на себя заказчик судов. Ну, а говорить об инженерных классах на базе школы №79 как-то даже неловко.
Эй, "Баргузин"...
– Вернемся в 1964 год: Славе Шаталову вручают диплом о высшем образовании и распределяют в Новосибирск, но он почему-то остается на берегах Волги...
– Как уже сказал, я начал работать в конструкторском бюро почти за год до окончания ГИВТ. При распределении у меня было право выбрать любое место работы из предложенного списка, но 51 КБ в нем не было. Руководитель бюро В.И. Андрютин одновременно вел переговоры с Минречфлотом, которому подчинялся мой институт, и с Минвузом, по направлению которого КБ пополняли выпускники Политеха. Процесс поиска компромисса затянулся, и я был вынужден выбрать из списка распределений то, что осталось – судоремонтную верфь на Лене. Но за неделю до моего отъезда к месту назначения в Горький приехал директор Новосибирского института гидромеханики Владимир Павленко и уговорил меня поменять направление, переоформив все бумаги за два дня. Но как раз в это время Андрютину удалось договориться о моем направлении в 51 КБ, а Минречфлот в результате размена получил двух выпускников корфака Политеха. Так решилась моя судьба.
В КБ я работал над вопросами аэрогидродинамики судов на воздушной подушке (СВП). В отделе теории корабля была создана группа из трех человек во главе с В.К. Зороастровым. Она занималась только изучением физических основ СВП, организацией и проведением экспериментов на своей экспериментальной базе, а также в ЦАГИ и ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Литературы не было, опыта никакого, а задача стояла конкретная – создать базу для проектирования транспортных судов на воздушной подушке.
Почувствовав в определенный момент, что знаний по аэрогидродинамике не хватает, я поступил в очную аспирантуру к М.Я. Алферьеву. В 1969 году, когда КБ получило заказ на создание пассажирского СВП для малых рек, я вернулся в бюро и стал заниматься проектированием судов на воздушной подушке. Был создан отдельный сектор, спроектировано СВП "Горьковчанин", началось серийное строительство пассажирских СВП "Зарница". Затем КБ получило заказ на проект скегового СВП специального назначения водоизмещением 2000 т
со скоростью не менее 60 узлов.
 |  |  |
| Головное СВП "Зарница" на реке Оке (Горьковская область) / Фото: Из архива КБ ОСК "Вымпел" | ||
Шесть лет продолжалась напряженная, но очень интересная работа. Два КБ ("Вымпел" и ЦКБ по СПК) с помощью разных техсредств решали сходную задачу. Наши экспериментальные базы были отделены только забором, и мы гоняли модели на одном озере. Наш техпроект был одобрен и согласован ЦНИИ им. А.Н. Крылова, но концепция у заказчика сменилась и строительство экранопланов было заморожено. Свой проект вместе с самоходной 40-тонной моделью мы передали в Зеленодольское КБ. Позже на базе наших результатов для Черноморского флота было построено два ударных скеговых СВП, которые эксплуатируются до сих пор. А КБ "Вымпел" стало заниматься проектированием и строительством пассажирских скеговых судов: "Зарницы", "Ориона", "Чайки" и "Баргузина"
– КБ "Вымпел" создавалось в тридцатые годы прошлого века для проектирования
речных транспортных судов. На чем оно фокусировалось, когда вы пришли в бюро?
– Действительно, КБ было образовано как головная организация по проектированию речных судов различного назначения, но во время Великой Отечественной войны в него перевели ряд специалистов из Ленинграда, и бюро стало заниматься как вспомогательными судами для ВМФ, так и морскими охотниками.
В 1963 году бюро было головным в Минсудпроме по речным судам всех типов, автомобильным и железнодорожным паромам, наплавным мостам. Занималось оно и вспомогательными судами для ВМФ, проектированием судов типа "море-река", крановых судов. Но фокусировалось КБ на создании серии судов типа "Волго-Дон", судов "море-река" типа "Кишинев", речных буксиров и барж, железнодорожных паромов типа "Сахалин", крановых судов и вспомогательных судов для ВМФ. Мой путь в судостроение начался с теоретического чертежа судна "море-река" плавания типа "Кишинев".
– Вам довелось работать с Анатолием Александровичем Браиловским...
– Он 31 год возглавлял в КБ отдел теории корабля. Незабываемая личность. Всегда доброжелательный, внимательный, готовый помочь советом и делом. Он постоянно был в курсе дел всех групп главных конструкторов (а их было восемь), очень рационально организовывал дело. С самого начала работы у меня с ним установились очень теплые доверительные отношения. Когда я отправлялся в командировки (а мы почти безвылазно сидели на экспериментальной базе), он помогал моей семье чем только мог. Для нас он был практически родным отцом. Я очень обязан ему за школу общения с подчиненными.
"Потребность в судах "море-река" возросла"
– О судах смешанного плавания "море-река" сегодня вспоминают довольно редко...
– Возможность создания судов "море-река" стала прорабатываться еще в довоенные годы. Стояла задача существенно улучшить логистику перевозок морских грузов, обеспечив их доставку непосредственно в устьевые порты рек страны, и тем самым обойтись без перегрузки в глубоководных морских портах. Это уменьшало их загрузку, что было важно для Каспийского, Дальневосточного, Камчатского и Черноморского регионов.
Первый мелкосидящий танкер "Олег Кошевой" проекта 566 был построен на Судостроительном заводе "Ока" в 1954 году. Спустя пять лет "Красное Сормово" сдало Каспийскому пароходству головной хлопколесовоз "Инженер Белов". В дальнейшем транспортные суда "море-река" строились большими сериями и постоянно совершенствовались.
К этому типу относятся и суда типа "Кишинев", "Василий Шукшин" и в какой-то мере сухогрузы проекта 01010 ("Русич", "Валдай") для Северо-Западного пароходства. Задание на этот проект формулировал непосредственно начальник пароходства Александр Рябченко. Это был тот редкий случай, когда этот пост занимал грамотный инженер-кораблестроитель, который разбирался во всех системах судна и знал, что хотел получить. Корабль получился удачным, экономически прибыльным. Было построено более десятка судов.
Потребность в судах этого типа в наше время не исчезла и даже возросла в связи с развитием хозяйственной деятельности в Дальневосточном регионе и Арктике. Суда же "река-море" плавания появились в 1970 годы для решения задачи доставки экспортных грузов из внутренних частей России за рубеж без излишней перевалки. Этими судами обеспечивался значительный объем экспорта в европейские страны. Речь, в первую очередь, шла о Черноморском и Балтийском регионах и Средиземном море. Судами "река-море" плавания являются суда типа "Балтийский", "Сормовский", "Волго-Балт".
Речные суда стали сотнями переоборудоваться в суда смешанного "река-море" плавания в перестроечные годы, когда практически рухнули речные перевозки и только экспортные грузы как-то спасали речной транспорт. Строительство их продолжается и в настоящее время, но, полагаю, в связи со сворачиванием торговли с Западной Европой, потребность в этих судах в перспективе 10-15 лет будет уменьшаться.
Полагаю, что потребность в судах смешанного "река-море" плавания в перспективе 10-15 лет будет уменьшаться
Нужно возвращаться к строительству речных транспортных судов, баржебуксирных составов и срочно ремонтировать шлюзовую систему Волго-Балта, которой в прошлом году исполнилось шестьдесят лет. Не может не удивлять многолетняя задержка принятия решения о восстановлении гарантированных глубин на Волго-Балте, причем это связано в первую очередь с проблемой Городецких перекатов.
– Какими вы видите перспективы использования винторулевых колонок (ВРК) на речных судах?
– ВРК – это техническое решение, безусловно, заслуживающее большого внимания: имея компактные размеры, колонка обеспечивает судну повышенную управляемость. Но есть несколько моментов, требующих дополнительного конструкторского анализа перед применением ВРК, особенно на отечественных речных судах.
Во-первых, при предельных осадках, на которые проектируется большинство речных транспортных судов, высока вероятность повреждения ВРК в эксплуатации. При отсутствии экстренного квалифицированного ремонта в полевых условиях это может превратиться в большую техническую проблему с заметными финансовыми потерями. Аналогичные проблемы с винтами и рулями обходятся значительно дешевле.
Во-вторых, производство отечественных ВРК пока (а прошло уже десятилетие) в ОСК не налажено, ставить импортное изделие дорого, плюс это приводит к увеличению проблем при обслуживании и ремонте. И, наконец, в-третьих, ВРК во всех случаях стоит дороже винторулевого комплекса.
Поэтому, считаю, что на транспортные речные суда вряд ли целесообразно ставить ВРК, но на ряде судов (портовых буксирах, круизных судах и т.п.) их применение целесообразно. В любом случае, последнее слово за заказчиком судна, хотя конструктор обязан довести до него все доводы "за" и "против".
Стратегия выживания
– Как вам удалось сохранить костяк команды в девяностые годы?
– После завершения перестройки стало понятно, что речной флот многие годы будет находиться в кризисе, от вспомогательного флота ВМФ заказов практически не было, да и остальные заказчики стали ориентироваться на иностранный рынок судостроения. И только лишь модернизация речных судов в суда "река-море" плавания вряд ли могла спасти от развала конструкторское бюро с 300 квалифицированными конструкторами. Требовалось определить новую стратегию выживания. Стало очевидно, что нужно решить две задачи: во-первых, выйти на судостроительный рынок Запада, для чего требовалось перестроить работу КБ на базе компьютерных технологий. Второй нашей целью стал выход на рынок морских крупнотоннажных судов: их проекты стоят существенно дороже проектов речных судов, а тем более проектов их модернизации.
 |  |
В 1997 году КБ купило в кредит за полмиллиона долларов двадцать лицензий шведской САПР "Трайбон" по всем специализациям с правом бессрочного пользования, десять рабочих станций и русскоязычное обучение на территории бюро. Кредит был делом в то время очень рискованным, но благодаря расположению шведов, у нас появилась возможность погасить его не за три года, а за шесть лет. Через год конструкторский состав уже освоил систему. И с финским проектным бюро из города Раума было создано совместное предприятие "Конкорд". Оно располагалось в Санкт-Петербурге.
Наши конструкторы прошли в Финляндии обучение организации проектирования, и с 1999 года началась совместная работа по разработке РКД для различных пассажирских судов, создаваемых фирмой Pi-Rauma для Карибского бассейна. "Конкорд", а через него КБ, участвовали в разработке РКД для туристических судов и пассажирских паромов вплоть до 2020 года.
Это помогло нам не только разобраться в концепции этих судов, но и перенять часть полезных вещей в организации проектирования. Даже когда финскую фирму приобрела немецкая Maersk-Verf, мы продолжили совместную работу, знакомясь уже с другой технологией проектирования. В этот период мы работали и с немецкими фирмами, и с итальянской "Финкантьери".
– А как решали вторую задачу?
– В 2007 году мы договорились с директором ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова Валентином Михайловичем Пашиным объединить усилия "Вымпела" и "Балтсудопроекта". Правда, хозяина "Вымпела" нам удалось убедить пойти на этот шаг лишь спустя два года. Затем в течение трех лет я руководил работой этих конструкторских бюро, еженедельно курсируя между двумя городами, благо поезда ходили по ночам.
Совместная работа дала возможность обоим КБ усовершенствовать технологию работ и совместно разработать проекты двух ледоколов. А нижегородские конструкторы вдобавок познакомилось с особенностями проектирования научно-исследовательских судов и судов-снабженцев. Наше сотрудничество прервалось в 2012 году с приходом на пост главы Крыловки А. В. Дутова. Он считал, что "Балтсудопроект" должен заниматься лишь проектными проработками, а не реальными проектированием и инженерной помощью при строительстве судов. Это привело к моему уходу из руководства "Балтсудопроекта".
Решение обеих задач, которые мы поставили перед собой, дало возможность КБ наработать опыт проектирования различных типов морских крупнотоннажных судов и получить реальные заказы на проектирование ледоколов, снабженцев, пассажирских судов и научно-исследовательских судов.
– Руководители одних предприятий отрасли считают, что отечественному судостроению не хватает лидеров уровня Ростислава Евгеньевича Алексеева или Николая Петровича Сытова, другие делают ставку на "серых троечников с детьми и кредитами". А кого предпочитали брать в бюро вы?
– Да, отечественному судостроению явно не хватает специалистов, имеющих хорошую профподготовку, широкий кругозор, способных доказательно отстаивать свою позицию и не боящихся принимать ответственные решения. Это в первую очередь касается лидеров – административных и технических. Но, к сожалению, у нас многие руководители этого не понимают. Махать шашкой несложно, а вот для того, чтобы кропотливо заниматься обучением, воспитанием и отбором кадров – требуется и умение, и понимание. Тем более, что лидеры – администраторы (руководители) и главные конструкторы – это, как говориться, "штучный товар", он требует к себе внимательного и чуткого подхода. В конце концов, это тот сук, на котором держится любое предприятие, да и ОСК в целом.
Вы вспомнили о Сытове, должен сказать, что именно такие лидеры, как правило, и занимаются подготовкой кадров. Я очень хорошо знал Николая Петровича, фактически он стал моим наставником (как сегодня принято говорить), когда в 1978 году меня назначили главным инженером КБ. Я тогда часто приезжал по делам в Ленинград и обязательно приходил в "Балтсудопроект", а он помогал мне разобраться в вопросах планирования и организации проектных работ, нормирования, оплаты конструкторского труда, финансовой отчетности. Я всегда поражался его эрудиции, доброжелательности. Эти беседы помогли мне познакомиться с большинством лидеров "Балтсудопроекта" и перенять много полезного для работы КБ "Вымпел". Наверное, это и помогло мне, оставаясь директором "Вымпела", возглавить и ЦКБ "Балтсудопроект", когда в 2009 году в этом возникла необходимость.
Возвращаясь к вашему вопросу, отмечу, что "Вымпел" всегда искал в НГТУ и ГИИВТ студентов с лидерскими задатками и стремился брать на работу именно их, а затем наставничеством и персональным подходом воспитывать из них действительно лидеров. Для конструкторского бюро такой подход имеет даже более важное значение, чем, скажем, для завода. Уберите из любого КБ таких лидеров (а это 10-15% от всего конструкторского состава), и оно прекратит свое существование. Именно поэтому в перестроечный период нам нужно было сохранить любой ценой эти 10-15% состава КБ. И, считаю, командный состав "Вымпела" с этой задачей справился, хотя КБ потеряло в 1990 годы более двух третей конструкторского состава.
В качестве иллюстрации "любой цены" приведу один пример. В 1993 году нам удалось договориться с Советским Дунайским пароходством о проектировании сухогруза с последующей его постройкой на верфи пароходства. Проект был одобрен заказчиком, и в порядке оплаты в КБ прибыли две 40-тонные фуры с бэушной автомобильной резиной. Сотрудники бюро, включая и меня, получили зарплату этой резиной и потом реализовывали ее на всех заправочных станциях города. Аналогично проект наплавного моста в городе Уфе был оплачен цистерной бензина.
Николай Жарков – человек и теплоход
– Опыта создания пассажирских судов повышенной комфортности Россия практически не имела. На чьих ошибках учились конструкторы "Вымпела", создавая "Николая Жаркова"?
– Отмечу, что Николай Сергеевич Жарков – талантливый инженер, руководитель высокого уровня. Он около 30 лет руководил большим судостроительным заводом, который всегда был в числе передовых предприятий отрасли. И, конечно, вполне заслуженно о его вкладе в судостроение будет напоминать название нового пассажирского туристического судна "Николай Жарков".
После постройки "Мустая Карима" осталось много вопросов к концепции судна: закрытые пассажирские палубы для речного судна, по нашему мнению, не лучшее решение для пассажиров. Это более подходит для морского круиза, где можно подышать свежим воздухом на верхних палубах. На речном круизнике высоты не хватает, а гулять по палубе хочется. Поэтому на судне "Николай Жарков" концепция была изменена. Появилась открытая
палуба.
Ну, а об опыте создания пассажирских круизников вместе с финнами я уже упоминал. Учились мы на опыте и ошибках финских судостроителей. Поэтому взялись за проектирование круизного судна без колебаний. Разрабатывали под требование заказчика его концепцию, несколько вариантов планировки. У нас есть свои дизайнерские ресурсы. Единственной проблемой было отсутствие архива отечественных отделочных материалов, а это обязательный элемент дизайна. Но заказчик решил эту проблему легко: дизайн и отделку помещений он взял на себя. Скоро увидим, что из этого получилось.
Кроме "Карелии", КБ разработало в 2021 году концепции круизника на две тысячи пассажиров для Морского порта Санкт-Петербурга, а также круизника для Саменского канала. Но финансирование, вернее, его отсутствие у заказчика и нынешняя международная обстановка пока оставили эти проработки на полке...
– Хотелось бы услышать ваше мнение по поводу проблем с реализацией программы "квоты под киль". Бывший глава ОСК Алексей Рахманов считал, что в этом во многом повинны зарубежные КБ, передававшие заказчикам "веселые картинки" вместо техпроекта. Разделяете ли вы эту точку зрения?
– Проблемы с "квотами под киль" гораздо глубже, чем трактует Алексей Львович. КБ с ними начало сталкиваться еще в 2012 году, когда в рамках ФЦП стало разрабатывать БМРТ проекта 00730 для дальневосточного предприятия, владельцем которого был небезызвестный Дремлюга Д.В. Тогдашнее руководство ОСК разумно решило купить проект у норвежской Skipstekniks и привлекло наше КБ к этому процессу. Стало быстро понятно, что норвежцы за шесть миллионов долларов готовы продать только общекорабельную документацию без самого нужного нам – рыбообработки.
Полугодовые переговоры ни к чему не привели, а сроки по ФЦП шли. Тогда группа наших конструкторов поехала в Норвегию, там выяснилось, что проекты по рыбообработке для норвежских проектов судов делают специализированные КБ – "спарринг-партнеры" судостроительных проектантов. За основу брался концепт-проект судна, после разработки рыбообрабатающего цеха в этот проект вносились уточнения и только после этого велось дальнейшее проектирование судна. Мы поняли, что Skipstekniks пыталось продать нам, по сути, концепт судна. Нам удалось договориться с одним из таких разработчиков рыбопромысловых цехов под обещание привлечь их к проектированию на последующих стадиях. Они подготовили концепт рыбопромыслового цеха для нашего судна. Так был разработан техпроет 00730, согласован с Регистром и заказчиком. Но в связи с бегством Дремлюги Д.В. в Таиланд, реализация проекта не состоялась.
Когда стартовала программа "квоты под киль", эту особенность проектирования рыбопромысловых судов западными компаниями ни ОСК, ни заводы не учли, а стали бездумно покупать по настоянию рыбаков (полагаю, достаточно самонадеянно заявляющих, что только они и норвежцы знают, как надо проектировать рыбопромысловые суда), по сути, концепт-проекты таких судов, считая, что это и есть технические проекты, по которым можно строить суда.
Например, "Адмиралтейские верфи", по настоянию рыбаков купили, как выразился Алексей Львович, "картинки" и срочно заключили договор на строительство. МИБ привлекли на согласование этих "картинок" с Регистром, а нас – для разработки РКД. Мы пытались объяснить предприятию и заказчику всю пагубность такого подхода, но ни верфи, ни ОСК не прислушались к доводам, и договор вступил в силу. И, конечно, когда мы стали выдавать заводу РКД по корпусу, потребовалось внести изменения в главные размерения судна, т.к. только к этому времени заказчик выбрал проектанта рыбопромыслового цеха и определилась необходимость изменить длину судна и компоновку. В общем, в течении полутора лет шло проектирование (и корректировка) чертежей рыбопромыслового цеха, а, соответственно, и чертежей, и, главное, металла на строящемся судне.
Ни ОСК, ни завод, ни тем более заказчик не захотели расписываться в этой, с моей точки зрения, грубейшей ошибке – виновным стало КБ "Вымпел". Так что Алексею Львовичу следовало бы не на картинки пенять, а на неквалифицированную организацию работы в рамках "квот под киль". Ну, и, конечно, свою лепту в проблемы строительства рыбопромысловых судов внесли санкции.
– Одной из главных проблем отрасли вы считаете забюрократизированность закупок судового комплектующего оборудования (СКО)...
– Организации закупок СКО – отдельная "песня". Как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Борьба с откатами привела к такой бюрократии, что трудно даже представить: по тендеру приходится покупать карандаши и ластики. Если раньше закупочную компанию СКО можно было провести за 2-3 месяца силами маркетинговых отделов и МТО заводов, то сегодня этот процесс с обязательными месячными лагами по этапам процесса растягивается на 1,5-2 года. Это приводит к задержке разработки РКД и, соответственно, строительства судна. Можете представить, какие финансовые потери при этом несет завода, тем более, что контракты на строительство судна такого лага не предусматривают. Наверняка, этот ущерб с лихвой покроет затраты на брокерские услуги.
Рабочая схема закупок давно отработана на Западе, там этот процесс находится в ведении самих судостроительных предприятий. Они годами нарабатывают постоянных проверенных поставщиков, которые дорожат репутацией и, оберегая сотрудничество, никогда не завышают цены. Думаю, государству, нужно вернуться к этой практике. В конце концов, за свою финансовую политику отвечают предприятия. Финансовый контроль за заводами нужно переложить на ОСК, а закупки передать самим предприятиям.
Если говорить о более ключевых изменениях, то целесообразно форсировано организовать на заводах ОСК производство основной номенклатуры СКО, быть может, за исключением энергетического оборудования. Так было в СССР, и это в значительной степени решило бы большинство проблем. Проведя работу по унификации СКО, КБ "Вымпел" с 2010 года предлагало встать на этот путь. Сегодня ОСК начинает делать робкие попытки в этом направлении.
– Вячеслав Валентинович, спасибо за интервью. Из тем, которые сегодня волнуют отрасль, мы затронули лишь небольшую часть. Надеюсь, эта беседа будет иметь продолжение.
Материалы по теме:
Михаил Александров: "Нужно сделать так, чтобы наши верфи были загружены на 100%"
РС: Мы готовы предложить отрасли свою экспертность
Кто отвечает за технологию на Балтийском заводе?
"Новые правила сэкономят при постройке арктического танкера 10 вагонов металла"
Экспертиза позволит стимулировать создание эффективных судов
