Изучая тему возможного введения ограничений для возрастного флота, нельзя обойти стороной кадровый вопрос. Редакция Корабел.ру уже рассмотрела некоторые аспекты предлагаемых новшеств и выяснила, что они коснутся большей части флота, причем речные суда почти полностью выпадут из системы. Скорое строительство нового флота на смену возрастному вызывает большие сомнения. А перспектива нарушения грузопотока и невозможности выполнения Транспортной стратегии видится вполне реальной.
Это все, безусловно, важно. Однако не стоит забывать, что за любым судном стоят люди — члены экипажа и их семьи. Острым вопросом для отрасли является нехватка кадров. С этим, думается, согласятся все. Грозит ли введение ограничений для возрастного флота потерей специалистов? Попробуем ответить на этот вопрос вместе с нашими экспертами.
Без работы останутся тысячи
Для начала напомним, сколько судов могут попасть под ограничения, чтобы примерно посчитать, какое количество человек могут остаться без работы. Из 5,3 тысячи судов, работающих в акватории страны, 3,5 тысячи к 2030 году достигнут возраста 40 лет (подробнее об ограничениях читайте здесь). Особые опасения вызывают речники. Через 4 года возрастной рубеж пересекут 766 грузовых судов и 571 буксир. Если исходить из расчетов, что в составе экипажа речного судна в среднем 11−13 человек, то без работы могут остаться тысячи специалистов: от 14,7 до 17,3 тыс. речников*.
Смогут ли люди найти работу в своей же отрасли? Сомнительно, особенно если учесть тот факт, что в некоторых регионах пароходства являются градообразующими предприятиями. Специалистам придется искать себя в других сферах. В результате отрасль просто потеряет ценные кадры, о дефиците которых говорится давно и много. Не стоит забывать, что на подготовку новых сотрудников потребуется 5−15 лет (в зависимости от квалификации)*.
Вопрос-ответ
Редакция спросила экспертов: «Как введение ограничений для возрастного флота может повлиять на кадровый вопрос? Смогут ли специалисты найти работу в отрасли или им придется уйти в другие сферы?»
Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н:
«Однозначно затрудняюсь ответить. Сейчас явно ощущается нехватка профессиональных кадров в отрасли. Но списание такого количества флота явно создаст переизбыток на рынке труда. Во многих городах России порт и речное «пароходство» являются градообразующими предприятиями, и увольнение большого числа плавсостава негативно скажется на социальной обстановке».
Герман Зверев, председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре:
«В случае введения запрета к 2030 году 65% судов отечественного рыбопромыслового флота не смогут зайти в российские порты и осуществлять промысел и выгрузку уловов и рыбной продукции, произведенной в море. Это приведет к серьёзным социальным последствиям — сокращение плавсостава и персонала рыбоперерабатывающих предприятий. При этом во многих прибрежных регионах рыболовство остается самой высокооплачиваемой отраслью, а в некоторых поселениях — единственным видом деятельности для населения».
Елена Крившич, и.о. генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство»:
«Безусловно, мы сейчас можем оперировать только экспертными оценками. Но получается, что запрет работы флота старше 40 лет коснется не менее 32 тысяч человек только плавсостава или 77% всех работников морского и внутреннего водного транспорта в России. Представьте, что из четырех моряков и речников трое могут в одночасье оказаться не у дел.
Если мы говорим про речников, то это порядка 19 тысяч специалистов, и они, скорее всего, уйдут из профессии навсегда. То есть отрасль потеряет их уникальные навыки.
Если мы говорим про работников морского флота (по оценкам — это порядка 13 тысяч человек), то часть из них покинет профессию, а часть — будет искать работу на судах под иностранным флагом. Что одинаково плохо для отечественного судоходства.
А если исчезнет спрос на квалифицированные кадры, за ним исчезнет и предложение. Вероятно, половина все профильных учебных заведений страны (30 средних специальных учебных заведений и 18 вузов) окажутся невостребованными.
То есть одним решением мы можем обнулить десятилетиями накопленный опыт, а отрасль потеряет не только сегодняшних специалистов, но и завтрашних».
Павел Шебанов, управляющий партнер группы компаний «Карелкамень»:
«Введение жестких ограничений по возрасту судов без комплексной подготовки станет катализатором глубокого кадрового кризиса на речном флоте. Отрасль и так находится в сложном положении: из-за более высоких зарплат люди массово уходят работать на морской флот, что приводит к острой нехватке квалифицированных специалистов. Костяк экипажей сегодня составляют опытные работники старше 50 лет, для которых река стала смыслом жизни. Молодежь не видит перспектив в затянувшемся отраслевом кризисе и не идет в профессию или, едва набравшись опыта, к сожалению, покидает реку. Любое резкое сокращение возрастного флота ударит по экономике судовладельцев, спровоцирует череду банкротств, что негативно отразится на рынке труда, поскольку квалифицированные специалисты уйдут на берег безвозвратно, а вернуть их или привлечь новых, особенно механиков и электромехаников, будет крайне сложно.
Проблема требует системного и долгосрочного подхода. Решение по обновлению флота — правильное, но его нужно реализовать продуманно и поэтапно. А именно: через стимулирование бизнеса льготным финансированием, поддержку отечественных верфей, программу поэтапной реновации возрастных судов с усилением контроля за их состоянием со стороны Регистра. Возможно, на это уйдет 10−15 лет, и такая обдуманная реформа даст время для параллельного восстановления системы образования и привлечения кадров. Резкое же ужесточение норм в текущих условиях не просто усугубит кадровый голод — оно поставит под удар социальную стабильность во многих регионах, лишит заработка тысячи кормильцев и оставит без средств к существованию их семьи. А также может привести к необратимой деградации транспортной отрасли, последствия которой будут исправляться десятилетиями».
Сергей Косинов, председатель Волжской территориальной (бассейновой) организации (Волжский баскомфлот) Профсоюза работников водного транспорта России:
«Есть мудрое выражение — «Вместе с водой не выплеснуть бы и ребёнка». При принятии решения этой, крайне важной для российского судоходства проблемы, необходим разумный поэтапный подход, особенно в нашей сегодняшней экономической ситуации в стране. Наша главная задача — не потерять грузовую базу в наработанных десятилетиями речных и морских районах, а значит — обязательно сохранить людей — наши профессиональные кадры, обеспечивающие процессы судоходства и перевозки грузов как на воде, так и на берегу. Вычеркнуть из российского грузового речного флота возрастные суда можно одним росчерком пера, а на создание новых единиц достойного флота и на его окупаемость уйдет минимум 15 лет, как и на обучение и внедрение в отрасль новых специалистов.
Да, сегодня мы имеем возрастную базу флота, но возраст, как таковой, судну не основная помеха. Флот зрелого возраста, например, «ОТ» или «Волго-Дон», в состоянии достойно и безаварийно работать долгие годы, если этот теплоход хорошо отремонтирован специалистами судоремонтных заводов и баз технического обслуживания флота, соответствует всем нормам Регистра и, самое главное, на борту работают профессиональные российские экипажи».
Василий Филиппович, генеральный директор ОАО «Донречфлот»:
«Социальные последствия для отрасли будут просто катастрофическими. В случае запрета захода в морские порты судов старше 40-ка лет под ограничения попадут по разным оценкам от 1700 до 3500 судов. Их остановка приведет к увольнению порядка 32 тыс работников плавсостава. Небольшая часть сможет трудоустроиться на вновь построенных судах, но основной костяк экипажей может быть потерян навсегда.
Более того, существует риск трудоустройства моряков на суда, работающие под иностранными флагами, что приведет к существенному снижению налоговых поступлений в бюджет РФ.
Вводимые ограничения затронут не только работников плавсостава. В зону риска также попадут работники образовательных учреждений, судоремонтных предприятий, портов, агентских и экспедиторских компаний, бункеровщики. По нашим оценкам общее количество пострадавших работников может превысить 100 тысяч человек.
В связи с этим судоходное сообщество, в целом поддерживая необходимость строительства нового флота, негативно относится к предлагаемым ограничениям».
Олег Архипов, заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» по эксплуатации:
«Значительное снижение количества эксплуатируемого флота приведет к тому, что члены экипажей этих судов останутся без работы, а это, в основной массе, — специалисты высокого класса в своей сфере деятельности. Ввиду специфики профессии они вряд ли смогут найти достойную работу в другой отрасли».
Главное — не навредить
В целом эксперты высказались единодушно. Очевидно, что обновлять флот необходимо, но делать это нужно постепенно, иначе можно усугубить и так непростую ситуацию с кадрами. Будем надеяться, что мнение специалистов отрасли будет услышано и учтено при разработке предложений по ограничению работы возрастного флота. Напомним, соответствующий документ должен быть представлен Минтрансом Правительству страны до 30 декабря 2025 года. Основой для разработки обозначен запрет на доступ в морские порты России судов старше 40 лет. А также введение расширенных ежегодных классификационных освидетельствований в объёме очередного, повышение портовых и страховых сборов для судов старше 30 лет.
Тем временем представители 18 судоходных компаний 25 ноября направили письма в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. Судовладельцы предлагают:
- сохранить возможность эксплуатации судов, в соответствии с их техническим состоянием (на основе требований Минтранса России);
- учесть мнение грузовладельцев;
- учесть действующие программы обновления флота, по которым отремонтировано более 100 судов (с 2010 года);
- вернуть программу реновации флота, которая действовала до 2015 года;
- подготовить график строительства новых речных судов и судов «река-море» и синхронизировать его с замещением судов, а также проработать механизм корректировки при фактическом сдвиге сроков строительства новых судов;
- проработать дополнительные меры поддержки строительства новых судов на отечественных верфях.
*Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции.
