Обсуждение темы возможных ограничений в отношении судов старше 30-ти и 40-ка лет не стихает. Корабел.ру опубликовал два материала: «Чем могут обернуться ограничения для возрастного флота?», «Новый флот на смену старому: успеют ли построить?». Получили много откликов, комментариев и просмотров. Поэтому решили продолжить. Судя по отзывам, один из волнующих аспектов — грузоперевозки. Особенно «болит» вопрос с речным грузовым флотом, который может почти полностью уйти с ВВП. А также стратегические направления, такие как Северный завоз и доставка щебня из карьеров Ладоги и Онеги, которые полностью обеспечиваются возрастным флотом. Чтобы разобраться в этом аспекте, прибегли к цифрам, пообщались с экспертами отрасли.
Начнем с объемов водных грузоперевозок и судов, которые эти потоки обеспечивают.
Большая часть перевозок приходится именно на суда класса «река-море». К 2030 году возраста 40 лет достигнет флот, который сейчас перевозит около 103 млн тонн в год. При этом 32 млн тонн принимают морские порты.
Если сравнить с объемом экспорта из морских портов Азово-Черноморского бассейна, то он составляет около 29 млн тонн. Это, если считать все суда, работающие на данном направлении под флагом РФ*.
Где ходят только «речники»
Не стоит забывать, что есть территории, доступ к которым обеспечивается в основном с помощью судов класса «река» или «река-море». Малотоннажный флот работает в таких районах, как Поволжье и верховье Дона — отсюда везут зерно и зернобобовые: до порта Кавказ для перевалки на экспорт и напрямую в Турцию и Северную Африку. Общий объем — 18 млн тонн в год, а это 25% российского экспорта зерновых и зернобобовых*.
В случае введения ограничений для возрастного флота Крайний Север останется без необходимых товаров. По программе Северного завоза ежегодно доставляют 3,4 млн тонн, это 75% всего грузопотока в северные и арктические районы.
Встанут перевозки высококачественного щебня из карьеров Ладоги и Онеги (6,4 млн тонн). Общий объем перевозок всех строительных грузов судами 40 лет и более — 33 млн тонн в год.
Транспортная стратегия: как выполнять?
Все эти показатели являются важной частью общего грузопотока страны, они учтены в Транспортной стратегии, которая, разумеется, никак не предполагает сокращение объема грузоперевозок. Наоборот, по плану объемы должны расти и достаточно серьезно. В 2030 году объем грузовых перевозок по ВВП должен составить 184 млн тонн в год. То есть, вырасти в 1,7 раза за 6 лет.
Получается, что, если ограничения для возрастного флота будут введены, никакого роста не будет. Здесь будет, скорее, стоять вопрос о сокращении. Очевидно, что достичь заложенных в стратегии показателей, станет невозможным.
Также невозможно выделить флот, осуществляющий перевозки в морские порты, из общего состава речного флота и флота «река-море».
Эти грузовые суда работают в разных условиях в зависимости от сезонности перевозки грузов и наличия груза для обратного рейса для обеспечения эффективности работы флота. И прочих обстоятельств.
Напомним, недавно Минтрансу России было поручено представить конкретные предложения по введению ограничений для возрастного флота. Срок — до 30 декабря 2025 года. Предположительно, судам старше 40 лет запретят заходы в морские порты страны. А для судов старше 30 лет введут расширенные классификационные освидетельствования в объёме очередных, повысят портовые и страховые сборы. Фактически это остановит дальнейшую работу большей части судов.
Комментарии экспертов:
Мы попросили наших экспертов отрасли ответить на следующий вопрос:
«Как введение ограничений повлияет на грузоперевозки? В том числе на стратегически важные направления, где работает только малотоннажный флот «река» и «река-море»?»
Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н:
«Суда «река-море» плавания и речные суда во многих регионах страны имеют свою целевую транспортную нишу и являются безальтернативными видами транспорта. В европейской части водных путей России это вывоз зерна из устьевых портов Ростов и Азов, вывоз нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов, доставка минерально-строительных грузов. Да, есть сильная конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта, но переключение приведет к колоссальным нагрузкам на дорожную инфраструктуру. А на Оби, Енисее и Лене речной транспорт заменить нечем. Будет сорван Северный завоз грузов и обеспечение работы нефтегазовых месторождений».
Герман Зверев, председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре:
«В случае введения запрета к 2030 году 65% судов отечественного рыбопромыслового флота не смогут зайти в российские порты и осуществлять промысел и выгрузку уловов и рыбной продукции, произведенной в море. На Дальнем Востоке — в регионе, на который приходится свыше 70% национального вылова рыбы — количество рыбодобывающих судов сократится в два раза, а объем добычи — на 40%. В Северном рыбохозяйственном бассейне — во втором по объему вылова районе промысла российских рыбаков — к 2030 году потребуется замена 185 из 332 судов. Это приведет к резкому снижению объема добычи в регионе. В Азово-Черноморском бассейне «под списание» попадет практически весь флот, а рыбаки будут вынуждены остановить работу. Не менее сложная ситуация с транспортно-рефрижераторным флотом. Российский промысел устроен таким образом, что часть уловов и продукция из них перегружаются с рыбопромысловых на транспортные суда непосредственно в районах промысла для последующей доставки в порты. На Дальнем Востоке к 2030 году под запрет на вход в российские порты рискует попасть свыше 60% рефрижераторных судов».
И.о. генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Елена Крившич:
«Если ограничение на работу флота старше 40 лет будет введено, страна лишится по меньшей мере половины собственного речного и река-море грузового флота. На смену ему придет иностранный. По нашим оценкам, тариф на перевозку по воде вырастет на 40−45%, в том числе, на экспортные грузопотоки. В первую очередь вырастет в цене зерно, которое уже достаточно тяжело конкурирует по стоимости на мировом рынке. Ряд грузопотоков просто прекратит свое существование: речь о Ладоге и Онеге, здесь может работать исключительно водный транспорт. Ограничения просто уберут значимую часть российского флота, который платит налоги на прибыль, так как находится под Речным Регистром».
Заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» по эксплуатации Олег Архипов:
«Введение ограничений на эксплуатацию «ветхого» флота негативно скажется на работе всей отрасли, т.к. значительная часть флота попадет под эти ограничения. Объем перевозок будет сокращаться, что приведет к тому, что грузоотправители будут вынуждены переориентироваться на другие, альтернативные виды транспорта там, где это возможно. При этом существует ряд регионов, где доставка грузов возможна только водным транспортом.
Важно, что возможность эксплуатации судна должна определяться не его возрастом, а его техническим состоянием. Техническое состояние судна не зависит от возраста, а зависит в первую очередь от вложений в него в результате модернизаций, переоборудований и обновлений. На столетнем судне от его постройки может остаться только рында, все остальное может быть заменено на новое оборудование, включая новый корпус».
Генеральный директор судоходной компании «АРК» Игорь Смирнов:
«В состоянии санкционного давления, ограничения заходов в иностранные порты, снижения объемов грузоперевозок, фрахтовый рынок крайне нестабилен, что влияет на снижение уровня ставок и на снижение доходов судоходных компаний. Не исключен сценарий, когда старый флот исчезнет с водных путей, новый флот не успеем построить в нужном количестве, а тот новый флот, который будет построен, не будет окупаться и станет дотационным для судовладельцев, что может привести к уходу с рынка многих средних и мелких судовладельцев, потере рабочих мест, снижению отчислений налогов в бюджет Российской Федерации и прочим негативным последствиям».
Предложения судоходных компаний:
Что же предлагают судовладельцы? 25 ноября 2025 года от представителей 18 судоходных компаний были направлены соответствующие письма в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. В этом материале приведем к общему знаменателю предложения в плоскости судостроения.
Выделили основные моменты:
- Представить меры, обеспечивающие возможность дальнейшей эксплуатации судов в соответствии с их техническим состоянием на основании требований Минтранса России с учетом представленного мнения судоходных компаний и дополнительной проработкой с грузовладельцами (строительные материалы, зерновики, металлурги и другие).
- Учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием, таким образом, чтобы после обновления судно практически сразу не попало под ограничение по возрасту.
Дата постройки судна при этом остается неизменной, но параметры судна максимально приближаются к построечным (по корпусу, механизмам и электрооборудованию). С 2010 года более 100 речных судов и судов «река-море» прошли такую программу обновления (наливные, сухогрузные суда и буксиры). При этом провести данное обновление возможно на судоремонтных заводах.
- Вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов.
Такая программа действовала до 2015 года, реализовывалась и была альтернативой традиционному судостроению: стоимость такого судна не превышала 60−70% стоимости нового, отсутствовали ограничения по мощностям судостроительных верфей, так как работы могли выполняться на судоремонтных заводах.
- Подготовить график строительства новых речных судов и судов «река-море» и синхронизировать его с замещением судов, а также проработать механизм корректировки при фактическом сдвиге сроков строительства новых судов. В целях обеспечения паритета по стоимости судов для судовладельцев при постройке в РФ и Китае проработать дополнительные меры поддержки строительства новых судов на отечественных верфях.
*Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции.
