Тема введения ограничений для возрастного флота обсуждается несколько месяцев. Все это время редакция Корабел. ру отслеживает ситуацию и периодически готовит публикации. Недавно стало известно о том, что Минтрансу России поручено представить конкретные предложения до 30 декабря 2025 года. А именно: запретить заходы в морские порты страны судов старше 40 лет. А также для судов старше 30 лет ввести расширенные классификационные освидетельствования в объёме очередного, повысить портовые и страховые сборы.
Идея стимулирования и поддержки строительства новых судов, безусловно, замечательная. Флот требует обновления, и с этим никто не будет спорить. Но мгновенно это произойти не может. И предлагаемые резкие запретные меры могут повлечь за собой негативные последствия для отрасли. Редакция Корабел.ру решила рассмотреть вопрос с разных сторон с привлечением экспертов отрасли. В этом материале разберем тему безопасности.
Для начала определимся с масштабами, выясним, сколько судов попадут под действие ограничений.
Коснется почти всех
В 2024 году в акватории страны работали около 5,3 тыс. единиц флота. Из них к 2030 году возраста 40 лет достигнут примерно 3,5 тыс (66%). В том числе 1,5 тысячи — относятся к категории грузовых судов.
Особенно острая ситуация сложится с речными «грузовиками». Из 881 судна под ограничения попадут — 766, или 92%. Что касается несамоходных судов и буксиров, ситуация немногим лучше — ограничат в использовании 1,7 тысяч, или 86%.*
Возможно, эти цифры и вовсе не вызывали бы никаких опасений. Но, согласно программе развития судостроения, к 2030 году планируется построить около 120 «грузовиков». Очевидно, что они не заменят выпавший возрастной флот, и водные пути могут существенно опустеть. Что же стоит на другой чаше весов?
Безопасность — прежде всего, и нюансы есть
Один из главных аргументов «за» введение ограничений — безопасность мореплавания. Снова обратимся к цифрам. Согласно статистике, ежегодно происходит примерно 50 аварийных случаев на море и 120 транспортных происшествий на ВВП.
По данным Ространснадзора, в 2024 году 92% транспортных происшествий на ВВП страны было связано в первую очередь с человеческим фактором, 63% аварийных случаев на море также произошли в связи с ошибками экипажа. Получается, что линейной связи между возрастом судна и аварийностью не наблюдается.
Если посмотреть на очень серьезные аварии, такие как гибель судна, разлив нефтепродуктов (более 500 тонн), то за последние 8 лет только половина аварий произошла с участием судов старше 40 лет. На море чаще попадали в аварии танкера и буксиры, а на ВВП — «пассажиры» и буксиры.
Но опять же вернемся к вопросу о причинах: в подавляющем большинстве случаев дело в первую очередь в человеческом факторе, а не в возрасте судна.
По пути модернизации
Эксперты отрасли считают, что принимая решение о том, можно ли выходить на маршруты дальше или нет, стоит опираться не на «цифру в паспорте», а на фактическое техническое состояние. Иначе с таким же успехом можно сказать человеку 50-ти лет, что по паспорту он старый и больше ни на что не годится.
За техническим состоянием судна следят не только судовладельцы, но и сотрудники Классификационного общества. В среднем за 21 год меняют: наружную обшивку, настилы палуб, грузовые настилы, переборки палуб, внутренние борта. За 40 лет меняют или модернизируют всю «начинку»: двигатели, редукторы, валопроводы, насосы, котлы и так далее. Например, с 2010 года программу обновления прошли более 100 речных судов и судов класса «река-море». А ведь они тоже попадут под ограничения, тогда все усилия и вложенные средства просто пропадут.
Прямая речь
Наши эксперты поделились мнением о том, стоит ли оценивать суда не по возрасту, а по техническому состоянию.
Павел Виноградов, генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство»:
«Если ограничение на работу флота старше 40 лет будет введено, наша страна лишится по меньшей мере половины собственного грузового флота. Мы предлагаем подумать очень внимательно над тем, чтобы ограничения по флоту вводить, не исходя из его возраста, а исходя из его технического состояния в соответствии со всеми требованиями Классификационных обществ».
Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н:
«Действующая нормативная база системы освидетельствования судов РС и РКО в полной мере охватывает все процедуры и требования для обеспечения безопасной эксплуатации флота. Могу согласиться с тем, что «возраст» может стать неким базовым критерием для введения тех или иных ограничений. Но я бы обратил внимание на риск-ориентированный подход контрольно-надзорной деятельности, в соответствии с которым, чем «меньше у тебя проблем, тем реже тебя проверяют». Мне кажется, при гибкой системе критериев оценки «благонадежности» судовладельца возрастного флота можно избежать излишних дорогостоящих мероприятий по ремонту и освидетельствованию судов».
Какие есть предложения?
25 ноября 2025 года от представителей 18 судоходных компаний были направлены письма с предложениями в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. Редакция Корабел.ру проанализировала сообщения экспертов отрасли и собрала самые часто встречающиеся предложения по теме эксплуатации возрастного флота, которые позволят совершить мягкий переход к обновлению флота без негативных последствий.
- Необходимо продолжить эксплуатацию возрастного флота на основе оценки технического состояния (на основании требований Минтранса). При необходимости внедрить новые инструменты контроля, вопрос проработать с судовладельцами и грузовладельцами.
- Возобновить программу обновления флота (т.н. реновации), которая действовала до 2015 года и позволяла обновлять действующий флот с использованием элементов ранее эксплуатирующихся судов. По стоимости примерно 60−70% от стоимости нового судна.
- Синхронизировать программу постройки новых судов и процесс замены старого флота. А также обеспечить доступные средства субсидирования лизинга и процентной ставки в соответствии с действующими мерами государственной поддержки строительства нового флота. Корректировать сроки, при необходимости.
*Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции.
