Корабел.ру продолжает исследовать тему возможного введения ограничений для возрастного флота. На этот раз рассмотрели вопрос в разрезе судостроительной отрасли. А именно: возможно ли быстро заместить новыми судами грузовой флот, который выпадет из системы в случае реализации идеи с ограничениями. С нами на связи снова были уважаемые эксперты отрасли, вместе обратились к цифрам, произвели некоторые подсчеты. Оценка возможных последствий резких перемен — за вами.
Напомним, недавно Минтрансу России было поручено представить конкретные предложения по введению ограничений для возрастного флота. Срок — до 30 декабря 2025 года. Предположительно, судам старше 40 лет запретят заходы в морские порты страны. А для судов старше 30 лет введут расширенные классификационные освидетельствования в объёме очередных, повысят портовые и страховые сборы. Фактически это остановит дальнейшую работу большей части судов.
Цифры следующие. К 2030 году возраста 40 лет достигнут 3,5 тысячи судов из общего состава флота. При этом всего в акватории страны работает 5,3 тысячи единиц флота. Получается, что под ограничение попадут 66% судов. Из них 1,5 тысячи — грузовые. При этом речные суда выпадут почти полностью — 766 из 831 — не смогут функционировать после внедрения предлагаемых изменений. То есть уйдет 92% грузового речного флота. Кроме того, 1,7 тысячи несамоходных судов и буксиров сойдут с маршрутов, а это 86%.* Согласитесь, такие данные заставляют серьезно задуматься: а что взамен?
Что по срокам
Предполагается, что на смену возрастным судам придут новые. Но хватит ли мощности отечественным судостроительным предприятиям?
Разберемся по-порядку. За последние 15 лет в стране построено 186 грузовых судов. Это сухогрузы, наливные речные суда, «река-море» (без учета буксиров и вспомогательного флота). В среднем в год верфи выпускают 12 судов.*
Стратегия развития судостроения предполагает ускорить эти процессы. Если конкретнее, то в базовом сценарии с 2025 по 2030 года планируется построить 114 транспортных судов класса «река-море». То есть в среднем по 19 единиц в год. Безусловно, планирование темпов строительства и развитие данного сегмента крайне необходимо. За новыми судами — будущее отрасли и замена судов — вполне естественный процесс. Однако на него потребуется немало времени, моментально сделать все невозможно.
Даже если взять самый оптимистичный сценарий Стратегии развития, предполагающий строительство 127 судов (2025−2030 г.г.) и 167 судов (2031−2026 г.г.), все равно получится, что под ограничения попадут в 15 раз больше единиц флота «река-море», чем будет создано.
Даже если задействовать все мощности и направить их только на сегмент «река-море», понадобится 30 лет непрерывной работы. Но этот вариант, конечно, не реализуем, ведь отрасли нужны суда разных типов.
Что по стоимости
Рассмотрим финансовую сторону. Пойдут ли судовладельцы на отечественные верфи, если ограничения для возрастных судов вступит в силу. Для сравнения. Строительство RSD59 стоит 2 млрд рублей. Аналогичное судно на китайских верфях стоит 1,1 млрд рублей (с учетом стоимости перехода до Балтийского или Черного морей). Сроки 3 года и 1 год — соответственно. Вариант из поднебесной — дешевле и быстрее.
А изначальная стоимость влечет за собой вопрос окупаемости, что критически важно для судовладельцев. Если взять нынешнюю ставку — 27 долларов за тонну груза, российское судно будет окупаться 31 год с учетом действующих программ государственной поддержки в виде субсидирования процентной ставки по кредиту или лизинговому платежу, китайское — 16.
Конечно, можно приводить и другие аргументы, лежащие совершенно в других плоскостях, спорить и ломать копья. Но мы берем только цифры, поскольку это всем понятная величина. И опять же, только ради сравнения. Тем не менее, в подтверждении того, что финансы все-таки стоят во главе угла, можем добавить, что в 2025 году в европейской части страны ввели в эксплуатацию 22 грузовых судна класса «река-море», из них только 5 были построены на российских верфях.
Сколько понадобится субсидий?
Очевидно, что без поддержки государства судовладельцы приобретать отечественные суда не смогут. В 2024−2025 году было выделено 10,2 млрд рублей (при потребности около 13 млрд рублей). Для постройки 114 судов с 2025 по 2030 год, как заложено в Стратегии, понадобится не менее 56 млрд рублей субсидий. Если предположить, что ограничения вступят в силу, получится, что до 2030 года надо будет построить 800 речных судов и судов класса «река-море». Тогда речь пойдет об объеме субсидий в сумме 436 млрд рублей. Подсчеты простые, ситуация сложная.
Из первых рук
Продолжим рассуждать с нашими экспертами. Они ответили на следующий вопрос: «Сможет ли отечественная судостроительная отрасль построить столько судов, чтобы заменить возрастной флот, который не будет функционировать в случае введения ограничений?»
Павел Виноградов, генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство»:
«Важно отметить, что на реке работают суда типа «Волго-Дона» советской постройки, которые при осадке 3,4−3,6 м эффективно берут по 5000 тонн груза. Никакие суда класса «река-море» аналогичные параметры не выдают, это невозможно. Соответственно, если вдруг речной флот будет как-то ограничен, ему на смену придет морской флот. Самый популярный проект RSD59, который при той же осадке 3,4м возьмет 4000 тонн дедвейта, то есть половину своего допустимого объема, неэффективен на реке. По программе судостроения к 2030-му году планируется построить грузовых судов примерно 120 единиц. Еще раз напомню цифру: 1,5 тысячи судов могут попасть под ограничения и фактически не смогут дальше нормально эксплуатироваться. В этой связи предлагаем учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием. С 2010 года более 100 речных судов и судов «река-море» прошли такую программу обновления (наливные, сухогрузные суда и буксиры). При этом провести данное обновление возможно на судоремонтных заводах. Также целесообразно вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов».
Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н:
«За последние 10 лет максимальный объем постройки транспортных судов на российских верфях был в 2019−2020, когда сдавалось по 22 судна. В основном это была серийная постройка судов «река-море» плавания проекта RSD59. Большего количества транспортных судов в год российские верфи на спускали. Таким образом к 2030 г. российские верфи смогу построить около 100 судов при этом транспортных судов в возрасте более 40 лет будет уже около 1500 ед. Цифры говорят сами за себя».
Герман Зверев, председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре:
«Обновление рыбопромыслового флота — важное направление повышения эффективности работы отрасли — бизнес это понимает. Именно поэтому многие предприятия строят новый флот, покупают уже готовые суда за рамками действующих мер поддержки, но с учетом своих производственных стратегий, объема ресурса и финансовых возможностей. Другие выбирают участие у программе инвестиционных квот, в рамках которой бизнес получает квоты в обмен на обязательство построить новый флот. Третьи выбирают другую, не менее эффективную стратегию, — модернизация флота.
В случае введения запрета к 2030 году 65% судов отечественного рыбопромыслового флота не смогут зайти в российские порты и осуществлять промысел и выгрузку уловов и рыбной продукции, произведенной в море. На Дальнем Востоке работать не смогу
свыше 60% рефрижераторных судов.При этом текущие темпы реализации рыболовных контрактов в рамках программы инвестиционных квот свидетельствует о том, что выполнение заказа на строительство значительного количества новых судов для рыбаков в сжатые сроки является невыполнимой задачей для отечественных судостроительных верфей. Так, за минувшие 8 лет по программе инвестиционных квот построено 48 судов — 45% от запланируемого объема.
Оперативно — за 5−10 лет — построить для рыбаков еще более 530 новых судов разного типа, дополнительно к уже законтрактованным, наши верфи не смогут».
Что можно сделать?
В прошлом материале на тему возможного введения ограничений Корабел.ру приводил предложения экспертов отрасли по плавной реализации замены старого флота новым. Также напомним, 25 ноября 2025 года от представителей 18 судоходных компаний были направлены соответствующие письма в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. В этом материале приведем к общему знаменателю предложения в плоскости судостроения.
- Подготовить график строительства новых речных судов и судов «река-море» и синхронизировать его с замещением судов. Все должно происходить поэтапно, с учетом мнения всех участников сегмента грузоперевозок, в том числе, грузовладельцев.
- Проработать механизм корректировки при фактическом сдвиге сроков строительства новых судов.
- Проработать дополнительные меры поддержки судовладельцев при строительстве новых судов на отечественных верфях, именно на российские предприятия должен быть сделан упор.
- Учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием, таким образом, чтобы после обновления судно оно практически сразу не попало под ограничение по возрасту.
Дата постройки судна при этом остается неизменной, но параметры судна максимально приближаются к построечным (по корпусу, механизмам и электрооборудованию).
- Вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов.
Такая программа действовала до 2015 года, реализовывалась и была альтернативой традиционному судостроению: стоимость такого судна не превышала 60−70% стоимости нового, отсутствовали ограничения по мощностям судостроительных верфей, так как работы могли выполняться на судоремонтных заводах.
*Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции.
