"Льдом занимаюсь всю жизнь"
– Владимир Николаевич, вы занимаетесь судами ледового плавания еще с аспирантуры...
– Это действительно так. Я поступил в аспирантуру по кафедре конструкции судов Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ) в 1975 г. Тема моей диссертации была связана с разработкой требований к ледовым усилениям судов ледового плавания Регистра СССР. На тот момент кафедрой конструкции судов совместно с Арктическим институтом уже были созданы требования правил Регистра к конструкциям корпуса ледоколов (разработчики Рябов Л.И., Курдюмов В.А., Хейсин Д.Е.). Требования были основаны на гидродинамической модели взаимодействия льда с корпусом, который не разрушается от изгиба при ударе.
Эксплуатация в таких условиях не может быть расчетной для судов ледового плавания, они не предназначены для работы в ледокольном режиме. Поэтому при разработке требований рассматривался удар о ледяное поле, которое разрушается при ударе, и в связи с этим расчетные ледовые нагрузки оказываются существенно меньше. Этому и была посвящена моя диссертация.
Результаты исследований кафедры стали основой требований правил Регистра, которые существовали практически в неизменном виде с 1981 до 1996 г. Они использовались при создании современного арктического ледокольного и транспортного флота, в частности модифицированных атомных ледоколов типа "Арктика" с 1977 по 2007 г: "Сибирь", "Россия", "Советский Союз", "Ямал", "50 лет Победы", контейнеровозов типа СА-15 "Норильск", атомного лихтеровоза-контейнеровоза "Севморпуть" и других.
– Затем требования к судам изменились?
– Требования к ледовым условиям правил 1981-1996 гг. были основаны на гидродинамической модели взаимодействия корпуса судна со льдом и нормировании прочности в упругой стадии работы конструкции. Опыт эксплуатации судов ледового плавания и ледоколов показал, что конструкции в зоне взаимодействия со льдом могут иметь серьезные повреждения в виде гофрировки, вмятин и прочее. Это свидетельствовало о том, что конструкции работают за пределом упругости. В связи с этим в 1996 г. появилась новая редакция правил, разработанная коллективом специалистов под руководством Евгения Михайловича Апполонова из ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Она основывалась на новом нормировании прочности конструкций по предельному состоянию, превышение которого может приводить к массовым повреждениям конструкций. Основой требований также осталась гидродинамическая модель взаимодействия корпуса судна со льдом. Практически в неизменном виде требования к ледовым усилениям оставались до середины 20-х годов XXI века.
С начала 2000 годов начали строиться суда, имеющие форму корпуса, существенно отличающуюся от рекомендуемой для судов ледового плавания. Желание судовладельцев увеличить вместимость судна, привело к появлению корпусов с короткой протяженностью носового заострения и в связи с этим с большими углами наклона ватерлинии и борта на уровне расчетной осадки. Появились суда двойного действия, способные двигаться во льдах кормой вперед.
Это требовало пересмотра зависимости для определения расчетных нагрузок, поскольку функции, учитывающие параметры формы корпуса, могли приводить в некоторых случаях к большим погрешностям.
В связи с этим в 2018 г. были выполнены работы по корректировке правил в части определения расчетных ледовых нагрузок, в том числе и для судов, имеющих бульбовые обводы в носовой оконечности. Заказчиком работ выступил РМРС, а участие в них приняли сотрудники нашей кафедры и Крыловского государственного научного центра (КГНЦ). В 2020 г. были разработаны требования для определения ледовых нагрузок на конструкции в кормовой оконечности судов двойного действия, а годом позже - рекомендации для определения ледовых нагрузок на конструкции стоечных судов типа плавучих терминалов для приема, хранения и перегрузки нефтепродуктов.
Эксперименты, выполненные зарубежными и отечественными исследователями, доказали, что распределение давлений в зоне контакта корпуса судна со льдом при ударном взаимодействии не соответствует картине распределения контактных усилий, описываемой гидродинамической моделью. Кроме того, выяснилось, что она в некоторой степени преувеличивает влияние массы судна и скорости его движения в момент удара на величину ледовых нагрузок.
Сотрудниками КГНЦ была предложена новая модель динамического разрушения льда. Она позволила несколько снизить расчетные ледовые нагрузки на корпус судна. В 2020 г. сотрудниками кафедры совместно со специалистами Крыловского центра на базе такой модели были разработаны новые требования к расчетным ледовым нагрузкам для ледоколов. Аналогичная работа была выполнена в 2022-2024 гг. при разработке программного обеспечения для расчетов ледовой прочности современных крупнотоннажных арктических транспортных судов. Ее заказчиком выступило ПАО "Роснефть".
– К чему приведет на практике внедрение новых подходов для определения ледовых нагрузок в требования правил? Иными словами, насколько суда станут легче?
– В рамках работы по заказу "Роснефти" было выполнено исследование проекта арктического танкера дедвейтом 120 тысяч тонн. Оценки показывают, что переход на новую модель динамического разрушения льда приведет к снижению массы судна где-то на 500 тонн, то есть, образно выражаясь, позволит сэкономить 10 вагонов высококачественного металла. Аналогично следует ожидать некоторого снижения массы корпуса ледоколов. Пока Морской регистр не готов корректировать требования правил, но это может произойти в будущем. Будем ждать.
– Как новые правила нормы согласуются с международными нормами?
– В 1990-е годы при разработке действующих требований правил постоянно возникал идеологический спор с канадцами. Причина в том, что они учитывают некие особенности эксплуатации судов в канадской Арктике, а мы работаем на Севморпути. Опыт разработки требований к конструкциям корпуса и методике проектирования также отличается. Как итог – они создали Полярные правила, а мы в своей практике руководствуемся отечественными.
– У нас ледовые условия полегче?
– В восточном секторе Российской Арктики ледовые условия тоже могут быть очень серьезными.
"Лидер" был спроектирован еще в 1983 году
– Что можете сказать о перспективах ледокола "Лидер"?
– Учитывая стратегический интерес к Арктике, этот ледокол, конечно, нужен. Вы знаете, что ЦКБ "Айсберг" занималось проектом мощного ледокола еще в 1983 году? У меня до сих пор хранятся отчеты с разработками рекомендаций по расчетным нагрузкам, которые мы делали по заказу этого бюро. Тогда уже планировалось обеспечить круглогодичную навигацию не только по традиционным трассам Северного морского пути, но и по высокоширотным маршрутам вокруг Новой Земли.
– Насколько эффективными оказались суда двойного действия?
– Я помню начало этой истории. В 1994 году к нам в университет приехали американцы из компании "AMOCO", желавшие построить газовоз, который ходил бы в российской Арктике без ледокольного обеспечения. Он должен был иметь высокий ледовый класс. Проект они заказали финнам, а нас пригласили в качестве экспертов. Финны тогда продвигали идею азиподов, и я увидел работу таких пропульсивных комплексов в ледовом бассейне компании "Акер Арктик". Существовало мнение, что льдины, притапливаемые корпусом судна, могут всплывать в районе винторулевых комплексов и повреждать их. Однако, через прозрачное дно бассейна было видно, что в связи с большой осадкой судна лед всплывал так, что не воздействовал на них.
В 1995 году концепцию судов двойного действия финские специалисты презентовали на конференции POAC-95 в Мурманске. В чем же была их суть? Известно, что суда с ледокольными обводами в носовой оконечности плохо ведут себя на волнении. Появилась идея двигаться кормой вперед, причем корма должна была получить ледокольные обводы. Ну, а нос делался классическим – приспособленным для плавания на волнении, в том числе и с бульбом. Такое решение оказалось возможным только при наличии пропульсивных комплексов, которые могут разворачиваться на 360 градусов – это азиподы или винторулевые колонки с механической передачей крутящего момента на гребной вал.
Ледопроходимость таких судов увеличивало еще и наличие таких пропульсивных комплексов. Струи воды, выбрасываемые ими, обмывали корпус судна и снижали трение. Но в итоге построили пару проектов, и на этом все, концепция судна двойного действия не прижилась. Все наши проекты имеют ледовые обводы и в носовой части, и в корме, чтобы можно было ходить во льдах и так, и так. Мы располагаем результатами испытаний некоторых судов двойного действия. Это интересно.
– Отраслевые эксперты любят прогнозировать, что советский речной флот вот-вот пойдет "на иголки". Прогнозирование жизненного цикла судов – также ваша профессия. Можете спрогнозировать, сколько еще проработают советские суда на внутренних водных маршрутах? И какими темпами необходимо обновлять этот флот?
– За счет подобных прогнозов сотрудники кафедры выживали в 1990 годы. Мы занимались оценкой технического состояния корпуса старых судов, получали заказы, в том числе от частных судовладельцев. Сейчас нам это уже не интересно. Мы ставим себе другие задачи. Наши главные цели в области научной работы – разработка методологии, методик, алгоритмов и программного обеспечения для параметрического проектирования корпусных конструкций. Тем не менее, опыт, накопленный при решении задач оценки технического состояния, мы используем здесь в полной мере, поскольку и те и нынешние задачи требуют создания аппарата для автоматизированного формирования базы данных по корпусу судна. Кстати, разработанная нами автоматизированная система "САПР-К" основана на такой базе данных.
Что касается перспектив старения и замены флота... Лет 20 назад мы сделали оценку технического состояния корпуса парусника "Седов", которому вообще было уже около 80 лет. Так там вообще практически износа корпуса не обнаружено: "виной всему" хорошая крупповская сталь и хорошее техническое обслуживание. Но если говорить в целом, программа замены флота должна появиться обязательно. Расскажу показательную историю про суда смешанного плавания. Одна из наших частных дальневосточных компаний купила судно смешанного плавания в Ленском пароходстве и начала его эксплуатировать в море: на Японию, Китай и другие страны. Дело кончилось тем, что в одном из рейсов образовалась сплошная трещина верхней палубы, и чтобы вернуться в порт, ее распространение сдерживали в море стяжками.
Я это к тому рассказал, что случай показательный, все на грани. И правильная оценка технического состояния корпуса необходима, и обновление нормативной базы, и точное прогнозирование допустимых внешних условий. После этого случая мы по заказу судовладельца разработали для этого судна специальное программное обеспечение для бортового компьютера, предназначенное для прогнозирования допустимых волновых нагрузок и балльности волнения.
– Нужно ужесточать требования к возрастным судам?
– По крайне мере, нужно их пересмотреть и учесть допустимые условия эксплуатации.
Стоит вернуть квалификационное звание "инженер-кораблестроитель"
– Кафедра конструкции судов (ныне кафедра конструкции и технической эксплуатации судов - КиТЭС) появилась почти век назад. Она была выделена из кафедры корабельной архитектуры ЛКИ...
– Да, наша кафедра была выделена из состава кафедры корабельной архитектуры в 1932 году по инициативе знаменитого ученого Валентина Львовича Поздюнина, который возглавлял кафедру корабельной архитектуры и был деканом кораблестроительного факультета Политехнического института. Кафедре конструкции судов были переданы дисциплины по конструкции корпуса, судовым системам и устройствам. Традиционно мы ведем подготовку по этим трем направлениям.
– Сегодня все они сохранились?
– Помню, что в 70-х, 80-х годах в составе кафедры было четыре лаборатории: "Технологичности судовых конструкций", "Спасательных устройств – SOS", две лаборатории судовых систем - учебная и научная. В научной лаборатории судовых систем исследовалась надежность судовых систем, проводились коррозионные испытания и т.п...
1990 годы сказались на нашем лабораторном комплексе. Ушли люди. Оборудование стало приходить в негодное состояние. Сейчас в рамках программы стратегического академического лидерства "Приоритет 2030" мы пытаемся восстановить его. Начали с воссоздания лаборатории судовых систем. Планируем возродить все стенды. Практически готов к работе стенд для определения сопротивления движения жидкости в трубах с различной шероховатостью в проточной части. Готовимся воссоздать макеты насосов, труб, арматуры и многое другое. В этом нам помогает Канонерский судоремонтный завод, его генеральный директор Николай Михайлович Вихров является профессором нашей кафедры.
– Какие формы обучения сегодня востребованы?
– Конечно, специалитет. Стало понятно, что бакалавр – это не инженер, а, скорее, техник. Наверное, по системе бакалавриата в этом году будет последний набор. Предприятиям нужны инженеры. У нас на факультете четыре группы студентов специалитета, которые после окончания обучения будут полноценными инженерами. Хотелось бы, чтобы вернули квалификационное звание "Инженер-кораблестроитель".
– Магистратура не решает вопрос?
– Магистратура дополняет бакалавриат с уклоном в научно-исследовательскую деятельность. По системе специалитета готовят именно инженеров со всеми присущими атрибутами содержания дипломного проекта.
– Сегодняшняя учебная практика отличается от того, что было в годы вашей учебы?
– У нас была полноценная практика. После третьего курса месяц на заводе работаешь в бригаде, познаешь основу заготовки металла, резки, гибки и так далее. На четвертом курсе тебя направляют в бригаду работать судосборщиком (я, например, работал правщиком и даже молоко получал за вредность). Следующая практика была уже на Балтийском заводе. Тогда на заводе строились большие рудовозы и нас, студентов корфака, включили в состав спусковой команды при спуске рудовоза Star-Ravenna.
На пятом курсе уже была плавательная практика. Я ее проходил на крейсере "Киров", якорь которого сегодня стоит у входа в университет. Это был 1971 год, корабль вышел из очередного ремонта. Практикантам повезло попасть на ходовые испытания на Балтике. Там "Киров" испытывали как положено, даже производили выстрелы из башен главного калибра, правда, пристрелочными зарядами. После завершения испытаний вернулись в Кронштадт, встали к стенке. Был август, и начались ураганные ветры, которые обычно бывают у нас в это время. "Киров" сорвало со швартовых и потащило на соседний крейсер "Свердлов". Хорошо, что между нами стояла баржа для приема пищевых отходов, она и сдемпфировала удар. Все случилось ночью, объявили настоящую боевую тревогу. Корабль стоял вообще без пара. Для того, чтобы уйти в море, надо было завести большие вентиляторы в машинном отделении. По нормативам на это отводится полтора часа, но все действовали так быстро, что за 45 минут на корабле развели пар, и он был готов к выходу в море. Вот это была практика! А девушки проходили практику на речных судах.
– Как практика проходит сегодня?
– Сегодня студенты, конечно, знакомятся с производством, но недостаточно. Практика больше похожа на экскурсию. Пришли, посмотрели и на этом все.
– Изменить учебный план возможно?
– Вношу такие предложения на совещаниях Ученого совета. Необходимо, чтобы студентов включали в рабочие бригады. В 1990 годы эта система нарушилась, поскольку рабочие были финансово в этом не заинтересованы. Теперь это надо восстанавливать. Непонятно, почему этого не могут сделать.
– На недавнем заседании Совета по науке и образованию глава государства посетовал на оторванность образования от насущных задач реальных предприятий. Насколько тесные контакты у кафедры с компаниями отрасли?
– Такой проблемы у нас нет. Кафедра полностью погружена во все процессы, которые происходят сейчас в отрасли. Все наши преподаватели работают в тесной связке с промышленностью.
– Куда, как правило, идут работать выпускники вашей кафедры?
– Если детально посмотреть, мы готовим кадры главным образом для проектных организаций, корпусных и частично общепроектных отделов. Обучаем специалистов по конструкции корпуса, судовым устройствам и системам. Дипломные проекты по всем этим направлениям постоянно представляются Государственной аттестационной комиссии. Охватываем весь отраслевой спектр: подводные лодки, боевые корабли, транспортные суда, гражданский флот, технические средства (плавучие доки). Наши выпускники востребованы и в классификационных организациях. В частности, выпускниками нашей кафедры в значительной мере укомплектован корпусный отдел Морского Регистра. В Крыловке тоже есть наши воспитанники.
– Кафедра помогает готовить студентов в рамках сетевого взаимодействия с Дальневосточным федеральным университетом (ДВФУ)?
– Когда во Владивостоке в Политехническом институте существовала родственная нам кафедра конструкции судов, мы постоянно по очереди проводили конференции, приезжали, общались. Сегодня помогаем готовить ДВФУ специалистов для дальневосточных предприятий. Студенты-дальневосточники приезжают к нам на третьем курсе после изучения общих дисциплин. На нашей кафедре сейчас шесть таких студентов, они занимаются подготовкой дипломов. Скоро уедут защищаться и, по всей видимости, останутся работать на Дальнем Востоке.
Это очень хорошие, перспективные ребята. В рамках диплома четыре человека разрабатывают конструкции корпуса судов различных типов на основе автоматизированной "САПР-К". Приедут и покажут дома, что умеют. Двое пишут диплом по судовым системам.
– В названии вашей системы автоматизированного проектирования "САПР-К" - буква "К" означает корпус? Каковы основные особенности данной системы? Кто ее потенциальные пользователи?
– Да это так, "САПР-К" – "Система автоматизированного проектирования – Корпус". Начнем с истории. В 2006 году классификационные общества в рамках МАКО договорились, что все экологически опасные суда должны проектироваться по специальным правилам. В эту категорию вошли большие танкеры – длиной более 150 метров, и навалочники, начиная от 90 метров. По направлению Российского регистра я, в составе международной рабочей группы, участвовал в разработке этих правил. В 2015 году они стали обязательными. Проектировать по этим правилам корпусные конструкция без специального программного обеспечения просто невозможно: слишком большой объем работы.
Поэтому мы стали думать, как же действовать. Морской регистр первым заказал нам программу "Атлас". Она должна была помочь инспекторам РС проверять прочность конструкций на предмет соответствия требованиям правил МАКО. Затем ЦМКБ "Алмаз" обратился с просьбой разработать автоматизированную систему для проектирования конструкций всех судов, которые не подпадают под правила МАКО. Это все суда вспомогательного флота и танкеры до 150 метров. В 2021 году мы сделали такую систему и назвали ее "Алмаз-К". Потом возникла идея объединенной системы под названием "САПР-К". Система основана на единой базе данных по корпусу, по отсекам, и всему, что нужно для проектирования конструкции. ЦМКБ "Алмаз" работает с этой системой и самостоятельно проводит обучение специалистов. Наша кафедра тоже планирует организовать обучение по работе с данной системой.
Поставил себе цель написать еще несколько учебников
– Кто сегодня в состоянии проектировать концептуально новые суда? Конструкторские бюро этим практически не занимаются, они конструируют суда, которые уже имеют некие прототипы...
Концептуальное проектирование – это, наверное, прерогатива КГНЦ. Там есть специализированные подразделения. КБ занимаются этим лишь в ограниченной мере, например, при разработке предэскизных и эскизных проектов.
– И получается, что судовладельцы заказывают проекты у иностранных КБ, как это было, например, с катамаранами. У нас это направление сегодня не очень развито и пришлось обратиться к австралийскому опыту...
– Видимо, потребности в этом не было, и никто этим в последние годы не занимался... Если речь идет о чем-то принципиально новом, можно обращаться и к учебным заведениям, например, к нашему университету.
– Простой пример, насколько конструктор понимает, какой бульб должно иметь судно?
– Это он точно должен понимать. Мы всех студентов заставляем в этом разбираться.
– А как тогда получается, что на конференциях по морскому дизайну, которые мы проводим, не только рядовые конструкторы, а и руководители, то есть главные конструкторы, директора конструкторских бюро, смотрят на одно и тоже судно и спорят, нужен ли бульб или нет, и какой? Тут "боги проектирования" не знают, а вы говорите, что ваши студенты в этом разбирается...
– Ну, тогда "богов" нужно отправлять к нам, на третий курс))).
– Олег Борисович Шуляковский в интервью "Корабел.ру" отмечал, что технологию постройки судна, трудоемкость, уменьшение ручного труда – так или иначе задает конструктор. Наши КБ технологичности своих конструкций уделяют достаточно внимания?
– Я немного поработал в КБ. Там работа по технологичности ведется. При сдаче чертежа, представитель завода совместно с конструктором начинают его дорабатывать: "Давайте, вот эти узлы заменим, они слишком специфические, перейдем на типовые, и т.п.".
Я на лекциях, конечно, рассказываю студентам, что конструкции должны быть технологичными. Например, объясняю, как выбрать систему набора. Один из факторов, который определяет решение этой проблемы – требования к технологичности. Более технологичной будет конструкция, которая имеет меньшую трудоемкость изготовления.
Выбор материала – тоже вопрос, связанный с технологичностью. С одной стороны, можно в некоторых случаях применить более прочную (и более дорогую) сталь и получить выигрыш по массе конструкции, но количество типоразмеров материалов, применяемых в проекте, должно быть ограничено. Поэтому, иногда приходится принимать решения, которые приведут к более тяжелым конструкциям, но исключат необходимость заказывать экономически нецелесообразное небольшое количество более прочного материала.
Я уже говорил, что на нашей кафедре до 1990 годов существовала специальная отраслевая лаборатория "Технологичности судовых конструкций", научным руководителем которой был профессор Васильев Алексей Леонидович. Насколько помню, лаборатория занималась разработкой отраслевых стандартов по технологичности. Например, был разработан отраслевой стандарт на шпации, на количество типоразмеров листового и профильного проката, на конструкции узлов пересечения балок основного набора и рамных связей. Все это присутствует в курсе лекций по конструкции корпуса судна.
Из-под пера еще одного крупного специалиста по направлению "Технологичность судовых конструкций" – Глозмана Михаила Константиновича, являвшегося заместителем главного конструктора завода "Адмиралтейские верфи", вышла книга со схожим названием "Технологичность конструкций корпуса морских судов". Ее материалы до сих пор используются для подготовки инженеров-кораблестроителей.
– Правда ли что учебник Николая Евграфовича Путова "Конструкция корпуса судна", изданный в 1937 году, также еще востребован?
– Он стал библиографической редкостью, но до сих пор представляет интерес, когда дело касается классических судов и технических решений, которые ушли в прошлое. Таких, например, как парусник "Седов". Нам довелось оценивать техническое состояние его корпуса, а современных правил для таких судов нет. В частности, необходимо было оценить влияние деревянного настила на устойчивость листов верхней палубы при поперечной системе набора. Я обратился к этому учебнику и нашел там необходимые рекомендации.
– Вопрос возник еще и потому, что свежие методички в отраслевых вузах часто ссылаются на учебники 1960-х - 1980 годов. Как сейчас обстоят дела с современной инженерной литературой?
– С литературой, конечно, проблема, это и мое упущение. Поставил себе цель написать еще несколько учебников. Один, посвященный проектированию и конструкции плавучих доков, почти готов к выпуску. Возможно, пока он выйдет в формате учебного пособия. В ближайших планах завершить создание учебника или учебно-методического пособия по конструкции судов ледового плавания. Времени, конечно, на все не хватает.
Вариантов было два: стать ювелиром либо библиотекарем
– Будем надеяться, что ваши учебники скоро будут выпущены. Расскажите о себе. Вы родились на Волге, почему решили пойти в Корабелку?
– Я сам из поселка Красное-на-Волге Костромской области. Это, по сути, ювелирная столица России. Во время учебы в школе мы получали и какую-то профессию. Распределяли нас по простому принципу: если зрение хорошее – будешь учиться на ювелира, если плохое – на библиотекаря. После окончания школы я получил свидетельство "Библиотекарь массовой библиотеки". Но судьба распорядилась по-другому. Начиная со второго класса, я занимался в судомодельном кружке, затем стал его руководителем. В 1966 году окончил школу с медалью, приехал на невские берега, и даже мысли не было, что поступить не получится. Хотя в этом году конкурс был серьезным, одновременно экзамены сдавали выпускники 10 и 11 классов.
– Куда вас распределили после ЛКИ?
– Направили на судостроительный завод имени А. А. Жданова (ныне это Судостроительный завод "Северная верфь" – Прим. ред). Вуз я окончил с отличием, поэтому меня сразу приняли на должность строителя по корпусной части.
– Что дал производственный опыт?
– Очень и очень многое. Кто такой строитель на заводе? Человек, который планирует производственный процесс по своему направлению. Моим направлением был корпус, значит, я должен был составлять графики работы всех цехов по постройке конкретного судна, при этом должен был знать весь процесс постройки судна: заготовку металла, сборку секций, сборку корпуса, достройку, сдачу. Это все я хорошо изучил на производстве, что в последствии помогало в учебном процессе.
– Почему решили вернуться в институт?
– Меня пригласил в аспирантуру Леонид Иванович Рябов (специалист в области проектирования конструкции корпуса судов, заведующий кафедрой "Конструкции судов" в 1970-е – 1980 годы). Тогда на кафедре началась разработка правил для судов ледового плавания. С завода меня отпускать не хотели. Начальник отдела предложил должность старшего строителя, а это уже более высокий уровень ответственности и зарплаты. Я настоял на уходе, заявив, что заниматься наукой мне интереснее. Меня отпустили с формулировкой: "увольняется по собственному желанию в поисках легкой работы". Так, в 1975 году я вновь оказался на Лоцманской и по теме разработки правил для судов ледового плавания написал кандидатскую диссертацию. Льдом и вопросами, связанными с ним, занимаюсь всю жизнь.
