реклама

Олег Шуляковский: "Главное – осознать, где мы находимся"

Российское судостроение на очередном перепутье: сегодня не просто меняются маршруты доставки и ассортимент поставляемого оборудования, сейчас трансформируется парадигма развития. Мнение человека, руководившего Балтийским заводом в девяностые и стоявшего у истоков создания Объединенной судостроительной компании, заслуживает внимания. Если и обсуждать перспективы развития отрасли, то с ним.

Жизнь "за забором" меня не устраивала 

 

– Олег Борисович, вы окончили горьковский Политех?

 

– Не просто Политех, а физико-технический факультет. Это было вновь образованное подразделение, сегодня его именуют Институтом ядерной энергетики и технической физики. Факультет был создан людьми, которые реализовывали первый атомный проект. Многих из них я знал, у многих учился, сдавал экзамены. Факультет был нужен для того, чтобы развивать проектную фирму, которая сейчас называется ОКБМ Африкантов. Игоря Ивановича Африкантова я знал лично и дружил с его детьми. Старший сын очень много проработал на атомных ледоколах, но, к сожалению, его уже тоже нет. 

Шуляковский О.Б., с 1991 по 2005 год – директор Балтийского завода.  Награжден орденами Трудового Красного Знамени и "Знак Почета" / Фото: Корабел.ру
Шуляковский О.Б., с 1991 по 2005 год – директор Балтийского завода. Награжден орденами Трудового Красного Знамени и "Знак Почета" / Фото: Корабел.ру

На первых трех курсах я был уверен, что буду заниматься ядерной физикой в рамках создания ядерного оружия, потому что организаторами нашего факультета были как раз люди из Арзамаса-16. Потом один человек, который там работал (моя мама преподавала ему в школе математику), предостерег меня: "Вся жизнь пройдет за забором, ты подумай". И это как-то меня перевернуло: "Нет, не хочу жить всю жизнь за забором". И я занялся наукой. 

 

Есть такой Институт ядерных реакторов в Димитровграде Ульяновской области. Он не был нашим объектом, но со мной в группе учился близкий товарищ, отец которого входил в первую курчатовскую банду, а потом стал основателем и первым директором этого института. Через него после четвертого курса мы и оказались там на практике. Мне все понравилось, я сразу попал в хорошие руки, думал, буду в нем работать. 

 

Распределение должно было состоятся перед преддипломной практикой. Все шло нормально, и вдруг меня не берут: "На вас заявки нет". Лишним я оказался из-за русского алфавита. Передо мной в списке шел человек, у которого четвертая буква в фамилии была "ы", а у меня "я". Его взяли, меня – нет. Сначала не волновался, думал, что это не проблема. И на преддипломную практику решил поехать в Ленинград. Балтийский завод не имел ни малейшего отношения к теме моего диплома, ну, просто ни малейшего, поэтому я просто хотел там побездельничать. 

 

Дальше, как бывает в жизни: хорошая кампания, ребята на пару лет постарше, плюс наши выпускники, работавшие на Адмиралтейском заводе. Вместе гуляли, отправлялись в разные поездки, походы. Моя сестра училась в Ленинграде и присоединилась к нашей компании со своими девчонками. На одной из них я в итоге и женился. После университета я ехал на Балтийский завод с твердой уверенностью, что проработаю там три года. Три года в итоге превратились в 33. 

 

Флагман атомного судостроения

 

– Вы пришли работать на завод в 1971 году. Какое он произвел на вас впечатление? 
 

– Повторюсь, завод к теме моего диплома не имел ни малейшего отношения, но 1971 год был годом начала строительства первого атомного ледокола типа "Арктика". Формировалась команда, которая должны была заниматься организацией создания энергетических установок. Балтийский завод в определенном смысле был исключением среди всех судостроительных предприятий страны, включая "Севмаш". Дело в том, что когда началась атомная морская гонка, появились атомные лодки, ледоколы, другие атомные суда, для них потребовалось оборудование. 

 

Что такое оборудование атомной установки, корабельной, в частности? Это сам атомный реактор, толстостенный корпус, который держит давление до 250 атмосфер и где размещена активная зона, выделяющая тепло при делении ядер урана. Это циркулирующий теплоноситель, в данном случае вода под большим давлением – килограмм 170. Это устройство, обеспечивающее эту циркуляцию, т.е. циркуляционный насос. И устройство, которое утилизирует тепло реактора, превращая его в пар, который в конечном счете крутит турбину. Его называют парогенератором. Это слово охватывает целый ворох сумасшедших проблем, которые были и до сих пор существуют во всех корабельных установках: наших, американских, неважно каких. 

 

На одной из площадок завода к тому моменту существовало Специальное конструкторское бюро котлостроения (СКБК). Это подразделение занималось судовыми паровыми котлами, и сам бог велел заставить его проектировать и эти парогенераторы. А Балтийский завод начал их изготавливать. Поначалу это была огромная проблема, ресурс парогенераторов составлял всего несколько сотен часов. Но потихоньку, через освоение титановых сплавов, титановой сварки, резьбопаяных соединений, соединяющих титановые изделия, допустим, с нержавейкой, все развивалось. Там существовали свои, неведомые никому, кроме этого производства, методы контроля и т.д. 

 

В итоге все это превратилось в высокоорганизованное производство, которое в стране знали все, включая Генерального секретаря. Я уже не говорю про нашего министра, в прошлом балтийца, Игоря Сергеевича Белоусова. Он заезжал к нам во время каждой своей командировки в Ленинград, потому что будучи главным инженером завода, сам занимался всеми этими жуткими проблемами. 

 

С одной стороны, на Балтийском заводе команда была технически сильная, с другой – людей, которые бы занимались непосредственно атомной установкой в начале 1970-х годов не существовало. Коллектив только организовывался. Его возглавил член первого экипажа атомного ледокола "Ленин", ставший потом моим хорошим товарищем. Одновременно с этим формировалась группа технического надзора со стороны Мурманского пароходства, которую возглавлял настоящий гений – Александр Калинович Следзюк. Он был первым главным инженером-механиком первого в мире атомного ледокола "Ленин". 

 

Еще во время практики мы разбирали с ним различные принципиальные схемы, было очень интересно. Наш студенческий курс первым стал изучать эту атомную установку в рамках учебного процесса. Поэтому на заводе нам было легко в это вникать. Но когда я пришел на завод уже работать, меня вдруг направили не в эту группу, а мастером в парогенераторный цех. Возражать я не стал. Думал, какая разница, где три года проведу. 

 

Начальником парогенераторного цеха был еще один легендарный человек – Петр Алексеевич Манько. Его до сих пор многие помнят. Он писал в это время докторскую диссертацию. И под маркой проверки второй формы допуска (которая к тому времени у меня уже была), к производству меня не допускали. Я сидел вне цеха и три месяца занимался его диссертацией. Зато, когда я попал в цех, то был свободен в собственных действиях. И у меня уже был не то, чтобы авторитет, но тем не менее... Сложились прекрасные отношения с рабочим классом, тем более что бригадир, который был у меня в подчинении, был первым бригадиром, который монтировал в Обнинске прототип первой атомной подводной лодки. Это был в полном смысле слова Левша. И все как-то пошло-поехало. 

 

– Три года пролетели быстро, наступил 1974 год...

 

– К этому времени у меня уже были жена, ребенок, квартира. Все шло нормально, и я решил: "Надо "Арктику" довести до ума, неудобно так оставлять". До сдачи ледокола оставалось полгода, может, восемь месяцев. Когда подписали передаточный акт, мне дали орден, и через ступень я стал замначальника цеха. Уходить стало совсем неприлично. Ну, а дальше уже рассказывать неинтересно... Шесть лет был начальником цеха, занимался атомными и лодками, и кораблями. Потом стал главным строителем завода по специальной энергетике. Отвечал за все атомные дела, начиная с проектных частей, инструкций по испытаниям, эксплуатации... 

Главная площадь завода / Фото: Корабел.ру
Главная площадь завода / Фото: Корабел.ру

Судостроение по-фински

 

– С вашим участием строились "Таймыр" и "Вайгач" – одни из самых любимых моряками атомных ледоколов...

 

– Да, параллельно с атомными делами меня назначили руководителем проекта двух советско-финских ледоколов. И начиная с 1986 по 1991 год я плотно ими занимался. Откуда взялись финны? Во время арабо-американского кризиса цена на нефть рухнула, и советское правительство стало искать, чем наполнить бюджет. В частности, решили организовать круглогодичный вывоз никеля из Норильска. Раньше его экспортировали только летом, когда начиналась навигация. И получалось, чем больше никеля на предприятии накопят, тем дешевле он будет стоить на бирже. Для обеспечения круглогодичной навигации на западе Севморпути нужны были ледоколы. Бюро "Айсберг" резюмировало, что в сроки, которые ставит партия, их построить невозможно. Финны, которые не то что атомными, паросиловыми судами давно не занимались, сказали: "А мы сделаем". И сделали. 

 

И я посмотрел, как они работают. У них не было никаких КБ типа наших. Был временный творческий коллектив, состоявший из финнов, немцев. Приглашали и наших специалистов по атомной энергетике. Но поразило даже не это, потрясли темпы и качество работ всех конструкторских подразделений. 

 

Был и еще один повод для удивления. Что мы понимаем под словом "ледокол"? Судно, которое колет лед, правильно? Так тогда и было: ледоколы имели мощный литой форштевень. Они шли и кололи лед. И при всех наших ЦНИИ Крылова, КБ "Айсберг" мы были твердо убеждены, что это правильное решение. А финны считали – ничегошеньки подобного, лед надо давить, а не колоть. Так называемая ложкообразная форма носа гораздо эффективнее. "Таймыр", "Вайгач", а после них уже наши ледоколы "50 лет Победы" и все современные строились с так называемой ложкообразной формой носа. 
 

Но финны пошли еще дальше, точнее, не финны, а конкретный финн – Микки Нини. Мой хороший товарищ. Он сказал: "Елки-палки, на транспортных судах – неважно, контейнеровозах, газовозах или танкерах усиленного ледового класса, мы будем делать ложкообразную корму и обычный нос. Потому что ложкообразная корма – это большое волновое сопротивление, и на чистой воде это плохо". И появились, так называемые, суда двойного действия. Они лед давят, двигаясь кормой вперед. В зависимости от судна, от его массы и мощности установки – лед больший или меньший. И эти суда двойного действия резко сократили необходимость в ледокольной проводке. В начале двухтысячных годов "Адмиралтейские верфи" построили для "Совкомфлота" два танкера "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов" дедвейтом 70 000 тонн.

 

– Это были суда двойного действия?

 

– Да. И "Норникель" построил себе четыре или пять контейнеровозов вместимостью 650 двадцатифутовых контейнеров для вывоза своей продукции. Их строили в Висмаре и Хельсинки. Вернусь к западной системе судостроения. Там нет никаких технологических подразделений в нашем понимании: ни отдела главного технолога, ничего. У них принципиально другая организация труда. Бесцеховая структура во главе с мастером-строителем. Начальник цеха есть, но его задача организовывать техническое состояние производства, не более того. Царь и бог с точки зрения зарплаты, увольнения, найма и т.д. – мастер. 

 

Но самое главное – стало ясно, что базой всему является конструкторская работа. Когда я уже стал директором завода, мы очень много сотрудничали с немцами. Я осмотрел практически все их верфи. Есть такая Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) в Киле. Она строила все: подводные лодки, фрегаты, в те годы они выпускали контейнеровозы для нашего "Совкомфлота". И что они придумали? Они объединились еще с парой верфей и на свои деньги создали инжиниринговую компанию в Любеке. И там в огромном зале в масштабе 1:10 собирали в прозрачном корпусе любой новый проект. 

 

При мне делали подводную лодку – со всеми механизмами, устройствами, насосами, арматурой и т.д. Затем для каждого производства, которое будет эту лодку строить (а это всегда была пара заводов), они разрезали макет на монтажные куски. Эти куски учитывали особенности предприятия: наличие дока, кранового хозяйства, определенных технологических средств. И товарищ рабочий получал кусочек этого макета. Для него это было в сто раз эффективнее, чем разбираться в чертеже. Это давало колоссальный эффект при строительстве корабля. Многие наши директора знают это, как "Отче наш", но в России такой подход не прижился. 

 

У нас в основу производства заложена порочная система. Я пытался с ней бороться. В частных случаях это удавалось, но не в базовых. У нас любое конструкторское бюро делает эскизный, технический проект, согласовывает, и дальше попробуй отбери у нее рабочие чертежи. Рабочие чертежи – это ее заработок. И пошло-поехало: согласование рабочих чертежей, ошибки – не ошибки, оперативные записки... Вот в этом львиная доля затрат и текущих, и будущих, и ошибок, и чего хочешь.

 

Карл, а трубы-то нет 


Чтобы закончить разговор о финском судостроении, приведу курьезный случай из опыта работы над "Таймыром". После спуска в Хельсинки, ледокол отбуксировали для достройки на Балтийский завод. Обеденный перерыв, тишина, мне вздумалось что-то посмотреть в центральном реакторном отсеке. Вдруг слышу, на втором дне кто-то истошно вопит. Думаю, несчастный случай. Спускаюсь бегом по трапу, стоит человек и горло надрывает: "В Финляндию они катаются, валюту тратят, а ничего не видят". Туда-сюда, пятое-десятое и всё матом. Я его по плечу трогаю: "Володя, что случилось?". Оказалось, финны ошиблись и трубку воздуха высокого давления для дистанционно управляемой арматуры вывели палубой выше, чем следовало. Я говорю: "Молчи, никому не слова". 

 

Пришло время подписания бумаг. Приехали финны высокого уровня, включая директора верфи. Лежит толстенный проверочный журнал, я его лениво так листаю. Ко мне подходит человек, которого мы звали Дед. В Финляндии он выполнял функции руководителя группы надзора, а у нас был председателем приемочной комиссии. И Дед мне говорит: "Ну, что ты листаешь? Подпиши, они же честные". Я молчу, продолжаю искать эту трубу. Нашел, в журнале зафиксировано: отклонение каких-то 12 мм. А в реальности там даже не 12 метров, а больше. И я так спокойно говорю своему финскому визави: "Карл, вот этой трубы-то нет". Он краснеет: "Есть". В итоге послали мастера проверить. Тот возвращается, Карл вообще становится бордовым: "К утру переделаем". 

 

К чему я это рассказываю? У нас бы устроили оперативку. Стали бы искать, кто прав, кто виноват. Потом под нажимом директора дня за три, может быть, дело сделали. Никак не меньше. А эта история закончилась следующим утром. Прихожу на работу, сидит знакомый из нашей группы надзора и говорит: "Всю ночь из-за тебя не спал". "Что, все сделали?" "Да". "Расшили?" "Расшили, достали, переварили, дырку просверлили, испытали, просветили швы, надули трубопровод". Я пошел и, не глядя, подписал документы. 

 

Вот такая история о качестве и отношении к работе. Это то, чего нашим судостроителям не хватает. Кстати, в других наших отраслях – у тех же оружейников, артиллеристов и т.д. – это присутствует. Там, где массовое производство, там технология, конструкция отработана. А у нас серийность мелкая.

 

Синьор директор, ваш завод надо сжечь

 

– Как вы относитесь к идеям переноса судостроительных мощностей из Петербурга? Говорят, что Балтийскому заводу некуда расширяться, большой эллинг не построить из-за высотных ограничений...

 

– Начну с еще одного небольшого анекдота. Много лет назад на завод приехал поставщик оборудования из "Финкантьери". Директором тогда был Шершнев, и он у гостя после экскурсии по предприятию поинтересовался: "Ну как, мол, завод?" А тот возьми, да брякни: "Да его нужно сжечь". "Что-что?" Итальянец повторяет: "Синьор директор, завод ваш надо сжечь, а на его месте построить жилье и офисы". И было это в неведомые годы. 

 

Адмирал Борис Николаевич Зубов, в течение длительного времени возглавлявший 2-е Главное управление Минсудпрома, издал мемуары, в которых говорится, что в 1974 году проходило рассмотрение проекта о строительстве на Балтийском заводе крытого дока для строительства атомных авианосцев. Все были "за", протестовал лишь первый секретарь Ленинградского обкома товарищ Романов. История на этом закончилась. Вместо этих кораблей Черноморский завод стал строить неполноценные котлотурбинные авианесущие крейсеры.

 

– Почему глава Ленинграда был против строительства? 

 

– Он считал, что на месте завода должен появится морской фасад города. Эта история повторилась, когда первым секретарем обкома стал Соловьев. Мой товарищ и сосед Алексей Алексеевич Большаков пришел к нему с идеей снести Балтийский завод. Соловьев был попроще, чем Романов, и за словом в карман не лез: "А ордена с проходной ты сам будешь снимать?" 

"Балтийский завод" / Фото: Корабел.ру
Проходная Балтийского завода / Фото: Корабел.ру

Этими примерами я хочу сказать, что история о выводе заводов из города бродила все время. Когда я возглавлял завод, мы разработали проект его развития, включая строительство большого эллинга и большого крытого дока для строительства судов 360-400 метров в длину. Со всеми этими высотными регламентами...

 

– Нынче они ужесточились...

 

– Все зависит от того, как вопрос поставить и как его решать. И как к этому будут относиться городские и федеральные власти. Наш проект прошел тогда все экспертизы.
 

– В каком году это было?
 

– Конец 1990-х, губернатором был Яковлев. Мы с ним обошли всю территорию, он предложил забрать нам и "Кожевенный завод". Была одна проблема – новому строительству мешало общежитие нашего завода. Оно тысячу лет стоит на углу Косой и Кожевенной линий... Мы все проговорили: что сделает завод, чем поможет город. Появилось решение местного правительства, нам разрешили строить. Проект тогда признали лучшим инвестиционным проектом года. В рамках него мы успели сделать корпусообрабатывающий цех. В технологическом плане в те годы он был одним из лучших, если не лучший в Европе. Впоследствии по разным причинам мне с заводом пришлось расстаться, что, кстати, было ошибкой, но это уже другая история. 

 

Сейчас время ушло, мимо Горного проезжаешь: здания СКБК нет, части цехов Балтийского завода нет – будет жилье. Как мне сказали, нижняя планка его стоимости минимум 700 тысяч за квадратный метр. Это означает, что и "Адмиралтейским верфям" не жить. Люди, которые столько платят, не захотят смотреть на промышленные объекты, и будут пользоваться всякими возможностями, выживать производство. 

 

– "Адмиралтейские верфи" с частью территорий вроде бы и не прочь расстаться...


– У меня есть грех на душе. Меня попросили написать, что делать с судостроением, в частности, с питерским. И с точки зрения логики "Адмиралтейские верфи" стоило закрыть. Там не было ничего такого, что бы держало ГОЗ... Я очень доволен, что продолжению этой истории помешала грузинская война, письмо положили под сукно, иначе я со многими бы там перессорился. Тем не менее, такое письмо было написано моей рукой. С Балтийским заводом ситуация сложнее. Там есть производства, которых нет больше нигде.

 

– Машиностроительные?
 

– Да. Тот же самый парогенераторный цех. Да, сегодня парогенераторы там не делают, потому что новые конструкции, опять же с моей подачи, делают в Нижнем Новгороде. Там теперь уже не КБ Африкантова, а целый комплекс. Но все витые теплообменники, включая титановые, нижегородцы не делали и делать не могут. Дальше – цех бронзового литья, тут все винты, особенно крупногабаритные, большие, их тоже никто не делает. Соответственно, большой механический цех – валопроводы большие и т.д. Поэтому ОСК надо было с момента создания заниматься формированием машиностроительного производства, которое бы это дело все объединило. Причем подходить к этому нужно было взвешенно. 
 

Например, как быть с бронзовым литьем? Сегодня есть два цеха по обработке винтов: на Балтийском заводе и северодвинской "Звездочке". У нас больше станков больших габаритов. Ну, станки можно передать, а литейного цеха в Северодвинске нет. Т.е. отливки делаем здесь, а обработку для лодок, допустим, выполняем там, а для кораблей, которые здесь, тут. И так далее. Это все можно было скомпоновать. Плюс есть еще задействовать мощности Пролетарского завода. Другое дело, где сегодня возьмутся деньги, кто способен этот вопрос решить в комплексе? Проблема в том, что в отличие от нашего времени, когда мы зарабатывали, занимали и тратили свои деньги, и государство не имело к ним никакого отношения, сегодня предпочитают искать деньги в Минпромторге и т.п. 

 

– Вы как-то сказали про Игоря Белоусова, что "он мог заблуждаться, но его нельзя было ввести в заблуждение". Вам не кажется, что многие сегодняшние просчеты – следствие того, что люди, их совершающие, не имеют глубокого знания отрасли...


– Безусловно, следствие. Тот же Белоусов после Корабелки прошел путь от мастера до главного инженера завода. Затем он стал замминистра, первым замом, министром судостроительной промышленности, заместителем председателя Совмина, возглавил Военно-промышленную комиссию. Мы с ним дружили семьями, говорить с ним было одно удовольствие. Когда он уже оставил высокие посты, то возглавлял группу советников в Рособоронэкспорте. И мы с ним провели вместе немало часов, находясь в Индии. Он пытался сопоставить то время с этим. Понять, что не так, что нужно делать. И был удручен, потому что понимал, что сделать мало что можно.


Как быть с нынешним судостроением?

 

– Вы входили в рабочую группу, которая генерировала идеи при создании ОСК?
 

– После продажи Балтийского завода в 2005 году я ушел, хотя меня никто не выгонял. Я дал себе слово, что вообще больше не буду работать в структурах, так или иначе связанных с правительством и т.п. И до сих пор стараюсь выполнять этот обет, правда, удается это не всегда. Был такой Александр Бурутин, которому поручили организовать ОСК. Я получил команду помочь, и занялся этим делом. Стремился настроить его на путь истинный и одновременно пытался бороться с его аппаратом. Аппарат считал, что надо построить большую бюрократическую структуру, где каждому члену этого аппарата найдется достойное место, а я им мешаю, потому что от меня исходят идеи формирования совсем другой организации. 

 

Когда Бурутина убрали, появился Юрий Федорович Яров, которого я знал и прекрасно к нему относился. Однажды он звонит: "Приезжай в Москву, я тебя прошу". Я прилетел, спрашиваю: "Что случилось?" "Меня "выдрал" Нарышкин". Он тогда был руководитель аппарата правительства, и ему было поручено этим делом заниматься. "За что "выдрал"?" "Да я ему дал структуру на 57 человек, он сказал, что это слишком много". К чему я это вспомнил? Примерно в марте прошлого года один человек попросил меня подготовить записку по нынешней ситуации в судостроении. Я попытался по всякому откреститься, но не вышло. Когда меня познакомили со штатным расписанием, мне стало плохо: там значилось 500 с лишним человек. Сравните с 57, которых предлагал Яров.

 

– Какова судьба ваших предложений по ОСК?
 

– Я уже начал рассказывать про свою записку о судостроении. Во второй половине апреля 2008 года меня попросили встретиться с человеком, который дал мне листочек А4. На нем с двух сторон убористым шрифтом были напечатаны вопросы о состоянии и развитии отрасли. Я спросил, неужели нет действующих корабелов, кто мог бы на них ответить. "Есть, но, во-первых, они пишут, оглядываясь на начальство. Во-вторых, они не "от сохи" и т.д." Пока я шел со встречи пешком, то вспомнил, что писал записку Бурутину о том "что делать". Причем написана она была специальным упрощенным стилем. И на базе этой записки я с помощью своих ребят (набирать текст на компьютере я могу, но от руки быстрее получается в силу возраста) составил бумагу. Они ее откорректировали, я два дня спустя я ее отдал. Мне сказали: "Годится". 

 

После этого, числа 15-го, мне позвонили, пригласили в Москву. Прошло несколько встреч с разными людьми. Я об этом рассказываю к тому, что в этой записке было все написано: что делать и со структурой, и с ОСК в целом. Посыл был сформировать базовые предприятия по гособоронзаказу, удешевить ГОЗ за счет уменьшения разных вещей типа накладных расходов и, наконец, вывести некоторые предприятия, типа "Янтаря", на свободный рынок.

Процесс постройки ледокола проекта 22220 "Якутия" / Фото: Корабел.ру
Процесс постройки атомного ледокола проекта 22220 / Фото: Корабел.ру

– На спрос и предложение?
 

– Да, в сторону гражданки. Выживешь – выживешь, не выживешь – не выживешь, но помогать выжить нужно. Вот такие были идеи. Мы это дело дважды обсуждали с Анатолием Сердюковым с глазу на глаз. В итоге Сердюков сказал: "Я подумаю, надо серьезный документ готовить". В это время война с Грузией началась, дело замялось, и слава богу. Потом Сердюкова убрали, и все вернулось на круги своя, но за эти годы бюрократия развилась до немыслимых величин…
 

– На чем в прикладном плане должно было сфокусироваться ОСК, снижении трудоемкости?
 

– В первую очередь ОСК требовалось бы решить конструкторские проблемы: сократить количество КБ и понять, что конструкция определяет затраты. Все остальное вторично. Пока у тебя нет нормального конструкторского решения, ничего не будет. Технологию, качество, трудоемкость, уменьшение ручного труда – все так или иначе задает конструктор. Возьмите ОКБМ Африкантова. Это люди, вышедшие из Машиностроительного завода в Нижнем Новгороде. Во время войны завод произвел сотни тысяч пушек и гаубиц. Если пушка спроектирована не технологично, такую серию ты не сделаешь. Если там будет куча ручного труда, доводок и т.д., – тебе труба. Эти люди рисковали тогда головой, директором завода был легендарный Амо Елян. До сих пор это сохранилось, у них этот подход в крови. Сколько уже поколений прошло, но выясняется, что "битие" и деньги определяют сознание.

 

– Итак, первый пункт – решить вопрос с КБ...
 

– И второй пункт, не менее важный. В советские годы существовала структура ЦНИИ "Лот". Она вбирала в себя информацию и делала сложные спецификации, альбомы, в которых было написано, кто и какие компоненты производит. И конструктор...


– Открывал эту спецификацию и выбирал нужное устройство...

 

– Не просто выбирал устройство. Он получал и прочие элементы: фланцы, запорную арматуру и т.д. Он пальцем тыкал и получал устройство в чертеже и закупке. Все, никто больше в процессе не участвовал. Серьезные вещи типа турбин обсуждались с заказчиком: "Фирма какая?" "Вот Кировский завод". А заказчик: "Нет, нам Кировский завод не нужен, нам нужна фирма "Лаваль". Заказчик платит – и все. Это настолько упрощало дело. Но должно быть так: если конструктор ткнул пальцем и записал спецификацию, то оборудование это производится и будет поставлено. А у нас сейчас он включил в список то, что знает или о чем где-то прочитал, а производится это или не производится – никто не знает. Где, например, сегодня делается сильфонный клапан? А если даже знают, где он производиться сейчас, то никто не уверен, что это будет производится и завтра. Этим когда-то занималось "Знамя труда".

 

– Сегодня сократился доступ к глобальному рынку...

 

– В этом задача еще и усугубилась. Прочитал, что ОСК планирует что-то строить в Металлострое (Центр машиностроения и логистики – прим. ред.). Но на это уйдет тысяча лет. И кто сегодня ответит, построят это или не построят? А самое главное, есть ли специалисты, которые понимают, что для этого нужно-то, вообще говоря? И достанут ли они нужное оборудование или нет? Это глобальные вопросы. 

 

Ну, и третье, чем, по моему мнению, должно заниматься ОСК: оно должно все-таки выбрать нормальные приоритеты среди заводов. Вернемся к тому, с чего я начал. Если сегодня 100 участников будет претендовать на 10 предполагаемых контрактов по линии гособоронзаказа, это будет бардак. Существует два вида экономики: экономика спроса и предложения и экономика затрат. Все, что финансируется из бюджета, это все экономика затрат. Поэтому надо экономить затраты. И отсюда же вытекает, что нет экономических предпосылок для так называемых конкурсов. Предпосылки другие, не экономические.

 

– Говорят, что у нас не развивается судовое машиностроение, потому что рынок не такой большой. С другой стороны, на деньги ГТЛК построили уже десятки RSD59, на каждой из которых стоит по две импортных ВРК. А "Звездочка" утверждала, что она может производить аналогичную продукцию, только ей нужна поддержка. Нельзя было вкладывать государственные средства в отечественные винторулевые колонки? 

 

– Не то что нельзя, а нужно было вкладывать. И нужно было бы развивать и поддерживать выпуск важной продукции, и нужно было бы покрывать разницу в затратах. Не в тупую, конечно. В 2005 году я был в Америке. На тихоокеанском побережье есть такая верфь, в городе Сан-Диего. Это на том берегу единственная верфь военно-морского флота. Так там последний военный корабль, госпитальное судно, был построен в интересах ВМФ в 1987 году. И министерство обороны на всякий случай содержит верфь на американский бюджет.

 

В то время в Сан-Диего строили танкеры дедвейтом 150 тыс. тонн, так цена этих судов была в 2,5 раза выше рыночной. Эту разницу покрывало правительство Соединенных Штатов. Как уж оно с заказчиком разбиралось, бог его знает. Тем не менее, оно держало верфь. Так надо было делать и нам. 

 

У меня сосед по дому большой бизнесмен, а в прошлом чиновник. Когда я ему это же самое говорил, то в ответ звучало примерно следующее: "Ну чего ты переживаешь. Потребуется – дадим денег, и все будет". Я говорю: "Не денег дашь, а много денег. И будет не сразу, а лет через 10-15. И будет на том уровне, который сегодня есть в мире, а за это время человечество на 15 лет скакнет вперед". 

 

Вот это я ему говорил тогда, так оно и вышло. Сегодня нет ни станка, ни клапана, ни тем более сложного механизма. Делать-то что? Можно поступать, как при Брежневе: если у нас не хватает свеклы, давайте создадим министерство плодоовощного хозяйства. Примерно тоже стремятся повторить сейчас. Надо же не это. Необходимо создавать нормальные финансовые условия для предприимчивых людей, нарисовав им перспективу и гарантировав, не знаю, каким способом, многолетнюю неизменность условий для того, чтобы они создавали производство.

 

– Есть масса вещей, которые у нас сейчас не выпускаются. Как с ними быть?

 

– Как? Начинать с нуля. Самое главное – осознать, где мы находимся. Не приукрашивать и не врать. 

 

– С нуля мы уже пытались создавать. Вспомнить хотя бы "Пульсар" и ряд других "инновационных" двигателей...

 

– Бывают принципиальные ошибки, бывают ошибки "хотели как лучше, получилось как всегда", за которые не надо голову отрывать. Тем не менее, есть вещи, которые мы все-таки делаем… Почему "Росатом" всюду бросают? Так получается, что это более-менее эффективно работающая отрасль. Она строит атомные станции и у нас, и за рубежом, а чтобы построить атомную станцию – там бессчетно чего нужно. И если чего-то нет, то они принимают меры, организовывают собственное производство...




Комментарии   1.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-3+
#Морозов Вадим Александрович, 29.05.2023, 14:19Руководить предприятиями должны производственники ,как было при СССР , почему сейчас выбирают на руководство "эффективных менеджеров" они видят только деньги и с ними проще руководству общаться .всегда есть понятный ответ ,но не всегда реально проработанный , с производственниками тяжело общаться и самому надо ,что то понимать ,скоро вернемся к старым методам управления ,потому что нет уже резерва Советских спецов в виде инженеров и таких людей как автор статьи  и все стали умные и за даров инфо не отдают и не продают .
Свежие новости
"Завод – это большая семья"
16:07 / корабелы россии