ИНОГДА СТОИТ ПРОЕХАТЬ СВОЮ ОСТАНОВКУ
– Как судьба привела вас в профессию?
– Я родился в семье потомственных корабелов. Отец пришел на Балтийский завод накануне Финской войны и вскоре отправился на фронт, где был серьезно ранен. В Великую Отечественную он получил бронь, ремонтировал корабли, дважды чуть не погиб, но повезло. Когда разбомбили линкор "Марат", он работал на соседнем корабле. Дедушка с маминой стороны руководил стапелем Балтийского завода и был смертельно ранен во время бомбежки.
Я появился на свет вскоре после войны. Жили мы в коммунальной квартире на Васильевском острове. Я учился в 13-й школе. Это была восьмилетка, а когда началась реформа образования, стала одиннадцатилеткой. Отец к этому времени получил инвалидность, жили мы скромно; не бедно, но скромно. И когда встал вопрос, что учиться придется еще три года, мама спросила: "Может, пойдешь работать?"
И как сейчас помню, 3 июля 1962 года я устроился на Балтийский завод. Параллельно записался в вечернюю школу рабочей молодежи. На заводе была очень хорошая школа с отличными преподавателями. Вдобавок там было десятилетнее образование, и два года я совмещал работу с учебой.
Тогда был популярен лозунг: "Коммунизм – это советская власть плюс химизация всей страны". И после школы я решил поступать на химфак университета. Собрал документы, сел в 42-й трамвай и встретился с приятелем Сашей Барановым, который, как выяснилось, ехал сдавать документы в Кораблестроительный институт. За разговорами проехали мою остановку, а трамвай шел до Калинкина моста. Так мы и отправились сдавать документы в Корабелку. Причем я поступил, а Саша – нет.
– Какой факультет выбрали?
– Кораблестроительный. Поступил легко, обе математики – и письменную, и устную – сдал на пятерки. До института я успел поработать два года разметчиком в сборочно-сварочном цехе и на плазе. Быть разметчиком мне нравилось: железо, керн, молодая бригада. Мы бегали по секциям, размечали их. Через пару месяцев освободилось место на плазе. А плаз – это на заводе одно из ключевых мест. Возможно, меня позвали туда из-за мамы. Она работала со мной в одном цехе, и ее хорошо знали.
Уходить на плаз не очень-то и хотел, у нас уже сложился дружный молодой коллектив, а на плазе предстояло работать вдвоем с бригадиром. Нужно было делать различные шаблоны для разметки, эскизы. Бригадиром был Михаил Андреевич Зайцев. Человек мужественный, воевал, был в плену, а главное очень толковый. Умел делать все, и меня многому научил.
На плазе я познакомился с теоретическими чертежами кораблей, поэтому в Корабелке мне было легко учиться. После поступления в вуз состоялся разговор в заводском отделе кадров: "Ты у нас потомственный балтиец – дед здесь работал, отец и мать трудятся". И предложили мне стать заводским стипендиатом, чтобы после окончания института вернуться на предприятие и продолжить династию.
– Как учили в Корабелке?
– Здорово, и преподаватели были достойные. Послушать лекции Якова Гилелевича Пановко по теоретической механике приходили студенты из других институтов. Виктор Владимирович Ашик, проектировавший первые советские авианосцы, вел у нас теорию корабля. Рассказывал очень интересно, связывал научные концепции с историями из практики.
В 1971 году после окончания института я вернулся мастером в свой цех. Через пару лет в отделе организации труда и заработной платы ушел на пенсию начальник тарифно-экономического бюро, и мне предложили это место. Бюро стало очень хорошей школой. В 1975 году страна переходила на новые тарифные условия, и, возглавив работы по переводу завода на новые нормативы, я хорошо узнал предприятие, вдобавок познакомился с министерскими работниками.
– Трудоемкость рассчитывали?
– Занимался заработной платой, тарифами, окладами. Трудоемкость считали в технологическом отделе. Эту работу возглавлял мой товарищ Игорь Ошкварков, мы с ним трудились в паре. В дальнейшем, когда я уже работал в планово-диспетчерском отделе (ПДО), опыт этой совместной работы мне очень пригодился.
– Что представлял собой в то время коллектив Балтийского завода?
– Хороших людей было много. Амельянович Николай Григорьевич, серьезнейший бригадир судосборщиков. Василий Александрович Смирнов, дважды Герой Социалистического Труда. Алексей Васильевич Чуев, тоже дважды Герой. Самое главное – было много авторитетных инженеров и очень сильные инженерные службы. К примеру, значимой фигурой был главный технолог завода Аркадий Ильич Риммер. Он организовал работу так, что все вопросы решались на этапе их возникновения. Технологическое бюро тогда работало превосходно, а Риммер еще и успевал преподавать в Корабелке.
Работа с Шершневым Виктором Ниловичем, главным инженером, впоследствии возглавившим завод, была настоящим сумасшествием, но при этом крайне интересной. Сильная личность, человек напористый, твердый, вникающий во все проблемы, требовательный к себе и людям. Хотел, чтобы все работали, как он, а сам проводил на заводе минимум 15 часов в день! Не редкостью был его звонок в воскресенье: "Ты мне нужен. Машина отправлена".
Когда я учился в Корабелке, проект тяжелого атомного крейсера "Киров" только обсуждался, выбирался завод-строитель. Предприятия, познакомившись с проектом, отказывались, говорили, что им это дело не под силу. А Шершнев, тогда еще находившийся в должности главного инженера, рискнул за него взяться. Помню, наши преподаватели крутили пальцем у виска, говорили, что он – сумасшедший человек. Все системы, которые предполагалось поставить на крейсер, были еще на стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). Только по вооружению там было 24 ОКРа!
Шершнев – сильная личность, человек напористый, твердый, вникающий во все проблемы, требовательный к себе и людям
На "Кирове" себя здорово проявил потом Олег Борисович Шуляковский, будущий директор. Там было много сложных вопросов с точки зрения атомной энергетики. Приходилось принимать рискованные решения по парогенераторам, заходить в отсек с работающим реактором. Этот эпизод показал его значимость, доскональное знание физических процессов и смелость.
– Самое выдающееся судно, в строительстве которого вы участвовали?
– Наверное, это проект 1941 "Титан" – большой атомный разведывательный корабль "Урал". Он был очень грамотно и технологично спроектирован ЦКБ "Айсберг". Балтийский завод построил его влет. Планировалось создать три таких корабля, чтобы наблюдать за всем миром. Корабль сложный: коридоры трубопроводов, электротрасc, но все было продумано на отлично.
НА ВЕРФЬ ПРИХОДИЛО 12 ЧЕЛОВЕК В ДЕНЬ
– 1 января 1998 года вы возглавили "Северную верфь"...
– 31 декабря 1997 года я был откомандирован на это предприятие. Что стало причиной? К этому времени и "Северная верфь" под командованием Бокова стала акционерным обществом, и Балтийский завод. И в итоге возникла идея создать "Балтийские верфи". Не то чтобы объединить эти два предприятия, а образовать для них один управляющий орган. В то время особой загрузки не было ни на верфи, ни на заводе. Завод выжил за счет крейсера "Петр Великий", который решили все-таки достроить.
Когда я попал на "Северную верфь", в моих руках оказалась только сама верфь. Предыдущие руководители разделили предприятие, по-моему, на 11 частей. Но люди знали меня, и я их знал, особенно директора Емельянова. Он часто приезжал на Балтийский завод за тем или иным оборудованием для кораблей, когда я был там начальником ПДО. Поэтому для меня никаких неожиданностей на "Северной верфи" не было, но не было и загрузки. Можно сказать, что когда мы пришли туда, все поросло травой, люди не занимались судостроением, а работали частным образом, строили гаражи, делали что-то еще. Но костяк руководства сохранился, он был достаточно сильным. Тут как раз подоспел китайский контракт, это во многом спасло и завод, и нас.
– Что планировалось сделать с верфью?
– Машиностроение хотели оставить за Балтийским заводом, судостроение максимально перевести в эллинг "Северной верфи", а остальное строить на стапелях Балтийского завода. Широких кораблей там не построить, максимальная ширина – 18 метров. Планировалось развитие "Северной верфи" как судостроительной площадки. На месте старого ручья, который был засыпан, собирались построить сухой док. Там был боковой спуск, потом его засыпали, а корабли стали спускать через док. Хотя на Балтийском заводе был уже эллинг и мы строили там химовозы, сухой док был нужен. Но для того чтобы построить сухой док на "Северной верфи", нужно было организовать производство по-новому.
То, что прежние руководители разделили верфь на множество частей, с точки зрения бизнеса для них было хорошо. И, если бы они загружали производство, хорошо было бы всем. Но они этим не занимались, и все сидели без работы. Когда пришел китайский заказ, все вздохнули. Это очень сильно помогло мне с точки зрения экономики. Накладные расходы у этих небольших предприятий были невысокими, продукция, которую они выпускали для нас, была дешевой, и не требовалось увеличение административного аппарата на верфи.
С Балтийского завода я взял всего пятерых: Желтопятова, Середоху, Ушакова, Тарасевича и Макеева. Остальных сотрудников приглашал Мельник Сергей Матвеевич, руководивший кадровой службой "Северной верфи". Мы с ним целую программу составили, как вернуть специалистов на предприятие, и возвратили порядка 800 человек. Через год верфь стала полноценным предприятием: число сотрудников превысило 2000 человек. А когда я начинал, в списках числилось 70 человек, а через проходную проходило 12. Единственное, что полноценно работало, — служба охраны.
– С вашей точки зрения, стоит строить военные корабли и гражданские суда на одном предприятии?
– Думаю, совмещать не стоит. Если речь идет о заводе, тут еще возникает искушение загрузить дополнительными заказами отдельные производства. Когда о верфи – таких вопросов и возникать не должно, верфь – чисто поточное производство, тут все решает логистика. На "Северной верфи" было два направления: гражданское и военное. Цех работал один – 39-й, люди одни и те же, но главных строителя было два.
Если технология настроена на серийное строительство, то вся логистика должна быть заточена под эту технологию. Сегодня логистика военного судостроения отличается от логистики гражданского. И если ты занимаешься обоими направлениями, надо понимать, что должно быть две логистики: и склады должны быть разными, и подходы, потому что достроечные циклы разные. У гражданского судна он минимальный, там при спуске все должно быть готово, а у военного судна достроечный цикл длинный.
Специализация у предприятий должна быть, и это самое главное. Балтийский завод чем от "Северной верфи" отличается? Он делает технологию для строительства одного судна, а "Северная верфь" долго строит головной корабль, но создает при этом технологию для серийного строительства. Дробоглав Алексей Михайлович, главный технолог "Северной верфи", вкладывал это всем в голову: "Вы ошибку должны исправлять сразу для серии, а не для корабля".
СТРОИТЕЛЬСТВО "РЫБАКОВ" И ЦИКЛИЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
– Почему строительство "рыбаков" в рамках "квот под киль" стало такой проблемой для нашего судостроения?
– В основном из-за комплектующих. Если западные компании отказываются поставлять нам дизели, современное промысловое оборудование, автоматизированные цеха рыбопереработки, то как мы построим траулер или краболов?
– Сложностей хватало и до февраля 2022 года...
– У наших заводов общая беда с точки зрения подготовки строительства - нет циклов. За что я боролся на "Северной верфи" и Балтийском заводе? За циклы. Для каждой конкретной работы должен быть определен свой цикл: один участок должен закончить работу за два месяца, другой – за шесть месяцев или за пять дней. Ничто не должно сдерживать строительство судна. На "Северной верфи" мне удалось этот метод внедрить.
Мы не начинали строительство до тех пор, пока не выстраивали все циклы. Понимали, что нужно закончить подготовку производства, провести все закупки, наладить кооперацию и только потом приступать к строительству. Какой смысл начинать работу, если ты не знаешь, что будешь делать дальше?
Когда я работал в ОСК, мы выбирали тип газовозов, которые предстояло строить в России, и отправились в Японию посмотреть, как там делают емкости для газовозов. Руководителем технологического бюро там был китаец, выпускник Бауманки. На вопрос, сколько у него народу, последовал ответил: "Сегодня 12 человек, но в случае необходимости, мне разрешили взять еще четверых". И какие задачи он решал? Поднимал уровень автоматизации сварочных работ на 1,7% (с 98 до 99,7%). Настолько у них там автоматизированное производство.
Как они этого добивались? Строится, к примеру, газовоз, и ставится цель: обработать весь металл за месяц, секции собрать за два месяца, а блоки – за 4-5. И они оценивают свои силы: что смогут сделать самостоятельно, а что требуется отдать на кооперацию. И обработку металла начинали в точке t0+11, то есть только на одиннадцатый месяц. А до этого занимались кооперацией! У них все было расписано до болта: кто, что и в какое время поставляет. Это и есть цикличное производство. А когда мы спешим начать строительство, делаем закладку, а потом сидим и ждем, когда металл подъедет, – какой от этого толк? Никакого.
Более того, мы никого не привлекаем в помощники. На всех углах кричим, что не хватает сварщиков и сборщиков. Так народ-то есть, его можно привлечь. Когда строили на Балтийском заводе "Чукотку", привлекли Астрахань, поставили металл на "Лотос", нарезали то, что они не могли резать, а волжане изготовили секции и в навигацию их нам поставили. И конечно, корпус ледокола формировался технологичнее и быстрее.
– Кто должен продвигать идеологию циклов?
– Полагаю, что руководители строящихся проектов под руководством ОСК. Для этого у людей, которые этим занимаются, должна быть технологическая жилка, технология процессов в голове. А там технологиями занимается максимум 2-3 человека, те, что руководят заказами. И то они отдаленно этим делом занимаются: "Вот вам график, выполняйте".
Циклы же и в строительстве существуют, и "Росатом" работает по циклам. Мы на "Северной верфи" внедряли циклы. Покраска корпуса эсминца занимала два месяца, а требовалось сделать за один. Посчитали, сколько потребуется народу, привлекли подрядчика и решили вопрос. Главное, нельзя надеяться на авось. Когда ты рисуешь цикл строительства судна, все должно быть разбито на составляющие. Если сам не успеваешь, организуй раздачу работы. Я всегда всем начальникам твержу: "Если не можешь выполнить задачу, приди и скажи, что не справишься".
– В отрасли много людей с технологической жилкой?
– Уверен, что такие есть. Самое главное – это правильно поставленная задача. У любого процесса есть начало и конец, а когда процесс четко не прописан и все сваливается на конец строительства, судно вовремя не сдадут. Работая советником у Кадилова, я предлагал: "Ледокол строится шесть лет, давай поставим задачу построить за 4,5 года. Что для этого надо?"
Когда процесс постройки четко не прописан, и все сваливается на конец строительства, судно вовремя не сдадут
– Есть же специальный софт для этого...
– Полноценной отечественной системы, которая позволила бы все это делать, нет. Да и специалистов у нас не ахти готовят. В 1962 году с Балтийского завода в Испанию отправили учиться человек восемь. Это были плазовые разметчики из 10 цеха. В Испании в то время уже было корпусное моделирование, а мы еще на масштабном плазе все размеры снимали при помощи лупы. Обучились там наши сотрудники, сдали зачеты и потом принесли заводу большую пользу. Это происходило не только на Балтийском заводе, с "Адмиралтейских верфей" тоже учиться посылали. Сейчас централизованно уже никого не отправляют.
– В 1962 году в судостроении уже применялись компьютеры?
– Да, испанцы уже шли по этому пути. Они решали математические задачи на больших ЭВМ. Сегодня "Форан" стал комплексной системой, с его помощью и трубами занимаются, и вентиляцией, и обустройством. Шведы "Трайбон" продвигали, которая стала потом частью "Авева". Это мощная программа. Ей нужно учить, например, в Корабелке, чтобы потом проектировать только в этой программе. Проектировать с самого начала – с технического проекта. Эскизный проект уж как-нибудь сделают. Я с "Айсбергом" сколько боролся. Говорю, делайте технический проект сразу в "Авеве", почему не делаете? Отвечают, что никто не умеет. В данном вопросе следует обратить внимание на поставщиков оборудования: независимо от размеров и сложности, в обязательном порядке должна быть электронная модель поставляемого оборудования, причем на стадии технического проектирования.
Приведу еще один пример важности автоматизации. Когда меня назначали начальником корпусо-обрабатывающего цеха Балтийского завода, я сразу заявил, что обрабатывать листы вручную нельзя. Как работал цех? В месяц делалось 70-80 карт раскроя, когда поднапрягут – до сотни. Эту сотню резали в автоматическом режиме, а остальные несколько сотен размечали ниткой и резали полуавтоматом в ручном режиме. Я предложил купить "Сибос" – автоматизированную систему плазово-технологической подготовки производства, разработанную "Северной верфью". После внедрения этой программы мы стали готовить 700 карт раскроя, и проблема была решена. Программа автоматизированной резки заработала комплексно.
– В 2007 году на страницах Korabel.ru первый заместитель генерального директора ЦНИИ технологии судостроения В.В. Венков заявил: "Одной из наших проблем является удельная трудоемкость производства в 3-5 раз выше, чем за рубежом. В Германии тонна металлоконструкций обрабатывается за 20-25 часов, на одном из наиболее успешных наших предприятий – "Адмиралтейских верфях" – это значение составляет более 100 часов"...
– На "Северной верфи" мы достигли показателя 60 часов. Но это все равно много. Сегодня, думаю, ничего не изменилось. Мы используем все те же технологии.
– А что нужно менять на заводах в первую очередь?
– Во-первых, габариты листа. Балтийский завод перешел на 12-метровый лист. Построил новый цех, установил новые грузоподъемники, в итоге производительность поднялась раза в полтора. Сварки стало меньше. Но для этого еще нужно соответствующее оборудование для гибки, правки...
Во-вторых, следует внедрять робототехнику. На Балтийском заводе установили хорошую автоматизированную линию плоских секций, но она полноценно не работает, т.к. технологическая цепочка продумана не до конца. Под эту линию необходимо затачивать проект судна, делать соответствующие конструкции: только вставляй и вари. Поэтому техническое проектирование судов Балтийский завод должен делать для себя сам. А сегодня секция спроектирована конструкторами так, что ее варить на линии не очень удобно.
Японцы активно используют в судостроении роботов, причем не специализированных, а обыкновенных промышленных. И чтобы по максимуму использовать их возможности, они держат это в голове при проектировании конструкций судов. Задача конструктора - чтобы робот доставал до любых точек. И конструкции должны быть по возможности плоскими и максимально простыми.
Мы пытались перенастраивать свою автоматизированную линию под разные суда, но тут встала еще одна проблема. У нас один автомат варит, у немцев на аналогичной линии – четыре. Требуется дополнительное оборудование, на это нужны деньги, а где их взять? Производительность нашей линии может быть вчетверо выше. Когда ее рассчитывали, предполагали, что она нигде не должна останавливаться. Необходимо 14 мест, где достраивались бы секции, собранные на ней. Если они будут насыщаться на самой линии, толку не будет, процесс остановится, а линия должна работать. Сегодня в 12 цехе для этих целей организовано семь мест, остальные секции достраиваем в эллинге. Но и эти меры серьезно повысили производительность.
– Что нужно безотлагательно делать для развития судостроения?
– Необходимы льготные кредиты на развитие предприятий. Требуется осмыслить, куда мы движемся и какие суда будем строить. Сегодня есть программы развития гражданского судостроения, военного кораблестроения, на их основе и нужно составить комплексную программу развития до 2050 года: кто, что и каким образом будет строить. Эта программа должна быть связана с конкретными показателями: уровнем производительности труда, удельной трудоемкостью, техническим оснащением и т.п.
Для работы над такой программой у нас есть Крыловский центр, Центр технологий судостроения и судоремонта. Возглавить работу должна ОСК. Программу нужно обсудить, принять и ей следовать, потому что каждый год нас шатает то в одну, то в другую сторону.
"Адмиралтейские верфи" развивать не нужно – это центр города. И док не нужно строить на Балтийском заводе, я против этого (из-за чего Кадилов меня не любит). Это же внутри Западного скоростного диаметра, большое судно даже выйти за него не сможет. Док нужен, давайте всем миром выберем место и построим качественный док, но так, чтобы мы могли доставлять туда секции.
Если блоки большие привезти нельзя, то там нужно построить цех блоков. Секции будем доставлять, а блочное строительство на месте организуем. Нужно развивать стапельное производство под крышей: учитывая наши погодные условия, необходимо построить крытый сухой док, в котором цикл производства судна будет составлять 6-8 месяцев. Подготовили, собрали, вывели.
– Что мешает это сделать?
– Каждый завод свою личную программу рисует, а должна быть региональная программа. Для этого и создавались региональные центры судостроения и судоремонта. В настоящее время эти компетенции переданы в ОСК.
КРУПНОТОННАЖНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ: "ЗВЕЗДА" ПЛЮС БРОНКА?
– Одна "Звезда" справится с задачей строительства крупнотоннажного флота для страны?
– Когда выбиралось место для строительства этой верфи, я работал в ОСК вместе с Троценко. И сначала мы рассматривали Приморск. С точки зрения глубин место хорошее, а с точки зрения обеспечения... Там надо было построить 60 км железной дороги, еще и еще что-то. Троценко съездил и говорит: "Место отличное, но там шашлыки надо жарить, а не корабли строить". Тогда мы предложили рассмотреть Кронштадт, за кольцевой дорогой. Нас поддержали ветераны. Там нужно было построить только цех для сборки корпусов, чтобы их можно было быстро и эффективно делать.
Необходимо было использовать листы 24 на 5 или 6 метров, но требовалось решить, откуда будем брать металл, кто будет катать, как доставлять. Нужны были какие-то баржи или транспортеры. Как вариант, рассматривался "Стан-5000" в Ижоре, они могли делать листы 24 х 5,5 м.
Потом Троценко отправился на Дальний Восток. В Большом Камне бухта, конечное, шикарная, но судостроение – это индустрия, требующая наличия и другой развитой промышленности: металлургии, машиностроения. Само собой, нужны и кадры. Как бы то не было, решили строить там. Дальневосточный центр судостроения соорганизовался с хорошей корейской фирмой, и они разработали эскизный проект, как нужно развивать "Звезду". Корейцы выстроили всю логистику с сухим доком, нарисовали все рольганги и сказали, что по этой схеме можно строить до 40 судов в год.
Однако в процессе работы над проектом решили, что по первоначальному плану строить долго, и нужно строить стапель. Поставили тяжелый стапель метров 300 шириной и 280 длиной, закупили краны, а цех, который должен был быть насыщен оборудованием для ремонта и модернизации 4 и 5 поколения ПЛ, превратили в место, где ведется корпусоообработка, сборка и сварка. В одни ворота въезжали, из них же выезжали. Не было потока. Сейчас они эту проблему разрешили и уже проектируют новые производства.
После поездки в Большой Камень я подготовил записку о развитии транспортного судостроения на Дальнем Востоке, в первую очередь нужно решить вопрос с металлом. Почему мы на Балтийском заводе не можем сдавать по 20 судов в год? Не потому, что мы плохие или хорошие, мы могли бы создать необходимую технологию. Проблема в том, что на остров невозможно доставить много металла через мосты или паромом. Ну, привезем мы шесть вагонов в день, и все. Когда рассчитывают мощности завода, логистику поставок нужно учитывать в первую очередь.
– Сейчас обсуждают кандидатуры Кронштадта и Бронки в качестве основных площадок для строительства второй крупнотоннажной верфи...
– Если мы собираемся быть конкурентоспособными, верфь нам нужна. "Росатом" сейчас рассматривает Бронку. Я их спрашиваю: "Ребята, вы как туда металл будете завозить?" Котлин, видимо, отпадет, потому что там сейчас развивается музейная зона. Место там хорошее, не нужно строить судостроительный комплекс.
Нужна хорошая верфь с продуманной логистикой, чтобы доставлять все водным транспортом. Есть еще вариант, связанный с Ломоносовом, где, конечно, придется немножко покопать. Финский залив там не такой глубокий. Если принято решение строить, то нужно находить какие-то средства и строить. Рассуждать столько лет, что на Северо-Западе нужен сухой док, и ничего не предпринимать, – это плохо.
ОТ СЛОВА СУДОРЕМОНТ ПОРА ОТКАЗАТЬСЯ
– Раз заговорили о доках, спрошу о судоремонте. Его нужно возрождать?
– Мое мнение: от слова судоремонт пора отказаться. Необходимо ввести термин "техническое обслуживание" и каждому предприятию, которое поставляет то или иное оборудование, задаться целью, чтобы на путях судов и кораблей были созданы сервисные центры. К примеру, в Арктику суда ходят, значит, на Севморпути нужно открыть сервисный центр.
– Маленьким компаниям сложно будет открывать такие центры.
– А зачем маленьким компаниям? Возьмите, к примеру, "Аврору". Пусть она открывает в Мурманске сервисный центр. Для этого не нужно много сотрудников. Когда строилась платформа "Приразломная", я работал в ОСК и говорил руководству: "Строим платформу, а как мы будем ее обеспечивать? Давайте какую-нибудь программу напишем, чтобы понимать, как это будет". Направил даже человека в Норвегию, чтобы посмотреть, как у них это дело организовано. Тот приехал, а там стоит большой дом, и в нем десять офисов: один занимается песком, второй – трубами... Сидят на телефонах по одному человеку и все организовывают.
Сервисный центр – это больше о логистике: как привезти, режим доставки. Но и на месте кто-то должен трудится, конечно. Пока одна платформа в море работает, мы как-то все обеспечиваем, а если поставим десять, что будет?
– Жалуются, что и плавучих доков почти нет…
– Ремонт корпуса – это ЧП. В основном ремонтируется оборудование внутри корабля. Если сервисное обслуживание будет на должном уровне и производители оборудования будут думать о его ресурсе, чтобы оно не выходило из строя каждый день...
Работая в ОСК, я специально собирал вместе военных с гражданскими. Мы сравнивали организацию сервиса в Северно-Западном пароходстве и на флоте. У военных этим много кто занимается, а смотрите, как в пароходстве сделано – один человек подает информацию в сервисный центр: "Плохо работает дизель". И в любой точке мира все нужные запчасти привезут и поставят.
Что делают судоремонтные заводы? Док – да. Затащат корабль в док, починят корпус, когда надо, или покрасят. Линия вала, азиподы – это, конечно, тоже доковые операции. А дальше приглашают подрядчиков, которые поставляли оборудование, и те его обслуживают. Судоремонтные заводы строить не надо. Да, док нужен, который в определенном режиме будет работать. На "Звезде" есть огромный плавучий док. Для Мурманска сейчас строится док в Турции.
– Что сегодня происходит с отраслевой наукой?
– Мое мнение, что судостроительная наука должна работать в одной связке с проектантами и техническим проектированием. И задачи решать они должны вместе. Когда был сложный период, "Алмаз", "Рубин", "Малахит", Северное бюро заводили у себя исследовательские группы и делали это примитивно. Задание на технические исследования должны давать проектанты, а они начали развивать это направление сами у себя. В результате у нас ничего нового и не появляется.
– Много жалоб на то, что сейчас не строим суда серийно. Сегодня серии возможны?
Смотрите, по Севморпути планируется возить несколько сотен миллионов тонн грузов.– Это означает, что продукты будут разные: нефть, газ и еще что-то. Получается три-четыре типа судов. Почему бы не рассмотреть возможность их строительства в однотипном корпусе? Насыщение судов тоже может быть модульным: МО, валы, винты, вентиляторные, каюты и т.п. Другое дело, что в помещениях могут быть раздвинуты переборки или выполнены еще какие-то доработки.
Почему бы не рассмотреть возможность строительства судов для перевозки грузов в Арктике в однотипном корпусе?
А у нас так: один проектирует танкер, другой – газовоз, а корпуса разные. Почему? Потому что заказчики разные и проектанты разные. Проектанту важно выполнить проект и получить вознаграждение, а разбираться будем потом. Была государственная задача: создать региональные центры, где сосредоточилось бы производство, чтобы не каждый сам по себе развивался, а комплексно. И сделали ОСК, которому стали принадлежать почти все проектные бюро.
У корпорации были разные этапы становления. В период Троценко (который, по моему мнению, был одним из самых профессиональных управленцев) он замкнул заказы на себя и стал думать, каким образом сделать единый интеллектуальный центр ОСК. Это совсем не означало объединения "Рубина" с "Малахитом" или Северного бюро с "Алмазом". Имелось в виду, что нужно организовать компетентное управление техническим проектированием и для этого, конечно, необходимо собрать ведущих конструкторов и замкнуть на ОСК контракты на техническое проектирование.
КБ будут работать по заданиям технического центра ОСК. Тем самым будут создаваться возможности и серийного строительства определенных конструкций, и модульного строительства определенных частей корабля и т.п. Хотим мы этого или не хотим, нужно думать об удешевлении процесса строительства. Для этого необходимо создавать отдельные модули, из которых потом и будут собираться суда и корабли.
Необходим подводный и надводный центр для военных кораблей. А гражданским проектированием мы и не занимались толком никогда, чаще "заимствовали" проекты за рубежом. Но это необходимо исправлять
– Молодежи доверяли?
– Безусловно. Помню, в институте я набрался новых знаний и, вернувшись на завод, предложил своему бригадиру: "Николай Григорьевич, давай построим работу по-другому. Будем собирать секции не в постелях, а на горизонтальных стендах". Он подумал и сказал, что до этого надо дорасти не только нашей бригаде, а в первую очередь технологической службе... Считаю, что новые методики и направления развивать крайне необходимо. На старом багаже сидеть нельзя. К сожалению, молодежь, которая приходит на завод, упорно повторяет все за стариками. Без этого нельзя, но надо же иметь и свою точку зрения.
– Что бы вы пожелали сегодняшним конструкторам?
– У меня есть внук, который работает в одном из КБ. Я ему с самого начала говорил, что в первую очередь нужно внедрять самые прогрессивные методы проектирования. Изучать западные системы или разрабатывать какую-нибудь свою, но конструкторские работы должны выполняться только в электронно-модульном виде с использованием комплексного программного продукта.
– А будущим инженерам на что стоит обратить внимание?
– Нужно иметь убежденность, что судостроение – это твое. Вокруг тебя должен быть коллектив единомышленников. Когда мы учились, в Корабелке создавались небольшие коллективы для решения практических задач, в них привлекали студентов. Потом их наработки использовались на производстве. Теперь все понимают, что главное в бизнесе – не произвести, а продать свой продукт. А в судостроении и кораблестроении главная задача – не строительство, а сдача объекта. Так учили нас на Балтийском заводе.
Статья впервые опубликована в журнале WWW.KORABEL.RU. 2023 №2/ Подписаться на журнал
Материалы по теме:
Олег Шуляковский: "Главное – осознать, где мы находимся"
Владимир Александров: "Мы строили сейнер по технологиям подводных лодок"
Балтийский завод глазами генерального директора Алексея Кадилова
Олег Савченко: "Задача была не заработать, а восстановить технологии"
|
