Владимир Александров: "Мы строили сейнер по технологиям подводных лодок"

Проекты: 1328, 705
- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 7684 раза   |
Он занимался производством знаменитых АПЛ 705-го проекта и танкеров ледовых классов. Руководил ''Адмиралтейскими верфями'' в перестройку и лихие девяностые. Работал профессором кафедры технологии судостроения в Корабелке. Сейчас Владимир Леонидович Александров  является почетным президентом Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Что думает авторитетный судостроитель о сегодняшнем дне и перспективах отрасли?
Александров В. Л., Герой России, доктор технических наук  / Фото: Корабел.ру

О развитии судостроения в России

Давая оценку состоянию отрасли, нельзя забывать ее специфику: длительный цикл постройки судов и кораблей, сложную структуру продукции, складывающуюся из военных и гражданских заказов, реальный потенциал производителей комплектующего оборудования, стадии жизненных циклов эксплуатируемой морской техники, влияющие на портфели заказов предприятий. 
 
Показатели работы отечественного судостроения за последнее десятилетие свидетельствуют о положительной динамике развития. К примеру, совокупная стоимость кораблей и судов, сданных в 2020 году, почти вдвое превышает результаты десятилетней давности. Тенденция становится более явной, если сравнивать современное состояние отрасли с положением в постперестроечные годы.
 
Вернёмся немного в историю. Думаю, уместно начать с 2002-го года, когда президент В. В. Путин впервые побывал на ''Адмиралтейских верфях'' и принял участие в спуске очередного танкера арктического класса для компании ''Лукойл''. Тогдашний разговор главы государства с министром транспорта Сергеем Франком о перспективах развития судостроения, насколько я знаю, стал толчком к получению нашей отраслью заказов. 
 
Запомнился мне и приезд к нам уже премьер-министра  В. В. Путина 13 мая 2008 года. На ''Адмиралтейских верфях'' состоялся серьезный  разговор о судостроении, аналогичное совещание прошло в ЦНИИ им. академика Крылова, после чего и родились серьезные программы, нацеленные на обновление российской судостроительной науки. Был решен блок вопросов подготовки кадров, разработаны концептуальные проекты развития отрасли. Прошла консолидация активов судостроения в рамках государственного акционерного общества ''Объединенная судостроительная корпорация'' (ОСК).

Значительные ресурсы стали выделятся на проектирование перспективных образцов морской техники гражданского и военного назначения. Например, ''Северное ПКБ'' получило средства на отечественный газовоз, а ''ЦМКБ ''Алмаз'' на катер на воздушной подушке. Финансировалось освоение новых плавучих кранов, пассажирских, рыболовных судов. Это позволило верфям обновить продуктовые линейки, освоить новые технологии, накопить необходимый опыт. В начале 2010-х годов были более тесные отношения с Западной Европой. Активно закупалось прогрессивное судовое оборудование, главные энергетические установки, всевозможные дизель-агрегаты, подруливающие устройства, радиоэлектронное вооружение, что давало возможность использовать передовой зарубежный технологический потенциал. 
НЭС "Академик Трешников” / Фото предоставлено Александровым В. Л
К сегодняшнему дню для российского судостроения сделано много, не думаю, что найдутся люди, готовые кинуть камень в этот огород. Мы должны быть благодарны политическому руководству и правительству Российской Федерации, за то, что судостроителям и в науке, и в производстве создали условия для работы. Отдача, безусловно, есть. Конструкторские бюро внедряют современные цифровые технологии  проектирования. ЦНИИ ''Прометей'' создает  современные материалы, ''Центр технологии судостроения и судоремонта'' разрабатывает новые виды сварки и робототехнику.  Крыловский государственный научный центр, несмотря на определенные трудности, способен и должен, по моему мнению, реализовать свой потенциал фундаментальной судостроительной науки. Есть позитивные сдвиги в финансировании  подготовки и переподготовки инженерных кадров, повышении компетенций рабочих. 

Значительно улучшилась работа промышленных предприятий отрасли. Посмотрите, к примеру, на ''Адмиралтейский верфи'' – это стабильное, прибыльное предприятие, средняя зарплата составляет 88 тыс. рублей. Хорошие деньги, больше, чем у профессора в Морском техническом университете. И самое главное, предприятие реализовало все задумки, связанные с созданием современного производства дизель-электрических подводных лодок и глубоководной техники, продвинулось в сегменте строительства морских транспортных судов. 

Конечно, распространять эту оценку на деятельность 20 холдинговых структур и около 40 независимых верфей, составляющих основу отечественной судостроительной отрасли, не совсем корректно – Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, часто приходится общаться с руководителями предприятий нашего кластера, профсоюзными лидерами города и области и слышать их мнения о безусловном улучшении условий работы  организаций и заводов.

Во многом, это стало следствием, я бы сказал, повышения реализма в принятии решений на высшем государственном уровне. Тут вновь стоит обратится к истории. В период, когда премьер-министром был господин Фрадков, мне довелось участвовать в заседании правительства, посвященном судостроению. Докладчик, ответственный работник министерства экономического развития достаточно негативно высказался о судостроителях и почему-то привел в пример ''Адмиралтейские верфи''. Мол, строят танкер по сравнению с зарубежными конкурентами долго, дорого и некачественно. Я, естественно, попросил слова: ''Разговоры о том, что мы строим некачественно не соответствуют действительности. Строим долго? Да, у  отечественных верфей на любое судно уходит, примерно, год. Но разве мы работаем с зарубежными конкурентами в равных условиях? За импортное оборудование для танкера мы заплатили таможенный сбор 2 млн 250 тыс. долларов. Вдобавок, западные верфи получают от российского заказчика 70-80% допоставочного финансирования, а нам он даёт лишь 30%, и приходится брать кредиты. Наконец, возьмите климатические условия. Мы строим танкер не в Корее, и даже не в Хорватии. Все эти факторы объясняют, почему мы и по времени строим на 10-15% и дольше, и, естественно, дороже''. 
 
Лежит на столе у начальника бумажка и лежит, пока кто-то не придет, не заберет ее, не перенесет на следующий стол. Так  было при царе, при демократах, большевиках, то же самое и сейчас. Поэтому люди из московского представительства  завода и шерстили, находили эти бумажки, чтобы они лежали на видном месте
 
Владимир Александров. Истории из жизни
Я добавил, что производственный процесс у нас организован грамотно, завод держит рекорд по скорости строительства дизель-электрической подводной лодки – 24 месяца, при том, что технологический график составляет 28-32 месяцев. За счет чего это нам удавалось? Заранее готовили производство, обладали высокой квалификацией, имели средства, чтобы закупить всё необходимое.

В последние годы неконструктивная критика в адрес российского судостроения прекратилась. Государство осознало свою ''зону ответственности'' и предприняло значительные меры поддержки отрасли, особо, в сегменте гражданского судостроения.  Стимулируется спрос на новые российские суда, увеличиваются прямые госзакупки, улучшаются условия кредитования предприятий. Заказчикам субсидируют часть затрат на закупку отечественных судов. Это движение в правильном направлении.

О подготовке специалистов

В отечественном судостроении сегодня занято около 186 тысяч человек – в в 1,4 раза больше, чем в 2010-ом году. Но кадровые проблемы не теряют актуальности. Особого внимания требует качественная профессиональная подготовка инженерных кадров. 

Опыт Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (знаменитой Корабелки), свидетельствует, что сделан серьезный шаг вперед в подготовке кадров судостроителей. Важную роль сыграло создание в Корабелке Института морской техники и технологии. На ряде ведущих предприятий города развернули систему и очного, и вечернего обучения, где за разумную оплату готовились специалисты. Резко расширилась возможность материального стимулирования преподавателей. Молодые ребята, оставшиеся в Университете, включались в практические научные и производственные процессы, защищали диссертации, росла их квалификация. И еще один важный фактор – вырос процент выпускников, связывающих свою жизнь с судостроением. В обычном вузе треть студентов не доходят до предприятий и не работают по профессии.
Профессор Александров во время занятий в Корабелке / Фото предоставлено Александровым В. Л.
Основываясь на опыте и самостоятельных расчетах потребностей судостроения, университет определил, что ежегодно необходимо готовить для отрасли, примерно, тысячу молодых специалистов. Половина из них – это корабелы разных специализаций – технологи, специалисты в области теории корабля, строительной механики корабля, конструкции корпуса. Ещё пятьсот человек - машиностроители, металлурги, химики и прочие. Это позволило резко повысить качество и полноту подготовки специалистов данных направлений.

Отмечу, что в России хорошие инженеры. В каких бы международных семинарах и мероприятиях они не участвовали, всегда поражают коллег своей подготовкой.  В этом плане всё идет в нужном направлении.

Но это лишь одна сторона медали. Не менее остро стоит задача подготовки высокопрофессиональных рабочих кадров, роста их доли в структуре персонала. Здесь заслуживают самой позитивной оценки стратегические планы ОСК. Корпорация создает целостную систему подготовки и переподготовки рабочих, восстанавливает профессионально-техническое образование, организовывает систематические стажировки рабочих на ведущих верфях мира. Вместе с намеченными социальными программами, такой подход способен дать значительный рост эффективности труда.

О повышении производительности труда

Вопросы определения производительности труда в отечественном судостроении, ее сопоставления с уровнями на зарубежных верфях – довольно дискуссионны и с методической, и с практической точек зрения. Бесспорно одно, уровень производительности труда является важнейшим интегральным показателем конкурентоспособности судостроительных предприятий. 

Простой индексный метод расчета динамики производительности труда по объемам сданной продукции показывает, что в минувшем году по сравнению с 2010 годом темп роста производительности труда работников отрасли составил около 35%. Это, конечно,  движение вперед, но, полагаю, с недостаточной скоростью. Не углубляясь в многообразие проблем, отмечу два важнейших направления. Первое – уровень подготовки производства и, соответственно, организации труда. Опыт свидетельствует, что из восьми часов рабочий на верфи исполняет свои прямые обязанности часов пять. Конечно, для участия рабочего в подготовке производства предусмотрено ''подготовительно-заключительное время'', но на него должно выделяться всего несколько процентов, а не три часа в день. Три часа свидетельствуют о неудовлетворительной подготовке производства мастером и технологом, о недостаточно грамотном и полном предоставлении конструкторской и другой технической документации. Вольно или невольно эти обязанности перекладываются на плечи рабочих – сходи за чертежом, за инструментом, принеси деталь… 

В свое время представители ряда судостроительных предприятий, в том числе и ''Адмиралтейских верфей'', направлялись для повышения квалификации в Немецкую академию менеджмента в г. Целле. Обучение предусматривало посещение ведущих судостроительных заводов Германии. Мы знакомились с тем, как проводится подготовка производства. Специально ходили с сопровождающим по заводам, где вечером всё начинало оживать и греметь. Завозились трубы, новые изделия. Одно направлялось на сварку, другое на сборку... Утром рабочий приходил, а для него всё уже готово, скомплектовано, можно приниматься за дело. 

Будучи профессором кафедры технологии судостроения Корабелки, я всегда обращал внимание студентов на наличие чертежа на рабочем месте. Если у рабочего на верфи лежит чертеж - это неправильно. Чертеж – прерогатива мастера. Мастер и технолог готовят сменно-суточное задание для остальных. Это листочек или два, на которых показана конструкция или какая-то деталь и указано, что нужно сделать. На стене рядом с фотографиями красивых девушек должна висеть система допусков и посадок, сварочные зазоры и другая необходимая информация. И рабочему деваться некуда. Лежит семь больших труб, надо приварить семь фланцев. Это норма, за час он должен приварить фланец или установить определенную конструкцию.

Фактор ''организация производства и труда'' позволяет претворить в жизнь, примерно, треть намеченного роста производительности труда. Основная же часть этой многовекторной работы обеспечивается внедрением новых технологий и модернизацией основных производственных фондов. Здесь ключевым вопросом становятся инвестиции. Без них не обойтись, если мы стремимся сегодня достичь мирового уровня производительности труда.

Последнее десятилетие государство активно финансирует обновления основных фондов ведущих судостроительных предприятий в рамках ФЦП ''Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года'' (ныне госпрограмме, продленной до 2027 года). При достаточно рентабельности продукции верфи проводят техническое переоснащение и за счет собственных средств. 
В ноябре 1982 года мы спускали на воду одну из опытных хитрых подводных лодок. Присутствовал заместитель министра судостроительной промышленности Леонид Николаевич Резунов, начальник Первого главка Павел Александрович Черноверхский, маститые подводники. Начали нас критиковать, что опаздываем с  исполнением работ. А  я только был назначен главным инженером Ленинградского Адмиралтейского объединения,  и в сердцах сказал: ''Ну, сколько можно говорить, давайте, срывайте бульдозером старый завод,  стройте новый современный!''
Замминистра налил мне полфужера коньяка (все готовились к чаепитию по поводу спуска, такие традиции), а Павел Александрович сказал: ''Вы молодой руководитель. Если бы у страны было 1,5 млрд рублей, мы, конечно, построили бы завод, но у страны такой возможности нет''. Подчеркну, что речь идет о ноябрь 1982-го года и советских рублях.
 
Владимир Александров. Истории из жизни
''Стратегия-2035'' предполагает 75% рост производительности труда по отношению к 2018 году. Однако по мнению экспертов, намеченные в программе мероприятия  соответствуют, скорее, инерционному сценарию развития отрасли. Для ускорения показателей требуется более масштабное техническое перевооружение основных фондов предприятий, в основном, за счет расширения форм государственной поддержки.    

И еще одна краткая, но важная ремарка. Повышением производительности труда необходимо заниматься серьезно. Но следует понимать, что итогом этого процесса станет отлучение от работы довольно большой категории людей. Нужно заранее думать, куда девать лишние кадры, когда начнется сокращение и вымывание тех, кто ничего не может, кто не осваивает новую технику, кого не поставишь в современном роботизированном комплексе за новый станок.

Об отраслевых программах развития и причинах оптимизма

Планомерность и предвидение – краеугольные камни успешного достижения целей. С моей точки зрения, эти принципы в отношении будущего нашего российского судостроения опираются на две стратегии: упомянутую уже ''Стратегию-2035'' и ''Стратегию ОСК-2030''.

Федеральная ''Стратегия-2035'' ставит задачу увеличения выпуска продукции в 2,22 раза по отношению к 2018 г.,  увеличение загрузки основных производственных фондов с 60 до 80%, доведение удельного веса  стоимости отечественных комплектующих в стоимости конечной гражданской продукции с 40 до 75%. Программной задачей является обеспечение внутреннего рынка гражданскими судами отечественной постройки до 90% по стоимости и  до 98% по тоннажу.

Корпоративная ''Стратегия ОСК-20302'' является основным инструментом развития российской судостроительной промышленности и реализации федеральной ''Стратегии-2035''.  Это следует из того, что на АО ''ОСК'' приходится около 80% выпуска промышленной продукции и важнейшие  продуктовые инновации, входящих в корпорацию конструкторских бюро.

Оценивать ход реализации названных стратегий можно по-разному: аналитическими приемами и практической оценкой. Ограничусь вторым способом. Большой портфель современных заказов для рыбопромыслового флота, конечно, вдохновляет. Сегодня отрасль получила более сотни заказов для рыболовного флота, и практически все заводы страны включились в этот процесс. Может быть, не всё делается быстро, за 10-12 месяцев, но это наша особенность или болезнь, называйте, как угодно. Головные заказы всегда реализуются медленно. Бывает, не радуют разнообразием идей конструкторы, случаются проблемы при отработке рабочей документации. Заказчики часто не дают основных размерений судна, пока не подпишешь контракт на поставку. А как его подписывать? На этапе производства корпусных конструкций не раз случалось их переделывать, доделывать, а это дополнительные издержки и прочие негативные моменты. 

Второе, что радует – строительство современного ледокольного флота. Это большое подспорье для специализированных верфей, а в кооперации с ними работает большое число контрагентов. Ледоколы – это и  новые производственные мощности, и самые современные технологии строительства, например, создаваемые в ООО ''Современный судостроительный комплекс ''Звезда'' на Дальнем Востоке. Компания в последнее время активно развивается. 

Стратегические планы связаны с возрождением крымских предприятий, прежде всего, завода ''Залив''. Это современное судостроительное предприятие, способное строить крупнотоннажный гражданский флот. Севастопольский морской завод занят производством кранов. ''Адмиралтейские верфи'' заказали там 400-тонный кран.  Вселяет оптимизм модернизация АО ''Производственное объединение ''Севмаш''  и мурманских предприятий, которые раньше входили в состав Военно-морского флота. 

О перспективах развития гражданского судостроения в рыночных условиях 

В 2020 году второй год подряд доля гражданских судов в совокупной стоимости всех сданных судов составила 52%. По предварительным данным, в сегменте гражданского судостроения сдано 62 судна.
Знаковым фактом является то, что более 40% совокупной стоимости сданных гражданских судов приходится на ледокольный флот.  Балтийский завод завершил строительство головного атомного ледокола ЛК-60 для госпредприятия ''Атомфлот'', а ''Адмиралтейские верфи'' передали заказчику крупнейший в мире дизель-электрический ледокол ЛК-25 ''Виктор Черномырдин''.

Не менее символично строительство на новой отечественной верфи ООО ''Современный судостроительный комплекс ''Звезда'' (ССК ''Звезда'') крупнотоннажного головного танкера типа ''Афромакс'' ''Владимир Мономах'' дедвейтом 114 тысяч тонн.

По-существу, согласно годовому отчету АО ''ОСК'', в российском судостроении создан конкурентоспособный потенциал для  развития гражданского судостроения. Он включает в себя общества Группы ОСК, строящиеся судостроительные предприятия (прежде всего, ''Современный судостроительный комплекс ''Звезда'' в Большом Камне и ''Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений'' в селе Белокаменка Мурманской области (''ЦСКМС''), заводы Крыма и города Севастополя, имеющие техническую возможность для гражданского судостроения (''Судостроительный завод ''Море'', ''Судостроительный завод ''Залив'' и, частично, филиал ''Севастопольский морской завод'' АО ''Центр Судоремонта ''Звездочка''), заводы, расположенные на внутренних водных путях в европейской части страны. Производимые этими заводами изделия имеют ограничения по осадке строящихся судов 2,9 - 3,7 метра для обеспечения прохода по внутренним водным путям при перегоне в морские порты. Многие из этих заводов активно работают, модернизированы и хорошо организованы под строительство именно гражданских судов смешанного и речного плавания. Часть таких верфей является небольшими предприятиями и специализируется на малых и маломерных судах.

Перечисленные группы судостроительных предприятий имеют свою продуктовую специализацию и портфели заказов, сформированные на среднесрочную перспективу.

Стоит отметить крупнейшие строящиеся заказы отечественного судостроения. Это серия из пяти танкеров проекта ''Афромакс'', десять танкеров-газовозов для перевозки СПГ, строительство головного атомного ледокола мощностью 120 МВт проекта ЛК-110Я ''Лидер''.

Для успешного развития производственного потенциала судостроительным предприятиям предстоит постоянно поддерживать в актуальном состоянии портфели заказов на гражданскую продукции. Как руководитель завода, который практически два десятилетия ежедневно решал эту задачу, хотел бы дать несколько практических советов.

Учитывая исторически оборонную специализацию большинства наших верфей, надо реалистично подходить к возможностям государства по размещению гособоронзаказа, и в условиях рыночной экономики обеспечивать оптимальность структуры производственной программы. Для ''Адмиралтейских верфей'' мы её нашли. Однажды я побывал на докладе у министра Виктора Борисовича Христенко. По итогам он вызвал начальника департамента судостроения: ''Подготовь приказ – прекратить порочную практику объявления всяких конкурсов, все дизель-электрические подводные лодки будут строиться на ''Адмиралтейских верфях''. И тогда мы открыли формулу: две подводные лодки (одна строится, другая в ремонте или модернизации) и два танкера. Такой комплексный подход к строительству. 

Новострой на подводной лодке – это процесс, объединяющий сложное машиностроение и относительно простой корпус, потому что масса корпуса всего 1500 тонн. На ремонтной лодке корпусных работ практически нет, малая конструкция, не так много малярных и изоляционных дел, но тоже много инженерных решений и высококвалифицированного труда. Зато 47-тысячный танкер – совсем другое дело. 15 тыс. тонн металла, который надо обработать, море краски, лаков и всего остального, минимум машиностроения и не такая сложная инженерная подготовка и сопровождение. 
Спуск танкера “Таврический мост”. 26 июня 2006 г. / Фото предоставлено Александровым В. Л.

Всегда привожу студентам пример.  У нас в судостроении используется 13 видов производств, и по ним загрузка должна быть не менее 70%, тогда будет рентабельно. Две лодки 3000 тонн, два танкера по 15 тыс.  тонн – очень удачное сочетание, как раз 33 тыс. тонн стали. Нормальная годовая программа для корпусообрабатывающего и корпусостроительного цеха, сборочно-сварочного и стапельного производств, более-менее загружено и машиностроение. 
Я получил хорошую жизненную и производственную практику. 1 сентября 1961 года я поступил на очное отделение Кораблестроительного института, а в трудовой книжке с того времени значится: ученик судосборщика Адмиралтейского завода. Весь первый год в институте мы днем работали, а вечером учились. Для 17-ти летнего парня это была огромная жизненная школа. 
В институте на третьем этаже располагался ларек от магазина “Судостроение”, который был раньше на Садовой. В ларьке продавалась учебная литература. Я купил справочник по судостроительному черчению и штудировал его. И вот мы строим портовый ледокол  “Вьюга”, а никто не знает, как разбить окружность. А я мог и с тех пор  стал в бригаде главным разметчиком. Это был 1961-й год, люди тогда не были очень образованными
 
Владимир Александров. Истории из жизни
Полезно привести теперь уже курьезный, а в начале нашей практики гражданского судостроения весьма серьезный случай. Наш первый опыт работы в рыночных условиях – строительство на мощностях подводного кораблестроения сейнера проекта 1328. Прогрессивное рыболовное судно с холодильной камерой до минус 18 градусов. Планировалась серия таких судов. Мы потратили на освоение этого проекта значительные средства. Строили корпус гражданского судна по технологиям строительства подводной лодки, не раздумывая закупали дорогое оборудование, а, подсчитав затраты, как говорится, прослезились...  В итоге, нашли ребят из латвийского рыболовецкого колхоза. Они предложили за сейнер 320 тысяч долларов. Мы перекрестились – забирайте. И они сделали нам комплимент, мол, на вашем сейнере можно смело погружаться на глубину в 50 метров. Комплимент – вещь приятная, но... Вывод из этой истории прост: в рыночной экономике преддоговорная проработка проекта – крайне ответственный этап. И начинается она с оценки соответствия производственно-технологической базы назначению судостроительного заказа и с минимизации операционных издержек.

Была и еще одна история, открывшая глаза на гражданское судостроение. Удалось как-то посетить небольшую верфь в Усть-Луге, посмотреть на строительство рыболовного бота. Приезжаем, проходим к сборочному рабочему месту. Рабочие формируют корпус на колышковой постели. Что такое колышковая постель? Забито штук 20 угольников, шланговый ватерпас, делается горизонт, обносится, срезается лишнее, на него кладется лист палубы будущей, металл 3 мм, аккуратно прихватывается сваркой, чтобы создать жесткость конструкции. Всё быстро и четко! Инструментов минимум. Верстак большой, на верстаке в тисках зажимается уголок, отрезается одна стеночка, трубой с воротом загибается и делается шпангоут. Этот шпангоут вертикально устанавливается, и так шаг за шагом строится рыболовный бот. Длина метров восемь. Я смотрю на это и понимаю, что если бы мы в своем цехе его строили, этот рыболовный бот в 200 раз стоил бы дороже... Конечно, малую верфь и судостроительный завод сравнивать не совсем корректно, но минимизации затрат требует критического отношения к применяемым технологиям и трудовым процессам.
Чертеж рыбацкого бота / Фото: ООО “Усть-Лужская ПТК”
Я бы обратил внимание еще на пару моментов, связанных со строительством судов для промысла рыбы. Мы занялись рыболовной плавбазой. Как строить корпус ясно и понятно. Особенностью было то, что нам пришлось готовить жилые помещения для экипажа в 300 человек. Огромная надстройка. В сегодняшних условиях можно, наверно, нанять соответствующую фирму. Помню, у немцев на заводе в Висмаре был деревоотделочный, лакокрасочный и вентиляционный цех. Они работали не только на себя, а и на весь город, обслуживали гостиницы, школы и т.д. Второй важный момент, связанный с рыболовным судном – это оборудование. Мы с ума чуть не  посходили с этими рыбоперерабатывающими линиями. Когда их сдавали, работали днями и ночами. Эту проблему мы, конечно, на старте недооценили.

О современном кораблестроении и флоте

В 2020 году, по предварительной информации, военное кораблестроение демонстрирует рост числа сданных крупных кораблей – 32 против 27 в 2019 г.  Кроме ОСК, доля которой составляет по тоннажу около 80%, на внутреннем рынке кораблестроения и судоремонта также присутствует АО ''Судостроительная Корпорация ''Ак Барс'' и ОАО ''Ленинградский судостроительный завод ''Пелла'',  в части ремонта и сервисного обслуживания кораблей и судов АО ''Дальневосточный центр судостроения'', в части строительства боевых кораблей и судов обеспечения большого водоизмещения АО ''ДВЗ ''Звезда'' и в части строительства  кораблей ООО ''Судостроительный завод ''Залив''.

Сегодня что хорошо? Мы уверенно владеем самыми высокими современными технологиями в сегменте дизель-электрических подводных лодок, глубоководных аппаратов. Тут никто нас не упрекнёт.  В свое время выдающиеся конструкторы Русанов, Ковалев, Чернышов создали подводные лодки проектов 705, 671, 667, выверили корпус, и у нас идеальный корпус с точки зрения и надежности, и прочностных характеристик. Сегодня срок службы подводных лодок достигает 35-40 лет. Комплектующее оборудование субмарин также находится на высочайшем мировом уровне.

Атомные подводные лодки – это прерогатива определенных специализированных предприятий. Корветы и фрегаты, патрульные корабли, серии судов, которые строят, допустим, ''Адмиралтейские верфи'' – суда ледового класса с военным уклоном, морские буксиры, суда специального назначения и полярные станции – это всё хороший продукт, самый современный. Для его производства отечественное кораблестроение обладает достаточной производственно-технологической базой.

Когда сегодня в рамках Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области мы оцениваем перспективу, то, фокусируясь на наших двух регионах, волей-неволей всматриваемся в будущее распределение государственного оборонного заказа, который объективно снижается. Заказы будут формироваться в зависимости от геополитической обстановки и возможностей государства. 

Поэтому о будущем развитии кораблестроения можно говорить оценочно, например, опираясь на военно-морскую доктрину 1997-го года, которая была принята и опубликована. В журнале ''Морской сборник'', помню,  было четко сказано: ''К 2012-2015 гг Россия должна иметь 12-15 ракетоносцев типа ''Борей'' и так далее. У нас еще остались старые стратегические атомные подводные лодки предыдущего поколения, которые служат на Тихоокеанском флоте и уже потихоньку выводятся из его состава, а также их модификация – БДРМ-ы, которые служат на Северном флоте. Задача - строительство новых ''Бореев'' и дальнейших их модификаций. Наука и конструкторские бюро работают в этом направлении. Мы должны иметь до 50 атомных многоцелевых лодок. К сожалению, сегодня мы далеки от этой задачи, хотя понятно, что каждый ракетоносец должен ''покрываться'' двумя, а то и тремя атомными подводными лодками, охраняющими районы патрулирования.

Необходимо 40 дизельных лодок, у нас их, по последним данным, ровно 21. Тоже необходимо наращивать. Сейчас активно строится серия из шести подводных лодок для  Тихоокеанского флота, лодки для Северного флота. Кораблей океанской зоны 1-2 ранга необходимо 70 единиц, а их только порядка 30, не больше. Это, конечно, огромная слабина. 

Корабли ближней зоны - корветы и фрегаты, безусловно, хорошие корабли, они нужны и крайне важны для защиты наших интересов на Балтике, особенно, в Петербурге. Здесь находится атомная электростанция, немаловажный объект, который надо все время защищать. У нас ''дружески'' настроенные соседи, за которыми нужен глаз да глаз. Современные корветы и фрегаты требуются и для Тихоокеанского флота. И, конечно, нельзя забывать о Калининграде и Черном море. 

Россия располагает уникальными запасами полезных ископаемых, огромной территорией, и, конечно, наш флот должен быть намного мощней. 18 декабря 2009 года на территории ''Адмиралтейских верфей'' главнокомандующий Военно-Морским Флотом адмирал Высоцкий, светлая память Владимиру Сергеевичу, докладывал, каким он видит флот в 2050 году, показывал, как будет атаковать, решать задачи обороны страны. Речь шла о строительстве современных эсминцев. Потому что почти все наши эскадренные миноносцы и большие противолодочные корабли еще из эпохи Советского Союза, позже достраивали считанные единицы. Говорилось об эсминцах проекта ''Лидер''. Это мощный корабль с ядерной энергетической установкой и водоизмещением, примерно, 10 тысяч тонн.

Строительство авианосцев – сложный и философский вопрос. Авианосец – наступательное оружие, а Россия говорит – мы никуда не идем. То, что заложено два вертолетоносца на ''Судостроительном заводе ''Залив'' – перспективно. 24 вертолета с десантом, вооружением – это огромное подспорье и для Черного моря, и других морей. Поэтому, как сейчас принято говорить, я с осторожным оптимизмом смотрю в будущее. 

Но когда мы говорим о кораблях, особенно сложных, всегда нужно помнить два момента. Во-первых, есть такое понятие ''от денег'' и ''от людей''. В  Советском Союзе денег  на оборону было сколько хочешь, но не хватало людей. Второй важный момент связан с поставкой комплектующего оборудования. Мы лишились Кировского завода, который делал судовые турбины. Ряд серьезных проблем с точки зрения комплектации с реакторными установками, оружием различного назначения. 

Говоря о новейших достижениях и сравнивая себя с мировыми морскими державами, нужно помнить, сколько стоить сесть за такой ''парадный стол''... Слава богу, у нас есть опыт Советского Союза, опыт перестройки. 

Наши новости в Telegram

Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"Крыловский государственный научный центр", ФГУП
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 415-66-07
"Судостроительная Корпорация Ак Барс", АО
Россия, Зеленодольск+7(84371)2-11-66
"Центр технологии судостроения и судоремонта", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)786-19-10
"Адмиралтейские верфи", АО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 313-81-83
"Дальневосточный завод Звезда", АО Россия, Большой Камень+7 (42335) 5-11-40, +7 (42335) 5-11-42
"Ленинградский судостроительный завод Пелла", ОАО Россия, Отрадное+7(812)336-40-66, +7(812)336-40-67
"ЦНИИ конструкционных материалов" Прометей", ФГУП Россия, Санкт-Петербург+7(812)274-37-96
"Объединенная Судостроительная Корпорация", АО Россия, Москва+7 (495) 617-33-00
"Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области", некоммерческое объединение Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 786-11- 72


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость