Константин Князевский, заместитель генерального директора по строительству флота — руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге сообщил, что техническая готовность «Чукотки» — четвертого серийного ледокола проекта 22220, который строится на Балтийском заводе, составляет почти 75%, а пятого — УАЛ «Ленинград» — порядка 22%. Шестой серийный ледокол «Сталинград» был заложен 18 ноября 2025 года. Князевский отметил, что в течение строительства из-за трансформирующихся внешних условий оборудование ледокола претерпевало определенные изменения, проектант и завод дорабатывали фундаментные блоки, системы, схемы, рабочую документацию.
Оборудование для ледокола, по словам представителя «Атомфлота», зачастую проектировалось и производилось тогда, когда уже был подписан контракт. Князевский уточнил, что это не касается реакторной установки, на нее уже был разработан технический проект, и реактор не претерпел столь значительных изменений, как остальные составляющие ледокола. «Для паротурбинной установки на конкурсе был выбран другой исполнитель, а именно завод «Киров-Энергомаш», — отметил Константин Князевский. — И он начал свою работу буквально с нуля — с эскизного проекта — уже в процессе строительства ледокола». Также, по словам Князевского, и система электродвижения проектировалась уже во время создания ледокола.
«Ледокол проекта 22220 стал определенным толчком к развитию смежных производств, конструкторских проработок, пришлось многое делать впервые. Например, производитель энергетического оборудования «Киров-Энергомаш» практически 30 лет не выпускал ничего, связанного с турбинной установкой. Он начал получать компетенции с нуля», — подчеркнул Князевский. И сегодня, по его мнению, на всех построенных и находящихся в эксплуатации ледоколах турбинная установка работает достаточно эффективно и надежно.
Для того, чтобы нормально эксплуатировать атомные энергоблоки на ледоколах, требуется многофункциональное судно атомно-технологического обслуживания (МСАТО). Его строительство также ведет Балтийский завод. «Сегодня, — отметил Константин Князевский, — на стапеле заложены три секции, десяток секций находится в изготовлении в цехах завода». Судно должно будет принимать комплексы по перезарядке реакторных установок и производить выгрузку, хранение, передачу топлива на переработку, принимать всевозможные отходы и затем перерабатывать их и передавать на берег. Скорость и дальность плавания, по словам докладчика, определялась, исходя из необходимости обслуживания стоечных энергоблоков для Чаунской губе в Певеке.
На дальневосточном ССК «Звезда» продолжается строительство ледокола «Россия» проекта 10510 с пропульсивной мощностью на винтах 120 МВт. «Это судно должно обладать ледопроходимостью до 4,3 м при скорости в два узла. То есть в двухметровом льду (а это, наверное, максимальный лед, который мы преодолеваем на трассе), — подчеркнул Константин Юрьевич, — скорость ледокола должна составлять порядка 14 узлов. Из этого делаем вывод, что ледокол «Россия» может обеспечить круглогодичную навигацию, особенно в восточном секторе Арктики».
Cегодня, по словам Константина Князевского, техническая готовность ледокола «Россия» составляет 26,9%: «Закладка состоялась в 2020 году. По плану спуск на воду запланирован на февраль 2028 года, подписание приемного акта в конце 2029 года». Князевский подчеркнул, что для данного ледокола практически завершается изготовление новых реакторных установок РИТМ-400, это будут головные образцы. «Их тепловая мощность составляет 315 МВт. Они в чем-то схожи с РИТМ-200, — уточнил Константин Князевский. — Поэтому, учитывая накопленные навыки эксплуатации, не должно возникнуть серьезных сложностей и с РИТМ-400». Он уверен, что опыт, накапливаемый сегодня на ледоколах проекта 22220, позволит освоить новый ледокол достаточно быстро.
Отвечая на вопрос из зала, насколько оправдано строительство большой серии двухосадочных универсальных атомных ледоколов, Князевский заявил: «Если бы осадка ледокола была 10,5 или 11 м, как у наших двухреакторных ледоколов прошлого поколения, то мы точно не обеспечили бы судоходство в Дудинке. А осадка 9,05 м в принципе работает достаточно хорошо. Капитан Александр Спирин, который принимал головной ледокол «Арктика» и его коллеги, отмечают, что корпус ледоколов данного проекта достаточно удачен для движения во льдах. И нам не нужно работать на предельных уровнях мощности в тех льдах, которые есть сегодня в Арктике».
СОКРАЩАЯ СРОКИ
Игнатий Воденников, технический директор Балтийского завода ОСК рассказал за счет чего удалось существенно сократить сроки строительства новых атомоходов: «Головной ледокол мы строили семь лет, с «Якутией» вышли на цикл в пять лет и все последующие ледоколы планируем строить в течение 60 месяцев». Для этого потребовалась достаточно большая работа по оптимизации производства: «Так как присутствовали определенные технологические ограничения по постройке, например, наклонный открытый стапель и по спусковому весу. Мы находимся не в Мурманске и не в Арктике, но на Северо-Западе с погодой тоже все не хорошо. Климатические ограничения достаточно большие, они вносят свой вклад в трудоемкость постройки».
Поэтому вектор строительства был смещен под крышу: «Стараемся делать максимально насыщенные секции, блоки в корпусном двенадцатом цеху и в эллингах. То есть выпускаем секции, в которых уже установлены трубы, элементы электро-слесарного насыщения, обвязка. Переносим этот объем работ на более ранний период постройки». По словам технического директора Балтийского завода, это потребовало изменения конструкторско-технологической подготовки к производству — более раннего выхода производственной документации, подготовки более подробной документации. Для удобства работы были сделаны «визуальные» документы, по которым можно было на более ранних этапах ставить элементы насыщения в секцию. Это привело к росту производительности труда.
«Мы ушли от секций, где это возможно технологически, перешли на формирование блоков с установкой различного вида насыщения, в том числе дельных вещей», — заявил Воденников. Он пояснил, что достроечный период достаточно продолжительный, и работать на плаву неудобно и непроизводительно: «Поэтому на последних ледоколах мы формируем надстройку массой чуть более 300 т в эллинге и плавкраном подаем ее на ледокол. Это существенно повышает как процент технической готовности, так качество и удобство выполнения работ». По словам Воденникова, в эллинге из-за ограничений по грузоподъемности кранового оборудования сегодня создаются укрупненные блоки весом до 300–320 т. Еще одной важной составляющей уменьшения сроков строительства является работа с поставщиками СКО и сокращение пусконаладочных работ.
По словам Воденникова, опыт, приобретенный на ледоколах, реализуется при строительстве МСАТО: «Константин Юрьевич Князевский сказал, что у нас заложено три секции, а на самом деле — три блока. Это девять секций. Сейчас у нас сборочная единица — блоки массой по 120–180 т».
Подводя итоги выступлению, Воденников предположил, что готов строить Балтийский завод помимо традиционной линейки: «Наше предприятие достаточно крупное, очень сильно развито машиностроение. При запросе со стороны заказчиков мы способны строить газовозы, большие транспортные суда. Если немного пофантазировать, это могут быть и транспортные суда с ЯЭУ, определять тут будет экономическая целесообразность».
Сергей Кучменюк, заместитель начальника управления судостроительного предприятия ОСК «Адмиралтейские верфи» отметил, что у его предприятия есть большой опыт работы для арктических проектов: здесь был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин», НЭС «Академик Трешников» и ЛСП «Северный полюс», суда ледового класса Arc6 дедвейтом до 70 тыс. т для перевозки жидких углеводородов.
Нынешние возможности предприятия, по словам Сергея Кучменюка, описываются, по сути, тремя параметрами: стапели позволяют строить суда длиной 265 м, шириной 34 м. Когда верфь строила крупнотоннажные танкеры, был модернизирован один из стапелей, сегодня он выдерживает 26 тыс. т.
«Правда теперь и у нас, и у Балтийского завода появился «потолок» 53 м — это высота под мостом над Морским каналом, — уточнил Сергей Кучменюк. — При крупнотоннажном судостроении нужно будет думать, как обходиться с мачтами».
Он также сообщил, что сейчас на стапелях «Адмиралтейских верфей» продолжается работа над новым судном экспедиционного флота — «Иваном Фроловым»: «В настоящее время почти закончена разработка конструкторской документации по корпусу. Полным ходом идет сборка на стапелях. Собрана практически третья часть корпуса. Ведется закупка основного судового оборудования».
Продолжая арктическую тему, Сергей Кучменюк заявил, что «Адмиралтейские верфи» готовы предложить заказчикам суда, которые, вероятно, будут востребованы на Трансарктическом транспортном коридоре. Начиная с прошлого года предприятие в координации с ОСК прорабатывало пилотный проект по заказу компании «Газпром Добыча Тамбей». По мнению Сергея Кучменюка, это очень интересный проект: «Сейчас сделана попытка пойти по пути определения его реальной стоимости, то есть на предконтрактной стадии проработать документацию до уровня технического проекта, чтобы АО «ЦТСС» или АО «ЦНИИМФ» могли бы в соответствии с действующим законодательством определить стоимость судна. Мы готовы реализовать этот проект. Тем более, что с 2027 года у нас освободится один стапель».
УСПЕШНО СТРОИТЬ И СДАВАТЬ СУДА
Владимир Рачин, заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения АО «ОСК» рассказал, что на сегодняшний день подписаны контракты на разработку технических проектов танкера для вывоза стабильного газового конденсата (СГК) и газовоза для вывоза углеродного газа: «Работа над проектом по газовозу идет. К сожалению, по танкеру СГК она несколько приостановлена. Предполагаем, что до конца года решение будет подтверждено, и мы возобновим работу по этому судну, которое, безусловно, найдет своего эксплуатанта и заказчика».
Рачин отметил, что Северному морскому пути требуется постоянное дноуглубление. И у ОСК есть планы по созданию земснарядов, которые могли бы заменить оборудование ушедших западных подрядчиков и обеспечить важнейшие направления Севморпути нужными глубинами: «Мы тоже планируем выполнять работу по проектированию силами наших КБ, а также в рамках кооперации строить эти суда на «Адмиралтейских верфях». У них есть техническая возможность для этого, и даже не на главных своих стапелях, которые могут быть использованы для крупнотоннажки».
По словам Владимира Рачина, проблема низкой производительности труда никуда не делась. «Заводы очень старые, есть сложности и с логистикой, и с открытыми стапелями. Мы исходим из того, что легко не будет, но надеемся, что нам удастся успешно строить и сдавать суда», — подытожил Владимир Геннадьевич.
Роман Соколов, заместитель главного конструктора АО «Невское ПКБ» в своем выступлении отметил, что бюро уделяет значительное внимание арктическому региону. По его мнению, проектирование морской техники для Арктики по сложности сравнимо с проектированием кораблей и судов для военно-морского флота: «Мы находимся в контакте с нашими коллегами — ведущим проектантом арктических судов ЦКБ «Айсберг», активно принимаем участие в их проектах. В настоящее время мы являемся головным проектантом НЭС «Иван Фролов» для арктической и антарктической зон, который строится на «Адмиралтейских верфях».
Представитель «Невского ПКБ» отметил особенности проектирования морской техники для Арктики на основании опыта, который бюро получило за последнее время. В первую очередь требуется высокая автоматизации судов и отдельных систем, так как пункты базирования судов в Арктическом регионе не имеют разветвленной структуры и достаточного количества персонала, способного осуществлять сервис. Поэтому, ставка должна делаться на высокую автоматизацию и даже роботизацию отдельных судовых комплексов и средств.
Вторая особенность, которую выделил Соколов, это реализация метода крупноблочного строительства. Верфи, которые строят суда подобного класса, зачастую находятся в северных регионах, где преобладают сложные климатические и погодные условия. «Трудно заставить молодежь работать на открытом воздухе под дождем и снегом, — отметил докладчик. — Поэтому метод крупноблочного строительства может оказаться решением, позволяющим максимально сократить период достройки в открытых условиях, при том, что все крупные секции и блоки будут формироваться в цехах предприятия».
По мнению Романа Соколова, такой подход должен закладываться еще на начальных стадиях проектирования: «Все системы, все корпусные конструкции должны быть спроектированы таким образом, чтобы при стыковке блоков не возникало избыточного числа коллизий. И здесь нам, конечно, помогают технологии трехмерного моделирования». Соколов отметил, что использование современной САПР позволит строить отдельные блоки на разных заводах, а затем по методу распределенной верфи собирать блоки на стапеле головного завода в единый конструктив.
Александр Фролов, помощник президента НИЦ «Курчатовский институт», рассказал о концепции нового атомного научно-исследовательского судна ледового класса (в презентации оно называлось «Академик Евгений Велихов»). «Нам необходимы специализированные НИС, способные работать в высокоширотной Арктике в любой период года, в любых погодных и ледовых условиях, — заявил Фролов — Эти суда должны обладать максимальным ледовым классом, быть носителями роботизированных обитаемых и необитаемых подводных аппаратов и, кроме того, удовлетворять большому количеству международных требований по загрязнению окружающей среды».
По мнению Фролова, сегодня часть задач в Арктике решается с помощью существующего научно-исследовательского флота. Но нужны и более специализированные суда, так как существует большое количество научных вызовов.
Самый большой из них — это проведение геологоразведки на акваториях, покрытых льдом, и обоснование нижних границ континентального шельфа. В России очень большой пробел в этой сфере. По мнению Фролова, необходимо заниматься вопросами ледового и навигационного обеспечения Севморпути. Есть и целый ряд специфических задач в интересах военно-морского флота, в том числе задачи по радиационному мониторингу подводных затопленных радиационных объектов в Карском, Баренцевом морях и в Северной Атлантике.
«Мы находимся сейчас на стадии формулирования требований к эскизному проектированию нового научно-исследовательского судна ледового класса, — отметил Фролов. — Очень важно как можно шире провести их обсуждение, чтобы сформулировать задание для конструкторов и вместе с ним сформулировать основные требования к назначению судна, району эксплуатации, автономности и так далее».
С точки зрения энергетики, новое судно должно быть атомным, считает представитель «Курчатовского института»: «Ни одного атомного НИС в мире нет, это сразу сделает судно уникальным. Оно должно иметь оптимальную форму корпуса «всенаправленного ледокола» при сохранении высоких мореходных характеристик на открытой воде, использовать развитые средства активного управления (динамического позиционирования) и подруливающих устройств различных типов».
Если на судне будут находиться спускаемые подводные аппараты, то потребуется построить специальную вертикальную шахту с закрывающимся дном, так как работать во льдах спускаемыми аппаратами с борта практически невозможно. Судно должно иметь очень точное позиционирование и быть способным сопротивляться дрейфу льда. «Соответственно, нам потребуется многофункциональное атомное судно большой мощности», — подчеркнул Александр Фролов.
Он также отметил, что на судне должен располагаться очень мощный научно-исследовательский комплекс со спутниковой навигацией и системой поддержки управлением ледовой обстановкой: «В корпус судна должен быть встроен глубоководный многолучевой эхолот. Конечно, нужна вертолетная палуба, вертолетный ангар и комплекс пилотируемых подводных аппаратов». Фролов рассказал, что линейка подобных аппаратов сегодня разрабатывается на «Севмаше» по заказу «Газпрома» под научным руководством «Курчатовского института». «Один глубоководный аппарат до 2250 м уже практически готов. В начале следующего года он перейдет к испытаниям», — отметил Фролов. Разрабатываются и проекты необитаемых автономных подводных аппаратов.
По мнению Александра Фролова, на судне должно быть максимум научного оборудования: «Тема болезненная, научное оборудование на «Академике Трешникове» практически все иностранное. На «Иване Фролове» удалось частично эти проблемы решить». Возможными прототипами для нового атомного НИС может стать ледокол проекта 22220 и атомный оффшорный ледокол проекта 10570 ЦКБ «Айсберг».
Статья была опубликована в журнале KORABEL.RU 2025 №6
- Какие суда должны ходить по Северному морскому пути?
- "Планируется построить одно судно ледового класса Arc7, два крупных НИС и 3-4 среднетоннажных"
- "Новые правила сэкономят при постройке арктического танкера 10 вагонов металла"
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- Новые рефрижераторные суда будут нужны через 7−10 лет
