— Среди российских производителей продуктов питания основными заказчиками перевозок в рефрижераторных транспортных судах являются именно дальневосточные рыбаки. Они используют ПТР в местах вылова для погрузки продукции с добывающих судов и последующей отправки в основном на экспорт. В данном случае перевозки рыбы осуществляются преимущественно из регионов промысла в Охотском и Беринговом морях с частичной выгрузкой во Владивостоке, иногда без нее. Основной объем, естественно, идет в Китай, Южную Корею.
Суда отличаются по своим характеристикам. Например, для компаний, занимающихся промыслом красной рыбы, необходима вместимость до 3 тыс. т, а для тех, кто занимается белой — 5–10 тыс. т. Требования по температурному режиму в трюмах унифицированы и продиктованы ГОСТ: не выше минус 18 °С. В других регионах страны подобные суда тоже используются. Чаще всего их задействуют для перевозки свежих фруктов, из стран Латинской Америки и Африки.
— За тридцать лет советский рыбопромысловый флот пополнился приемо-транспортными рефрижераторными судами более 20 проектов. На Восточном экономическом форуме 2025 года вы отметили необходимость в разработке унифицированного проекта транспортного рефрижераторного судна. Сможет он устроить всех заказчиков?
— Единый универсальный проект не удовлетворит все потребности рынка. В ходе общения с грузовладельцами мы приходим к выводу, что необходимо разработать не менее двух принципиально разных проектов. Один вместимостью около 10 тыс. т, другой — от 3 до 5 тыс. т.
— Какое количество таких судов необходимо рынку? Понятны ли место, сроки и стоимость строительства?
— Будущее количество нужно рассчитывать исходя из требуемого среднегодового объема перевозки. Сейчас мы находимся в стадии его расчета. Предварительно, по нашей оценке, необходимо около 40 судов, чтобы обеспечить тот объем вылова и экспорта, который статистически демонстрирует отрасль. В настоящее время строительство подобных судов в России представляется достаточно сложной задачей. Ее необходимо прорабатывать с верфями, чтобы получить от конкретных производителей оценочные сроки и стоимость.
Строительство на китайских верфях с привлечением местных заемных денег может рассматриваться как более осуществимый вариант. Для этого нужно детально проработать потребность, сформировать техническое задание, сделать проект судов и запросить на разных заводах стоимость и сроки строительства. И после — делать выводы о том, где начинать постройку, а где через какое-то время ее масштабировать.
Но нужно учитывать, что для получения первых обновленных судов есть не более 7–10 лет. Сейчас складывается ситуация аналогичная той, которая была на железнодорожном транспорте примерно десять лет назад. Тогда старый рефрижераторный вагонный парк, уже долгое время не обновлявшийся, начал активно выводиться из эксплуатации. А замены ему не было. С этой ролью хорошо справились рефрижераторные контейнеры, полностью заместив подвижной состав советских времен. То есть мы уже знаем примеры того, как можно решить эту задачу.
— Средний возраст дальневосточных ПТР — свыше 35 лет. В каком состоянии они находятся?
— Сейчас на Дальнем Востоке работают около 90 судов, принадлежащих разным собственникам. Они, конечно, обслуживаются, проходят регулярные регистровые мероприятия, и поддерживаются в состоянии, которое обеспечивает безопасность мореплавания и сохранность продукции. Но они оборудованы старыми установками, к ним есть вопросы по обеспечению непрерывности принципа холодильной цепи. И это один из основных моментов, который заставляет рыбаков задуматься о необходимости обновления флота, потому что лояльность потребителя невозможно завоевать и сохранить, не обеспечив качественную доставку брендированной продукции.
— Для отправки рыбной продукции в Петербург и Мурманск предлагалось задействовать даже атомный лихтеровоз «Севморпуть». Сегодня проблема отправки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России решена? Какую роль в доставке продукции дальневосточных рыбаков в европейскую часть России выполняет «Дальрефтранс»?
— Вопрос по отправке рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России остро не стоит. Это, скорее, некоторая спекуляция на теме, чем реальная проблема.
Есть задача, и она решается. Благодаря действиям российских операторов и поддержке правительства, рефрижераторный контейнерный парк обновлен, увеличен и полностью перекрывает имеющийся спрос. Его нужно эксплуатировать более качественно. Например, ускорять возврат рефконтейнеров на Дальний Восток. Мы обращаемся в РЖД с конкретными мерами и предложениями, которые позволят отправлять больше грузов, в том числе рыбной продукции.
Так как «Дальрефтранс» является одним из крупнейших в России операторов рефрижераторных контейнеров, понятно, что на нас приходится большая доля перевозок дальневосточной рыбы. Компания активно доставляет ее по железной дороге в центральную часть России, Сибирь и на Урал. Сейчас список пополнили Республика Беларусь и Узбекистан. Возим и в направлении Калининграда (через порт Санкт-Петербург) — снабжаем местные перерабатывающие фабрики дальневосточным сурими, минтаем. Мы открываем новые направления и прирастаем в объемах, всячески поддерживаем программу субсидированных железнодорожных перевозок.
Только железная дорога может обеспечить такую ритмичность отгрузки больших партий и оптимальный срок доставки. Соответственно, на нее и делается основной упор. Вместе с тем, из-за достаточно высоких железнодорожных тарифов, и меньшей гибкости в ценообразовании достаточно большой объем дальневосточной рыбы и морепродуктов начал переключаться на автомобильный транспорт. Десять лет назад было сложно представить, что таким образом будут возить рыбу в Москву и Санкт-Петербург. А сейчас, по оценке экспертов, уже существенная доля объема (до 50%) этой продукции доставляется именно на авто.
— Вы являетесь крупнейшим оператором рефрижераторных контейнеров в стране. Как рефконтейнеры изменили логистику доставки рыбной продукции?
— Для такой протяженной страны, как Россия, с ее расстояниями между местами производства пищевой продукции и местами основного потребления, рефрижераторный контейнер является оптимальным решением. Он позволяет обеспечить высокую сохранность груза, качество упаковки и непрерывность холодильной цепи на всем маршруте за минимальное количество грузовых операций. Даже достаточно сложные погрузки на необорудованном берегу на восточном побережье Камчатки сейчас переходят на рефконтейнеры.
Реальный возраст модернизированных вагонов-термосов уже достигает 40 лет. Это более чем в четыре раза превышает средний возраст большинства наших рефконтейнеров, которым около восьми лет.
— Сегодня в нашей стране рефконтейнеры выпускаются? Требуется ли производителям поддержка?
— В России есть опытное производство разного типа контейнеров: и стандартных морских рефконтейнеров в типоразмере стандарта ISO, и специфических рефконтейнеров — тоже стандарта ISO, но не с централизованным снабжением электроэнергией, а с автономным. Мы считаем, что для российских производителей будущее как раз за вторым вариантом. Это нишевая история, потому что отечественные производители не смогут конкурировать по стоимости с международными вендорами, которые комплектуются на китайских фабриках.
Дело здесь не только в цене, а еще и в универсальности, потому что контейнер ротируется по разным маршрутам, и это, как правило, незамкнутая петля. Это треугольник или многоугольник. Соответственно, в зависимости от сезонности он может перемещаться между несколькими трейдами и использоваться под разные грузы. И в каждой из этих точек должен быть сертифицированный механик, знающий, как работать с конкретным типом оборудования, имеющий необходимый набор запчастей и инструкцию, как их применять в случае поломки. Сложно представить, что российский производитель быстро создаст сеть сервисных центров во всех странах, куда выходят операторы перевозок.
На наш взгляд, российскому производителю нужно сконцентрироваться на нуждах континентальной логистики, это колея 1520 — все страны бывшего Советского Союза, и, возможно, Китай. На этих территориях намного проще обеспечить наличие запасных частей, научить местных механиков работать с контейнерами. И, безусловно, компании, которые на голом энтузиазме занимаются производством, необходимо поддерживать: предоставить доступ к дешевому кредитованию, лизингу под приобретение именно контейнеров российского производства. Хорошие образцы такого оборудования уже есть.
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- Модернизация, которая работает: как компания из Сибири формирует флот
- РРПК: «Новые суда показывают на промысле прекрасные результаты»
- «Вложения в аквакультуру окупаются намного быстрее, чем в морской промысел рыбы»
- «На палубе траулера за тридцать лет мало что изменилось»
