— Почему точкой входа в Китай в 2003 году для Регистра стал именно Тяньцзинь?
— Это стало ответом на появившийся стабильный спрос на судоремонт в Китае — в основном от промысловых дальневосточных компаний, суда которых начали приходить на верфи Китая: в Тяньцзинь и Далянь. Появились обращения и по вопросам постройки новых судов на верфях этого региона. Поэтому было принято решение открыть представительство РС на берегу Бохайского залива в городе Тяньцзине, расположенном примерно в 100 км от официальной столицы КНР.
В 2014 году для удобства наших российских и китайских партнеров было принято решение о создании в Шанхае — «морской столице» — филиала китайского подразделения РС. Как сам Шанхай, так и промышленно мощные провинции Цзянсу и Чжэцзян, окружающие этот город с запада, являются крупнейшими центрами морской индустрии КНР. Здесь производится гигантское количество широчайшей номенклатуры изделий и материалов для судостроения и судоремонта. С открытием нового офиса наши инспекторы получили возможность быстрее прибывать на заводы и верфи этого региона и более оперативно выполнять заявки клиентов и партнеров Регистра.
Сегодня перед нами стоит актуальная задача по открытию еще одного филиала — непосредственно на архипелаге Чжоушань, где сейчас создан сильнейший кластер судоремонта. Производственные мощности и возможности этого кластера эксперты оценивают в 50% от всего объема судоремонта Китая.
— В десятке крупнейших судостроительных компаний мира сегодня семь представителей КНР, включая Китайскую государственную судостроительную корпорацию (CSSC), New Times Shipbuilding, Yangzijiang Shipbuilding Group, COSCO Shipping Heavy Industry, Hengli Heavy Industry…
— Компании и группы компаний, которые вы назвали, имеют, по моему мнению, практически неограниченные технологические и ресурсные возможности. В общей сложности они консолидировали около 70% всего китайского портфеля заказов. При этом продолжается развитие судостроительных мощностей в стране. Есть примеры, когда верфи, закрытые по разным причинам 10 и более лет назад, возобновляют работу. Например, Hengli Heavy Industry приобрела в 2022 году неиспользуемые активы STX в Даляне, увеличила численность рабочих до 50 тысяч человек, и уже сейчас производственные мощности этой верфи позволяют строить сверхбольшие танкеры, газовозы, рудовозы, контейнеровозы и морские буровые установки.
— Насколько специализированы китайские судостроительные предприятия?
— О специализации верфей можно говорить скорее с точки зрения их размеров и обусловленных этим возможностей. Возьмем, к примеру, три гигантские шанхайские верфи — Hudong-Zhonghua, Jiangnan Shipyard и Waigaoqiao Shipbuilding, входящие в CSSC. Hudong-Zhonghua располагается на острове Чонгминг и лидирует сегодня по строительству газовозов. В 2008 году верфь первой спустила на воду танкер китайской постройки для перевозки СПГ и продолжает развивать это направление. Jiangnan Shipyard — старейшее судостроительное предприятие в Китае, основанное в 1865 году. В настоящий момент оно успешно строит газовозы и контейнеровозы, включая сверхбольшие, вместимостью 24 000 TEU.
Еще одна шанхайская верфь — Waigaoqiao Shipbuilding превращается в мирового лидера по строительству гигантских круизных лайнеров непосредственно китайской разработки. Там был построен Adora Magic City, в следующем году планируется сдача судна Adora Flora City и в дальнейшем предполагается закладка еще четырех судов того же класса.
Традиционным центром крупнотоннажного судостроения также является район Бохайского залива. Производственные мощности располагаются в городах Далянь, Циндао, Янтай, Тяньцзинь. Например, здесь находится известное многим россиянам предприятие Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC).
Еще один мощный кластер располагается в дельте Жемчужной реки в провинции Гуандун. Лидером здесь является гуанчжойская GSI. Там строятся специализированные суда для оффшорной нефтегазовой промышленности, крупнейшие в мире суда типа ро-ро, суда для установки фундаментов морских ветряных турбин, крановые и другие инновационные объекты водного транспорта.
Кроме этих флагманских верфей во многих регионах Китая работают еще многие десятки судостроительных предприятий, обладающих большим потенциалом как универсальным, так и узкоспециальным.
— Существует стереотип, что корейцы строят дороже…
— Сложно говорить об этом человеку, работающему в Регистре. Наши задачи отличны от вопросов ценообразования в разных странах. Да, сегодня верфи этих стран борются за заказы из десятков судов, каждое стоимостью подчас в сотни миллионов долларов. Как оценить, с какими дополнительными опциями они их строят и продают, в каком количестве, в какие сроки? Провести объективный анализ практически невозможно, это очень специализированные истории. В этой сфере трудятся другие профессионалы.
— Какие суда нам стоит заказывать в Китае, а что нужно строить самим?
— На мой взгляд, интерес может представлять строительство любого крупнотоннажного флота — для верфей КНР это уже отработанная технология и накопленный опыт. В том числе и потому, что этот процесс требует наличия больших доков, которых в России пока дефицит, и мгновенно они не появятся. Также стоит рассматривать строительство серий судов, которое
необходимо реализовать в относительно короткие сроки — так в Китае умеют.
— Балкеры, к примеру, можем строить в Поднебесной?
— Это типовое судно, почти 80% мирового строительства крупнотоннажных балкеров сосредоточено на верфях Китайской Народной Республики. Знаю предприятия, где крупные балкеры (класса Panamах, например) могут уверенно построить в сроки, не превышающие календарного года.
— В мире сейчас бум судостроения, насколько загружены китайские верфи?
— Точно оценить их реальную загрузку непросто. Крупные верфи заявляют, что имеют заказы до 2027−2029 гг., но нельзя исключать, что это лишь подводка к конкретным переговорам. Многое зависит от серийности, размеров судов и возможностей верфи. Китайские предприятия всегда отличались высокой скоростью строительства. Эта особенность сохранилась и после того, как качество судостроения в КНР существенно возросло и стало соответствовать мировым образцам.
Также следует учитывать, что морская индустрии в Китае постоянно оптимизируется, уходят в небытие верфи, которые заведомо не могут достичь необходимого уровня качества и строго соблюдать сроки строительства. Верфей «на песке», как раньше, сегодня найти почти невозможно.
— Что бы вы посоветовали российским компаниям, начинающим работать с Китаем?
— Могу сказать, что по морской индустрии никакой особой специфики нет. Тысячи успешно исполненных нашим подразделением заявок по освидетельствованию судов в ремонте, в постройке, в промышленности, по одобрению материалов и изделий уверенно доказывают этот тезис.
Предконтрактный период в большинстве случаев вполне стандартный. В согласовании требований, графиков платежей, логистических вопросов и т.п. — нет никаких откровений. Не надо думать, что для работы в КНР вам необходимо знать китайский язык. Никаких сложностей с языковым барьером нет, т.к. понятно, что существуют люди, умеющие профессионально переводить. Большинство переговоров можно вести и на английском языке.
Так же идет и исполнение обязательств — разумный контроль, необходимые коммуникации, участие в испытаниях. Желательно выбросить из головы мысли, что в Китае вам необходимо быть знатоком местных традиций и правил. Если вести себя по-человечески уважительно, не повышать голос, не поучать окружающих, проявлять искренний интерес, — то ешь ты вилкой или палочками, на это никто внимания не обратит.
— Существует стереотип, что если ты будешь контролировать производство в Китае, то получишь качественный товар, в противном случае можно нарваться на брак…
— Хочу акцентировать внимание на том, что такие широкие обобщения могут привести к ошибочному мнению и в итоге к неоптимальному решению. Знаю, что есть недобросовестные предприятия с низким качеством выпускаемой продукции, с невыполнением сроков заказов, но на большинстве верфей и заводов в морской индустрии — в судоремонте, в судостроении и при производстве изделий и материалов — действует эффективная система контроля качества.
Чтобы «контролировать производство» никаких ресурсов не хватит. Однако для наших партнеров мы предлагаем в Китае различные варианты проверки и признания изготовителей оборудования и организаций, оказывающих сервисные услуги. Также инспекторы Регистра оценивают производственные мощности и уровень персонала, внедренную систему качества на верфях. Это удостоверяется документами о признании предприятия и в дальнейшем контролируется.
— Случается, что в спецификацию на поставку включается одно оборудование, по факту приходит немного другое, а сопроводительные документы — на третье…
— Это решаемая проблема. Просто требуется помнить, что критически важно качественно проработать с заказчиком техническое задание, обеспечить достаточную требовательность в бизнес-коммуникациях. Региональной или страновой специфики тут нет никакой.
Бывают ситуации, когда заказчик зажат в тиски определенных обстоятельств и ищет самого дешевого производителя. И порой находит в Китае поставщика, который никогда не работал с классификационными обществами и не имеет представлений о требованиях к судовому оборудованию, но берется за любые заказы. Тут, действительно, можно угодить в ловушку.
Сложности у российских заказчиков могут появиться также тогда, когда объемы заказа невелики, заказ разовый и у изготовителя возникнет соблазн недостойного исполнения обязательств. Более качественный контроль — единственный путь решения такой ситуации.
— Насколько упрощается освидетельствование СКО Регистром, если оборудование уже сертифицировано Китайским классификационным обществом (CCS)?
— Если у производства или конкретного изделия имеется история освидетельствования, проведенного другим классификационными обществами, это демонстрирует, что предприятие готово работать с нами, понимает требования, а они у ведущих классификационных обществах во многом унифицированы.
Прямого переписывания сертификатов не бывает, но имеющиеся протоколы испытаний и другие подтверждающие документы являются серьезным подспорьем в работе Регистра. Их проанализирует инспектор, и это может повлиять, например, на объем испытаний и необходимое для этого время.
— Российские компании, ищущие определенное китайское оборудование, могут рассчитывать на помощь Регистра?
— Безусловно. На сайте РС в разделе «Промышленность» есть бесплатный доступ, пожалуй, к лучшей базе оборудования, которая существует сегодня в морской индустрии. Это во-первых. Во-вторых, мы можем предоставить для коммуникаций все необходимые данные, дать рекомендации по логистике, по репутации компаний, помочь сформировать мейкерс-лист. Судовое оборудование, которое уже испытано и сертифицировано подразделением РС в Китае, может использоваться при строительстве морских судов различных типов.
— Наблюдение за производством, если необходимо, можете взять на себя?
— Да, у нас все-таки гигантская номенклатура материалов и изделий. По определенным проектам мы непрерывно присутствуем при испытаниях, по другим — освидетельствуем ключевые моменты.
— По верфям тоже можете сориентировать российские компании?
— Конечно, и делаем это постоянно. Также по запросу партнеров мы готовы провести дополнительные аудиты, выяснить и задокументировать необходимые заказчику сведения. Помимо, конечно, требуемых правилами РС. Да и просто по-человечески, мы не можем не помочь и не подстраховать наших соотечественников в бытовых, транспортных и других вопросах в такой огромной, прекрасной, но одновременно сложной и малознакомой для россиян стране — Китае. Помните также, что в подразделении РС в КНР работают десятки русскоговорящих сотрудников — граждан Китая, которые всегда готовы оказать помощь.
— Наверное, не все россияне знают, что китайцы не любят говорить «нет» …
— В китайской культуре прямолинейный отказ считается грубым — таким образом «потерять лицо» может как говорящий, так и слушающий. Прямое «нет» — это конфронтация, которая нарушает гармонию и создает напряженность, наносит ущерб репутации и достоинству человека. Вместо «нет» будет молчание, пауза, смена темы, рассказ про объективные трудности, уклончивые ответы, ответы вопросом на вопрос и подобное. Это надо учитывать и находить новые возможности для себя. Ведь тебе не отказали, не завершили диалог. Так ищи новые решения и подходы, добивайся своей цели — тебя примут снова с уважением и интересом.
На всех встречах и совещаниях обращаясь к нашим соотечественникам я всегда говорю одно и то же: «Между «позвонить» и «не позвонить», всегда выбирайте «позвонить». Китайские партнеры уважают деловую уважительную настойчивость. А тех, кто сидит у себя в далеких заморских кабинетах и грустит о проблемах, забывают.
— Что сегодня представляет собой китайский судоремонт?
— Этот огромный сегмент морской индустрии Китая вышел сейчас на новый уровень и характеризуется сильной конкуренцией верфей. Она привела к достойному качеству судоремонта и строгому соблюдению сроков выполнения работ. Китайские верфи, может, и отставали когда-то в вопросах технологической дисциплины, но большинство проблем в прошлом.
Яркий пример — архипелаг Чжоушань — крупнейший мировой хаб судоремонта. По оценкам экспертов, там сосредоточена почти половина мощностей китайского судоремонта. На Чжоушане могут быть отремонтированы суда абсолютно любых размеров. За последние 20 лет судоремонтные верфи на архипелаге стали символом трансформации отрасли в сторону повышения качества, сокращения сроков и наращивания объемов судоремонта.
Не сдают своих позиций и верфи провинций Шаньдун (Шидао, Яньтай, Вэйхай, Циндао), Ляонин (Далянь), Цзянсу (Ляньюган, Наньтун, Тайцан, Чжанцзяган), а также города Шанхай.
На всех верфях в любой точке Китая квалифицированные инспекторы Российского морского регистра судоходства готовы встретить ваши суда и сопровождать на протяжении всего срока ремонта. Надо также понимать особенность организации процесса и в судостроении, и в судоремонте: в КНР не встретишься с такой ситуацией, когда на верфи находится полный штат специалистов — тысячи человек, которые чего-то ждут. Чаще завод, особенно судоремонтный, выполняет только корпусные и трубопроводные работы, а на остальные — набирают в конкретные периоды специализированные бригады.
Рекомендую нашим судовладельцам при планировании судоремонта помнить о дате Нового года по лунному календарю. В этот месяц рассчитывать на эффективную работу верфей не стоит.
— Обмен опытом с китайскими судостроителями возможен?
— Безусловно, они обычно достаточно открыты для гостей. Мы поможем соотечественникам заранее договориться с верфями, специализация или возможности которых интересуют россиян. Китайская сторона обычно готова демонстрировать и технологии, и службы качества, и центры подготовки сварщиков. Исключение могут составлять лишь какие-то испытательные лаборатории, стендовые залы.
— Каков уровень подготовки китайских инженеров-судостроителей?
— В профессиональном сообществе иногда можно услышать, что у них пока не хватает людей с высшим образованием, хотелось бы больше. Это декларируют, но какова ситуация на самом деле, оценить сложно. Побывав в профильных морских университетах, могу отметить их огромные возможности для подготовки высококвалифицированных инженеров. Попасть в высшее учебное заведение здесь непросто, конкуренция для поступления в университет серьезнейшая, так как учеба в вузе дает выпускнику настоящую путевку в жизнь. На верфях я вижу инженеров очень подготовленных, очень знающих, такая же картина в многочисленных конструкторских бюро.
— Чем интересна выставка Marintec China 2025, которая в начале декабря пройдет в Шанхае?
— Для тех, кто хочет узнать про китайскую морскую индустрию максимально полно и всеобъемлюще, лучшего варианта не найти. Выставка гигантская, надо быть к этому готовым. При этом там логичное зонирование направлений и удобная локация. Конечно, от души приглашаю на стенд Российского морского регистра судоходства, который каждый раз становится центром притяжения и для наших соотечественников, и для китайских партнеров РС.
Россиянам, которые собираются на Marintec, рекомендую заранее выделить хотя бы неделю после выставки, чтобы съездить на заводы. Знаю, что все будет хорошо организовано, вы сможете все обговорить, посмотреть образцы продукции и поучаствовать в испытаниях.
- Большой порт Санкт-Петербург: Копать будем здесь?
- Михаил Александров: "Нужно сделать так, чтобы наши верфи были загружены на 100%"
- Ректор Корабелки: "Мы растем быстрее Китая"
- "Морские тонкости": как сегодня защитить интересы российских моряков и судовладельцев на международной арене?
- РС: Мы готовы предложить отрасли свою экспертность
