– Диана, какие важнейшие вопросы сегодня стоят перед специалистами морского права и торгового арбитража?
– В настоящее время международная торговля и судоходство дестабилизированы. И мы понимаем, что торговые отношения, а вместе с ними и международное судоходство, никогда не будут прежними, как бы нам не хотелось вернуться в понятное состояние стабильности международного товарооборота. Помните ситуацию в период пандемии? Многие считали, что хуже уже быть не может. А потом наступил 2022 год, и, если осознанно смотреть на ситуацию, хуже и не стало, стало сложнее. Да, трейдингу приходится искать новые маршруты и способы транзакций. И он находит их, а также еще имеет план "Б". Эти процессы в полной мере отражаются в правоприменении.
Международные юристы изучают санкционное право, изобретают новые формы обеспечения обязательств по сделкам. Регулятор тоже понимает эти процессы, Указ Президента РФ от 8.08.22 № 529 разрешает использовать ранее запрещенные наличные расчеты по международным контрактам. А в Указе Президента РФ от 5.07.2022 № 430 отменен запрет на зачисление резидентами иностранной валюты на счета в банках за пределами нашей страны для расчетов по внешнеторговым контрактам.
Формируется новый правопорядок. И сейчас очень важно защитить интересы наших судовладельцев, моряков, грузовладельцев и других участников торгового мореплавания.
Мы наблюдаем искажение интерпретации морского права даже Международной морской организацией. В ее резолюции одним из критериев отнесения судов к теневому флоту называется участие в "незаконных операциях в целях обхода санкций". По моему, это прямое доказательство распространения санкционной политики отдельных государств на сферу международного правотворчества. Задача нашего государства принять этот вызов и совместно с партнерами, заинтересованными в сотрудничестве, найти альтернативные решения. Возможно, на базе БРИКС, возможно, на основе двусторонних договоров. Уверена, Морская коллегия и МИД России работают над этим.
– Каковы актуальные вопросы правового регулирования в сфере использования морских пространств?
– Вопрос скорее не в регулировании, а в правоприменении. В результате многолетних переговоров в 1982 году международное сообщество пришло к соглашению об урегулировании использования морских пространств. Большинством голосов страны-участницы приняли Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS), которую считают одним из важнейших результатов консенсуса мирового сообщества. До начала международного политического раскола вопросы применения "Конституции океанов" возникали крайне редко. Даже США, не ратифицировавшие UNCLOS, учитывали ее положения. В настоящее время некоторые государства превышают полномочия, не соблюдают установленные международным морским правом процедуры, оправдывая незаконные действия наличием угрозы безопасности или окружающей среде, искажая суть норм международного права, что приводит к спорным ситуациям.
Ярким примером являются споры вокруг полномочий государств по задержанию иностранных судов в международных водах, и по прохождению морских международных проливов. Детально прокомментировать конкретные случаи без подтвержденной информации не получится, но можно отметить ключевые нормы. По спорам в отношении участившихся задержаний иностранных судов следует руководствоваться положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Необходимо понимать, в каких водах произошло задержание судна и не было ли оно проведено "по горячим следам" (ст.111 UNCLOS). Если это случилось за пределами юрисдикции прибрежного государства, то статья 110 UNCLOS содержит исчерпывающие основания для осмотра в открытом море.
Но если речь идёт о борьбе с наркотиками, то согласно ст.108 UNCLOS, государства обязаны сотрудничать в деле пресечения незаконной торговли наркотиками. Согласно Конвенции ООН о борьбе с незаконными актами, допускается высаживаться на борт судна, если есть подозрения в причастности к незаконному обороту наркотиков, проводить его досмотр или принимать другие надлежащие меры при наличии оснований.
Международной морской организацией принято руководство по предотвращению и пресечению контрабанды наркотических средств. Поэтому надо знать: были ли основания, соблюдены ли процедуры, имелись ли полномочия у лиц, которые проводили принудительный досмотр? А для этого необходим доказательственный материал.
В случае нарушения требований UNCLOS, государство флага может инициировать разбирательство относительно применения конвенции в Международном трибунале по морскому праву (ITLOS).
– В чем специфика частного морского права и права морского страхования?
– Законодательства всех стан мира выделяют специфику частного морского права и страхования. Специфика в их уникальных институтах: общей аварии, морском требовании, бодмерее, абандоне и т.д. и источниках: морских обычаях, хорошей морской практике, международных правилах.
Чтобы понять институты морского права и страхования, необходимо погрузиться во многовековую историю и традиции торгового мореплавания. Все участники торгового мореплавания слышали о кофейне Ллойда и об истории зарождения взаимного морского страхования, и знают, что днем обновления страховых полисов уже двести лет со времен первых клубов взаимного страхования является 20 февраля.
А знаете ли вы, сколько лет институту общей аварии? Он закреплен в Йоркских правилах в далеком 1864 году. Позднее они были пересмотрены в Антверпене, а затем уточнены в Йорке и стали носить название "Йорк-Антверпенские правила". В ХХ веке их также актуализировали. Они применяются и по сей день, хотя не имеют обязательной силы. Тем не менее, условие об их применении включается в большинство международных контрактов морской перевозки. Абандону только в рамках российского национального права около ста лет. Это говорит об устойчивости правовых инструментов, используемых в международном и национальном судоходстве и основанных на морских традициях.
– Нужен ли нам российский P&I клуб?
– Рынок перестрахования иностранных клубов закрыт для наших страховых компаний из-за санкций. Сомнительные полисы без надлежащего покрытия – это проблема для современного судоходства. Безусловно нам нужно создавать клуб взаимного страхования для того, чтобы обеспечить покрытие "конвенционных" рисков в должной мере, с учетом недружественной политики западных стран. Но лучше – международный клуб взаимного страхования с участием судовладельцев и страховщиков дружественных стран, заинтересованных в сотрудничестве. В современных реалиях в этом вопросе без помощи со стороны государства не обойтись.
– Есть ли необходимость в совершенствовании национального транспортного законодательства? Насколько нормативные правовые акты в сфере судоходства согласованы между собой? И как это влияет на практическую деятельность?
– В рамках данной беседы не перечислить все правовые коллизии транспортного законодательства. Могу привести в качестве примера изменения Кодекса торгового мореплавания РФ, относительно автономного судоходства, в части солидарной ответственности за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда морской среде автономным судном (ст. 106.7). Согласно нововведениям, владелец автономного судна, компетентная организация, производитель оборудования и разработчик программного обеспечения несут солидарную ответственность. При этом нет четкого определения основания солидарной ответственности в указанных случаях. А ведь на борту автономного судна множество технических средств, программного обеспечения. И без установленных оснований разработчики становятся заложниками будущих обязательств.
Гражданское законодательство предусматривает солидарную ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности, но при этом возлагая ее только на его владельцев при их множественности (ст. 1079 ГК РФ). Если рассматривать данный вопрос через правовую доктрину, то для применения солидарной ответственности необходимо наличие неделимости предмета обязательства - совместное причинение вреда. То есть совместно направленные действия, которые повлекли за собой причинение вреда. Таким образом, должна быть установлена причинно-следственная связь между действиями субъектов и последствиями. Представляется, что в упомянутой норме Кодекса торгового мореплавания РФ принципы персонификации юридической ответственности не полностью соблюдены.
Достаточно много проблем вызывает несоответствие подзаконных актов законодательным актам. Примером такого несоответствия является отсутствие упоминания, а также порядка выдачи и содержания свидетельства о праве собственности на судно, предусмотренное пп.2 ч.1. ст.14 КВВТ РФ, в Правилах государственной регистрации судов. Получается, что кодексом предусмотрен судовой документ, копия которого должна быть на борту каждого судна внутреннего водного транспорта. Также указано, что данное свидетельство выдается органом государственной регистрации судов. Но подзаконным актом профильного государственного органа исполнительной власти выдача такого документа не предусмотрена. Безусловно, такие несоответствия должны быть устранены.
– Да, сложная сфера. Где можно получить специальность морского международного юриста? Дипломы каких вузов котируются?
– Насколько мне известно, Юридический институт Российского университета транспорта предлагает программы обучения со специализацией в транспортном праве. Но в сфере судоходства также очень важен опыт погружения "в среду". Зачастую он даже красноречивей диплома, на мой взгляд. Если бы подбирала помощника, то в большей степени уделила бы внимание опыту работы кандидата. Тот же критерий был бы в приоритете при партнерстве.
– Как вы заинтересовались морским правом?
– Мой отец штурман. В детстве ходила с ним в море и до сих пор в сердце бережно храню эти воспоминания. Отсюда, наверное, любовь к морю и гордость за наших моряков. В 1990-е отец создал одно из первых на юге России морское агентство, и затем еще много морских бизнес историй. Я участвовала во всех его проектах – это агентирование, стивидорная деятельность, перевозка грузов. Это предрешило связь профессиональной деятельности с морем. Обостренное чувство справедливости привело на юрфак. После окончания академии также работала в судоходной инспекции, в Ространснадзоре, в судоходных и стивидорных компаниях. На мой взгляд, морское право является увлекательной и многогранной отраслью права и юридической науки, требующей глубокого понимания морских традиций и международных частно-правовых и публично-правовых институтов. Имея более чем 25-ти летнюю юридическую практику в судоходстве, постоянно сталкиваюсь c интересными нюансами. Есть что передать молодому поколению. При этом, с большим интересом читаю профильную литературу и пополняю копилку знаний на курсах повышения квалификации по морской тематике.
– Нужны ли нам барристеры и солиситоры?
– Нам нужны высокопрофессиональные адвокаты! Исторически, развитие института присяжных поверенных в России тесно связано именно с судебным представительством. При этом в европейских странах правозащитная деятельность и судебное представительство являлись разными институтами, в некоторых случаях – противопоставлялись друг другу.
В настоящее время администрирование адвокатской деятельности совершенствуется. Более жестким становится контроль за сдачей профессионального адвокатского экзамена, что положительно влияет на качество работы адвоката, включая профессиональное представительство в суде. Министерство юстиции совместно с адвокатурой России сейчас вырабатывают концепцию профессионального представительства, что должно поспособствовать повышению уровня профессионализма в судах со стороны представителей и эффективности рассмотрения судебных споров.
– Наиболее часто встречающиеся кейсы в вашей юридической практике.
– Все время что-то новое. В настоящее время – большинство споров с моим участием в качестве адвоката в арбитражных судах – споры в сфере морской деятельности с государственными органами и организациями. В таких процессах юристам, работающим в штате компании, непросто отстаивать интересы своего работодателя, сохраняя рабочие отношения с должностными лицами. Нейтральный статус адвоката и опыт работы в государственных органах способствуют эффективному разрешению спора.
В части перевозок грузов востребована экспертиза сложных контрактов с санкционными рисками, нестандартными гарантийными обязательствами и способами расчетов. Судовладельцы также обращаются за выработкой позиции по сложным претензиям к перевозчику, включая претензии по сохранности груза. Среди клиентов также фрахтователи, спорящие по демереджу и другим незапланированным, вынужденным расходам, связанным с девиацией, общей аварией, страховым возмещениям.
– Где рассматриваются споры, связанные с морской перевозкой?
– Большинство споров, касающихся перевозки грузов российского происхождения, рассматриваются государственными арбитражными судами. Небольшой процент споров решают постоянно действующие арбитражные учреждения. Среди российских лидируют: Морская арбитражная комиссия (МАК) и Российский арбитражный центр (РАЦ). Среди иностранных: Гонконгский HKIAC, Сингапурский SIAC, Международный арбитражный суд при Международной торговой палате.
– Какова роль Лондонской ассоциации морских арбитров (LMAA)?
– Даже представить сложно, где сейчас мы, и где Лондонская ассоциация морских арбитров (LМАА). В 2025 году ассоциации исполнится 65 лет. По статистике, более 80% мировых морских арбитражей проводятся в Лондоне, и большинство рассматриваются арбитрами LМАА. Посмотрев статистику за последние пять лет, вы обнаружите, что количество дел только растет. А вы знаете, что LМАА не является арбитражным учреждением, администрирующим арбитражные споры? Это только ассоциация арбитров, рассматривающих морские споры в порядке арбитража ad hoc (разового третейского суда, создаваемого сторонами для рассмотрения одного конкретного спора) по регламентам LМАА. Как раз эти регламенты направлены на ускорение арбитража и снижение издержек сторон. С учетом высокой квалификации арбитров это делает ассоциацию такой привлекательной в сфере морского арбитража. Для меня, как практикующего морского адвоката, очень интересена практика LМАА. Ассоциация публикует статьи по ключевым проблемам морского права и обзоры наиболее интересных судебных дел. Рекомендую.
Кстати, российским законодательством - п. 17 ч. 1 ст. 2 закона "Об арбитраже (третейском разбирательстве) в Российской Федерации" допускается арбитраж для особого случая (ad hoc). Полагаю, в перспективе этот институт станет востребован и в России.
– Насколько высока квалификация наших специалистов по торговому арбитражу по международным меркам?
– Судя по количеству наших арбитров в международных арбитражных институтах, нам есть к чему стремиться. Но это говорит не об уровне квалификации, а скорее о небольшой вовлеченности наших специалистов в международные арбитражные процессы до недавнего времени. Сегодня международный арбитраж достаточно активно популяризируется в России, как среди опытных специалистов, так и среди студентов юридических вузов. Студенты имеют возможность погрузиться в международный арбитражный процесс на конкурсах, в ходе которых моделируются заседания суда (moot-court).
Мне удалось несколько раз участвовать в замечательных проектах Российского института современного арбитража: в зимней академии по международному арбитражу, в академии для арбитров.
Среди моих коллег много опытных арбитров, прекрасно сочетающих адвокатскую практику с практикой арбитров. Уверена, со временем присутствие российских арбитров в международных арбитражных институтах и ассоциациях возрастет.
– Как часто суды отменяют решения арбитража?
– Я бы сформулировала вопрос в контексте понимания причин отмены решений третейских судов. Даже за одной отменой может стоять целая тенденция применения в качестве основания для отмены определенного критерия. Например, одной из последних таких тенденций является отказ в выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решения третейского суда или его отмена ввиду нарушения публичного порядка. Но это не только российская тенденция.
Анализируя влияние публичного порядка на приведение в исполнение арбитражных решений, необходимо иметь ввиду положения п. 2 (b) ст. V Нью-Йоркской конвенции 1958 года. Здесь речь идет о том, что в признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений может быть отказано. Такое возможно, если компетентная власть страны, в которой испрашивается признание, найдет, что это противоречит публичному порядку данной страны. В качестве нарушения публичного порядка, как правило, может выступать нарушение "фундаментальных ценностей правовой системы".
В свете последних тенденций обращаю внимание читателей на необходимость учета последней судебной практики в части признания иностранных арбитражных решений, независимо от авторитета арбитражного учреждения.
Приведу небольшой пример на основе анализа определения Верховного суда РФ № 304-ЭС24-2799 от 26 июля 2024 года (дело № А45-19015/2023) о приведении в исполнение решения Арбитража FOSFA, в котором приведена презумпция отсутствия беспристрастности арбитров с "недружественным" гражданством. Верховным судом отмечено, что введение иностранными государствами ограничительных мер в отношении России, обусловленное политическими мотивами, не может не создавать сомнений в том, что соответствующий спор будет рассмотрен на территории иностранного государства с соблюдением гарантий справедливого судебного разбирательства. В том числе это касается беспристрастности суда, что составляет один из элементов доступности правосудия.
Поскольку арбитрами для рассмотрения указанного спора были назначены граждане стран, признанных в России недружественными, отсутствие беспристрастности и объективности презюмируется.
Исходя из вышесказанного, следует несколько рекомендаций при заключении контракта:
выверяем арбитражные оговорки контрактов (dispute resolution clause) в части арбитражного учреждения и места разрешения спора, количества и процедуры выбора арбитров или согласования способа их назначения (если выбираем конкретное арбитражное учреждение – можно использовать стандартную оговорку выбранного учреждения и адаптировать ее к условиям контракта);
тщательно регламентируем претензионный порядок (например, при претензиях по сохранности и качеству груза необходимо заранее согласовать сюрвейерскую//экспертную организацию, результаты исследований которой будут иметь окончательное значение); анализируем и выбираем приемлемое применимое право; тщательно изучаем юрисдикцию контрагента, порта назначения, маршрут следования, требования страны назначения к грузу, документации в целях выявления рисков и формулирования условий контракта, зависящих от них.
Это конечно общие аспекты, но достаточно значимые. И самое главное – оставайтесь гибкими и открытыми к альтернативным решениям. Мирное урегулирование спора возможно на любом этапе разбирательства, что для вас может оказаться более выгодным, чем арбитраж.
– Проблемы и перспективы морского арбитража в России.
– По моему мнению морской арбитраж в нашей стране подает большие надежды в отношении споров с российским элементом.
В сентябре 2024 года государственную пошлину за рассмотрение споров государственными арбитражными судами значительно увеличили. Это конечно отрицательно влияет на доступ к правосудию малого бизнеса. Из-за увеличения госпошлин произойдет перераспределение дел в пользу третейских судов, которые по мнению многих коллег, имеют весомое преимущество по специализации и компетенции арбитров, по срокам рассмотрения споров. Полагаю, вследствие снижения нагрузки на судей, качество рассмотрения споров в государственных арбитражных судах также должно повыситься.
Помимо увеличения размера госпошлины и значительных сроков рассмотрения споров, большой проблемой является нежелание государственных арбитражных судов учитывать международное понимание морских институтов, порой имеющих многовековую историю. Ярким примером является многолетняя практика отказов в наложении арестов на морские суда по морским требованиям по причине несоразмерности обеспечительной меры исковым требованиям и убыткам, которые могут возникнуть в результате ареста.
Большие надежды возлагаю на бизнес-медиацию. Процедура позволяет в разы сократить сроки урегулирования спора, сохранить деловую репутацию. Многие не знают, что медиативное соглашение, заверенное нотариусом, имеет силу исполнительного документа. И при этом оно нигде не публикуется, в отличии от судебных актов государственных арбитражных судов, сохраняется полная конфиденциальность.
– А что все-таки для вас главное в споре, победить или прийти к соглашению?
– Самой большой победой для меня является приведение сторон к внесудебному мирному урегулированию претензии. При этом, поиск альтернативного решения и переговоры порой сложнее отстаивания позиции в суде. Победа без боя особо ценна!
