— Нами был накоплен достаточно большой опыт в сфере железнодорожных перевозок, терминальной перевалки и экспедирования грузов, что создало потенциал для расширения спектра услуг и выхода на новые рынки грузоперевозок для клиентов. Собственно, это и стало основным мотивом нашего решения развивать речные и морские перевозки. В Сибири мы работаем уже много лет: имеем свой терминал в Красноярском крае и хороший опыт управления терминальной перевалкой с автотранспорта в железнодорожные вагоны и обратно.
— Какой флот сегодня имеет компания? Как он формировался, планируется ли его расширение?
— Было проведено исследование рынка, а также разработана бизнес-модель проекта по строительству баржебуксирных составов (ББС) и вывода их в 2025 году на рынок перевозок грузов река-море в Енисейском и Обь-Иртышском бассейнах с выходом на морские участки в границах классов «М-ПР» и «M-СП». Летом 2023 года мы практически одновременно заключили контракты с двумя судостроительными заводами на строительство барж в Томске. Получив положительный опыт взаимодействия с заводами, мы расширили программу серийного строительства наших аппарельных барж.
В 2024 году был заключен новый контракт на строительство еще двух барж проекта RDB66.68 MA. Обе баржи летом этого года введены в эксплуатацию, одна из них была зафрахтована в июле 2025 года и успешно работает в Обь-Иртышском бассейне у нашего партнера.
Для формирования буксирного флота были приобретены два буксира в Ростове и начата их глубокая модернизация. В августе 2025 года на буксире ОТ-1516 (проект Р-153) была завершена реновация, пройдены все внеочередные и ежегодное освидетельствование РКО. Судно получило новейшие системы РНК уровня класса «М-ПР», а также было оснащено современным контрольно диагностическим комплексом КДК «Портал-Дон-2». В настоящее время буксир введен в эксплуатацию и работает в интересах компании.
На втором нашем буксире «Озерный-202» (проект Н-3180) в данное время завершается восстановительный ремонт на судоремонтном заводе. Работы планируем закончить в первом квартале 2026 года. Таким образом, сейчас в состав нашего флота входят четыре новые баржи-площадки проекта RDB 66.68 MA и два буксира.
— Почему остановили свой выбор на «ОТ-1516» и буксире «Озерный-202»?
— На это повлияла обстановка на вторичном рынке судов, но были и другие важные критерии. «Озерный-202» был отобран по мощностным характеристикам главных двигателей. Во-первых, нам требовались буксиры с мощностью двигателя в диапазоне 1200−1700 л.с. Мы планируем работать в Енисейском бассейне, где достаточно мощное течение, и нам был нужен буксир, способный справиться с данной проблемой.
Во-вторых, работа буксира «Озерный 202» планируется в составе ББС с грузоподъемностью буксируемого состава 2,5−6 тысяч тонн, а буксиры с мощностными характеристиками, как у «Озерного», способны работать с такими составами.
В-третьих, был важен такой критерий, как потенциал повышения класса судна. Поскольку «Озерный» сейчас по документам РКО имеет класс «М-ПР», а в 2026 году он должен совершить самостоятельный переход по СМП и далее работать в том числе на морских участках Енисейского залива и Обской губы, то в следующий межнавигационный период мы рассматриваем возможность переклассификации его в «М-СП 3,5».
— В Сибири особенно популярны «ОТ-2000»…
— Эти буксиры мы, безусловно, рассматривали. Однако на момент, когда баржи начали строиться, на рынке был ограниченный выбор буксиров, которые по состоянию и параметрам могли бы нам подойти. Чтобы обеспечить транзитные грузопотоки на речных участках Енисея, мы купили «ОТ-1516». Этот буксир-толкач способен работать с составом общим дедвейтом порядка 8−10 тысяч тонн, т.е. четырьмя баржами нашего проекта.
— ЕРП — лидер перевозок на Енисее. Вы с ними больше конкурируете или сотрудничаете?
— Енисейское речное пароходство, действительно, самая крупная судоходная компания в Енисейском бассейне, ее флот составляет более 500 единиц. Кроме этого компания обладает развитой сетью ремонтных мощностей и инфраструктурой обслуживания флота. Мы сфокусированы на определенные сегменты рынка перевозок река-море, где имеем партнеров и заказчиков, и вряд ли мы можем составить им конкуренцию. Как показывает анализ рыночной конъюнктуры, объемы перевозок в Енисейском заливе только растут, поэтому наша компания рассчитывает занять свою нишу на рынке.
— Ваши главные клиенты пришли за вами с железной дороги? Какие грузы составляют основу грузовой базы компании?
— Нет, клиентская база с железной дороги на данном этапе не пересекается с заказчиками перевозок грузов река-море с использованием ББС. В число наших потенциальных клиентов на реке входят компании, занимающиеся разработкой и добычей полезных ископаемых, северным завозом, и организации, осуществляющие строительство инфраструктурных объектов вдоль реки, включая территории от Дудинки до Диксона.
С некоторыми из этих клиентов мы уже работаем, с остальными ведем переговоры по контрактованию на 2026 год. В нашу грузовую базу входит все, в чем они нуждаются: строительные материалы, инертные грузы, контейнеры, негабаритная техника, железобетонные конструкции. Все это применяется при строительстве тех или иных инфраструктурных объектов. Наши баржи-площадки могут перевозить все эти грузы. Также мы способны работать с различными тарно-штучными и негабаритными грузами.
Совместно с проектантами мы улучшили характеристики этого судна: повышена прочность палубных конструкций и толщина самой палубы. Это сделано в расчете на грузовую технику (допустимая нагрузка 16 т на ось для колесной техники и 75 т — для гусеничной), которая сможет заезжать и съезжать.
— Подготовкой проекта аппарельной сухогрузной баржи-площадки для вас занимался РЦПКБ «Стапель»?
— Да, это наш партнер, известное на рынке конструкторское бюро. Оно с энтузиазмом взялось за эту работу, поскольку она носила серьезный творческий характер. Новая баржа в большой степени базировалась на проекте RDB 66.68М, а литеру «А» получила после того, как мы совместно с проектантом разработали по нашему техническому заданию складывающийся двусоставной аппарельный блок.
Со «Стапелем» мы сотрудничаем в рамках еще одного нового проекта — RDB50.07. Это буксир-толкач смешанного река-море класса «М-СП 3,5 (лед 30)». Сейчас рассматриваем вопрос поиска подрядчика, просчитываем бизнес-модель с учетом стоимости строительства. Сам проект уже готов и согласован РКО.
— Что включала в себя «серьезная модернизация» буксиров? Главный двигатель вы не меняли?
— Главные и вспомогательные двигатели на сегодняшний день остались родные, но в ближайшей перспективе мы планируем произвести замену на более современные образцы, представленные на российском рынке, с возможностью увеличения мощности ГД до 2000 л.с. Проведенная модернизация в основном коснулась электроники, картографии, радионавигационных систем. Были установлены основная и вспомогательные РЛС KODEN MDC 7912Р и MDC 7910, ЭКНИС TRANSAS Navi-Sailor 270 ECDIS и т.д. Перечислять можно долго.
РЦПКБ «Стапель» был разработан и согласован в РКО проект повышения автономности судна для последующей работы в сибирских бассейнах. На т/х «ОТ-1516» в последующем планируется установка следующих судовых систем: подготовки и очистки питьевой воды, очистки сточных вод, очистки подсланевых вод, инсинератор для уничтожения твердых отходов.
— Суда получат навигационно-связные системы с электронными картами?
— Да, на сегодняшний день мы уже реализовали это на «ОТ-1516» с помощью наших подрядчиков. Что касается картографии, мы используем электронные карты ЭКНИС от TRANSAS: приобрели два серьезных устройства, обеспечивающих постоянную локацию во всех наших регионах. Все готово к решению радионавигационных вопросов, карты загружены и буксир «ОТ-1516» готов к работе полностью.
— Говорят, что осталось не так много специалистов, способных перегнать речные суда по СМП…
— Благодаря многолетнему опыту инженерного состава нашей компании, а также молодым, но очень опытным капитанам, мы провели работу по оснащению судна всем необходимым для организации безопасного перехода судна по трассам Северного морского пути вне районов действующего класса «О-ПР». Наш проектант разработал проект разового перегона «ОТ-1516» своим ходом по трассам Севморпути в составе походного ордера с буксиром сопровождения и согласовал его с Северо-Западным филиалом РКО, уполномоченным Главным управлением РКО на проведение данной работы. При подготовке «ОТ-1516» было приобретено и установлено дополнительное снабжение для осуществления безопасного перегона по СМП.
Плавсостав для перегона был сформирован из штурманов с многолетним опытом работы в Енисейском и Обь-Иртышском бассейнах, имеющих все необходимые документы, рабочие дипломы и сертификаты. Плюс они прошли дополнительную подготовку, ездили из Ростова-на-Дону в Астрахань для сдачи определенных квалификационных экзаменов.
В результате судно успешно преодолело весь маршрут от Ростова-на-Дону до порта Беломорск, где без замечаний прошло проверку инспектора СЗФ РКО на соответствие судна проекту перегона согласно требованиям РКО. То же самое будем делать в следующем году по буксиру «Озерный 202».
— Каким требованиям должен соответствовать новый буксир-толкач смешанного река-море плавания, который проектирует «Стапель»?
— Мы работали над проектом RDB 50.07 во многом с нуля, используя свой опыт и опыт коллег. В руководстве компании есть люди, которые проработали в отрасли 20−25 лет и прекрасно понимают, что нам необходимо. Все наши требования вошли в контракт с РЦПКБ «Стапель», по которому они спроектировали новый буксир. Принцип, из которого мы исходили — буксир должен иметь класс «М-СП 3,5 (лед 30) А». Также было важно, чтобы судно было универсальным, могло действовать как мореходный и линейный буксир, отрабатывать на Енисее большегрузные составы: четыре, шесть, восемь барж. Мы попытались совместить эти критерии в одном буксире, насколько удачно — покажет жизнь.
— Если проект получится удачным, можно рассчитывать, что появятся желающие построить такие суда?
— Мы создавали проект под себя, поэтому сейчас продавать проект на сторону не собираемся. Мы являемся его правообладателем и будем сами строить буксир, если уложимся в бюджет. Строительство нового судна на данный момент — достаточно капиталоемкое мероприятие, поэтому пока мы выбрали путь модернизации буксиров и пошли на вторичный рынок судов. Подобным образом в настоящий момент поступает большая часть судовладельцев. К поиску подрядчиков для постройки нового буксира серьезно приступим не раньше 2026 года.
— Сибирские реки активно использовались для транспортировки товаров уже в XIX веке. И частные судовладельцы того времени, доставляя в Сибирь импортные товары, просили лишь освободить их от пошлин. Какими вам видятся перспективы судоходства в регионе с учетом развития Севморпути?
— Есть месторождения нефти, которые сейчас активно развиваются. В навигационный период крупнотоннажный танкерный флот сможет большими объемами перевозить наливные грузы. Мы в этом не будем участвовать, у нас нет барж, предназначенных для наливных грузов. Однако мы однозначно будем участвовать в тендерах на завоз оборудования, сырья и всего материально-технического обеспечения в интересах строительства и обслуживания инфраструктуры нефтегазового сектора в Сибири.
Второе перспективное направление — угольный бассейн. Это большое месторождение, девять миллиардов тонн подтвержденного антрацита. Пока проект заморожен, но мы рассчитываем, что вскоре коллеги получат финансирование.
Посмотрим, как будет складываться политическая ситуация, но сотрудничество со странами ЮВА и Китаем мы не прерывали. Рассчитываем, что уголь может поставляться как раз на распаузке под крупнотоннажные суда с Диксона. Это еще одна ниша, которую мы могли бы занять. И, наконец, учитывая развивающуюся инфраструктуру ресурсодержателей, мы видим перспективу в увеличении грузопотока из Архангельска в летний период.
Это основные факторы, которые по моему мнению, смогут повлиять на увеличение объемов перевозок на Севморпути. Они повлекут за собой увеличение и речных перевозок.
— Время от времени всплывает идея вывоза зерна по Оби…
— Насколько мне известно, губернатор Омской области выступал с таким проектом, но он пока не развивается. Возможно, влияют цены на рынке зерновых и достаточно высокая себестоимость логистики перевозки зерна в восточном направлении СМП. Если конъюнктура рынка изменится, возможно, этот проект выйдет на стадию реализации.
— Ваша головная компания связана с железной дорогой, флот для перевозки грузов вы используете давно?
— Наша компания достаточно гибкая. Еще в 2022 году мы стали задействовать для оказания услуг клиентам не только свой, но и привлеченный флот, понимая, к примеру, что есть объемы металлолома, которые мы собственными силами не перевезем. Нарастив собственный флот, мы в первую очередь будем задействовать его, но это не значит, что мы перестанем привлекать для перевозок флот наших партнеров по рынку. Более того, мы рассматриваем этот путь, как отдельное направление нашего речного бизнеса.
— В сторону контейнерных перевозок смотрите?
— Конечно. Когда мы конструировали свои баржи, то, в том числе и по этой причине, остановили выбор на баржах-площадках, приспособленных для перевозки различных грузов, включая контейнеры. Контейнерные перевозки зачастую — это единственный способ массовой доставки грузов в удаленные регионы, в частности, в такие места, как Дудинка, где есть постоянные промышленные и жилищные кластеры. Это касается всех товаров народного потребления, техники и т.д. Возможно, не ошибусь, если скажу, что контейнерный поток на Енисее самый большой среди сибирских регионов. Именно поэтому мы будем активно развивать грузовую базу контейнерных перевозок, и наши баржи-площадки полностью подходят под эту задачу.
— Какова ситуация с портами в Енисейском бассейне?
— Сегодня не все компании в регионе имеют свободный доступ к ремонтной и портовой инфраструктуре. Такая ситуация сложилась еще со времен Советского Союза. В дореформенное, скажем так, время существовало несколько портоточек, крупных центров обработки грузов, сейчас все они приватизированы. Это всем известно.
Именно поэтому в прошлом году мы приняли решение о покупке собственной земли на Енисее под Красноярском. Проекты строительства слипа, перевалочных мощностей — достаточно капиталоемкие, поэтому мы подходим к данному вопросу очень взвешенно. Сейчас ведутся расчеты, чтобы мы могли понять инвестиционную нагрузку. Проектантом прорабатываются разные сценарии использования участка. Какой из них мы выберем, не готов комментировать. Скорее всего, решение будет принято ближе к концу этого года. Пока планируем использовать землю под отстой собственного флота.
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- Десять лет спустя: Буксиры-толкачи проекта 81
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
- Михаил Александров: "Нужно сделать так, чтобы наши верфи были загружены на 100%"
