– По завершении строительства серии из шести буксиров-толкачей и с момента приемки составов в эксплуатацию, основным направлением перевозок была доставка металлопроката из Череповца в Санкт-Петербург. По истечении срока действия контракта на перевозку металлопроката и в связи со значительным снижением объема перевозок на данном направлении, падением ставки фрахта, экономическая эффективность данных перевозок существенно снизилась. Поэтому мы были вынуждены направить флот на перевозки более рентабельных грузов, таких как зерно и щебень.
– Какие характеристики были ключевыми при проектировании буксиров-толкачей? Что повлияло на определение размерений судна, ограничения на ВБК?
– Буксир нельзя рассматривать отдельно от баржи. Стояла задача, исходя из габаритов шлюзов ФБУ Администрация "Волго-Балт", спроектировать баржебуксирный состав (ББС) максимально возможной грузоподъемности. Еще одним условием была максимальная длина состава, она не должна была превышать 116 м. Это позволяет шлюзоваться в границах Волго-Балтийского бассейна ВВП одновременно с любым другим судном, включая большегрузные "Волго-Доны", что значительно снижает простой в ожидании шлюзования. Основной вклад в разработку технического проекта буксиров внес технический менеджмент заказчика.
– Длина вашего ББС на пару десятков метров меньше разрешенной длины состава на Волго-Балтийском водном пути? Об увеличении длины баржи не думали?
– Если быть точным, длина состава составляет 115,625 м, а разрешенная длина – 140 м. Да, после нескольких лет эксплуатации рассматривался вопрос увеличения грузоподъемности баржи за счет ее удлинения. Но в итоге от этой затеи отказались, поскольку затраты оказались бы значительными. Целесообразнее построить новую баржу с большими габаритами и грузоподъемностью.
– "Череповецкий металлург" чем-то не похож на следующие буксиры проекта 81?
– Нет, все остальные буксиры-толкачи ничем не отличаются от головного судна.
Баржебуксирный состав хорошо зарекомендовал себя в Ладоге и Онеге, продемонстрировав отличные мореходные качества
– Что еще перевозите, кроме металла?
– Также осуществляем перевозки минерально-строительных грузов и зерна. На баржах данного проекта предусмотрена возможность транспортировки контейнеров международного стандарта.
– Каковы основные районы плавания?
– Две крайние навигации основными районами плавания были Северо-Западный, Волжский и Московский бассейны. До этого несколько лет мы также работали в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах. Состав хорошо зарекомендовал себя в Ладоге и Онеге, продемонстрировав отличные мореходные качества. Кроме того, с 2017 по 2022 г. два состава работали в Азовском море на перевозках зерна и также показали себя с самой лучшей стороны.
– По мощности ГД ваше судно равно "двухтысячнику" (проект 428 тип "ОТ-2000"). Насколько оптимально такое решение? И как проявили себя во время эксплуатации дизели "Катерпиллар"?
– Согласно типовым схемам формирования составов в границах ФБУ "Администрация "Волго-Балт", минимальная мощность буксира-толкача для буксировки баржи грузоподъемностью 4200 т должна составлять 2000 л.с. Выбор марки главных двигателей сыграл роль тот факт, что дизели "Катерпиллар" широко используются в мировой практике, имеют высокую надежность и эффективность. Это подтвердилось в процессе их эксплуатации на наших судах.
– Винторулевые колонки обеспечивают улучшенную маневренность судна и облегчают жизнь экипажу. Кто был инициатором их включения в проект – проектант или заказчик? И каковы их эксплуатационные показатели?
– Решение об использовании на буксире винторулевого комплекса принималось заказчиком. При коротком корпусе использование классической схемы с гребным валом, редуктором и винтом в насадке проблематично из-за их габаритов. ВРК действительно обеспечивают высокую маневренность как при следовании на сложных участках водных путей, так и при швартовных операциях. В процессе эксплуатации они показали себя с лучшей стороны: надежны и легко ремонтируются.
– Осадка буксира составляет 3,2 м. Если бы вы продолжили строить серию сегодня, какое решение предложили бы: с ВРК или классической схемой?
– Полученный опыт эксплуатации буксира не изменил нашу позицию. Решение с ВРК имеет очевидные преимущества. Осадка же буксира-толкача определялась с точки зрения как эффективности упора при толкании барж, так и глубин на ВВП.
– На буксире-толкаче "Стальной" через год после приема в эксплуатацию снимали правую ВРК. Что послужило причиной?
– Это было вызвано повреждением колонки в результате транспортного происшествия.
– Интерес вызывает внешний вид буксира-толкача, прежде всего, надстройка. Почему была выбрана такая архитектура? Оправдала ли она себя?
– Визуальные отличия надстройки наших буксиров от надстройки традиционных толкачей времен Советского Союза, конечно, есть, но принципиальных отличий немного. Исходя из габаритов буксира-толкача, необходимо было реализовать основное требование к надстройке: это хорошая обзорность как в груженом состоянии, так и в порожнем. Также требовалось создать комфортные условия для работы и проживания экипажа из 10 человек, исходя из габаритов судна.
– Сколько на буксире кают для экипажа?
– Семь кают: две одноместные каюты для капитана и механика – с гостиной, спальней и санузлом, три двухместные каюты и две одноместные. Экипаж теплохода составляет 10 человек. Каюты оборудованы всем необходимым для комфортного проживания. В каждой из них есть шкаф для одежды, письменный стол, стул, кровать, прикроватная тумбочка, полки для книг. Для обогрева кают и других помещений предусмотрена система водяного отопления с использованием водонагревателя. Кают-компания оборудована обеденным столом, четырьмя полумягкими стульями. Там есть холодильник, телевизор, DVD-проигрыватель. Камбуз имеет все необходимое оборудование для комфортной работы повара.
– На шесть буксиров-толкачей было построено 10 сухогрузных барж. Предполагалось, что пока толкач доставляет груз к месту назначения, на свободных баржах будет проводиться грузообработка. Прижился ли такой алгоритм работы и достаточно ли оказалось барж?
– Суть идеи состояла в том, чтобы буксир-толкач использовался более эффективно: не стоял в ожидании погрузки-выгрузки баржи, а по приходу на место погрузки-выгрузки осуществлял размен баржами и следовал в рейс. Такой алгоритм работы сейчас полноценно реализуется, а потребность в дополнительных баржах или буксирах зависит от географии перевозок и конъюнктуры фрахтового рынка.
– Где базируется и обслуживается флот компании?
– Базовый порт – Череповец. Флот обслуживается на различных судоремонтных предприятиях. Их отбор осуществляется по соотношению цены и качества услуг.
– Какова скорость хода буксира на чистой воде?
– Скорость хода в спокойной тихой воде при номинальной мощности ГД составляет не менее 18 км/ч. Автономность плавания по запасам топлива составляет семь суток.
– Какой механизм присоединения барж установлен на буксирах?
– Мы используем бортовое сцепное устройство типа ARTICOUPLER KVC3545 японской фирмы Taisei Engineering Consultant Inc. Его гидроцилиндры располагаются под палубой бака на правом и левом борту. Панель дистанционного управления сцепным устройством
установлена на пульте судоводителя в ходовой рубке, а панель местного управления – в помещении сцепных устройств. В кормовой оконечности баржи выполнен рецесс и установлены направляющие для счаливания с толкачом.
– Как моете судно: судя по фото, на буксире нет ни технической площадки вокруг надстройки, ни трапиков на трубе...
– В этом плане тоже все традиционно, переходы между трубами и надстройкой имеются, замывка производится пресной водой с использованием специального оборудования.
– Что показал десятилетний опыт эксплуатации буксиров? Какие изменения стоило бы внести в проект, если строительство серии продолжилось бы?
– Как в любом новом проекте, есть вещи, которые можно улучшить, но каких-то критических недостатков у буксиров-толкачей проекта 81 нет. Главным преимуществом буксира, безусловно, является маневренность.
– Почти все судовое оборудование, включая механизм присоединения барж, иностранного производства. Проблемы с его обслуживанием и ремонтом возникают?
– В нынешних реалиях сложности с доставкой случаются, сроки поставки оборудования значительно увеличились. На данный момент все возникающие вопросы решаются настолько оперативно, насколько это возможно.
– Почему серия буксиров-толкачей проекта 81 ограничилась шестью судами, построенными для Череповца?
– В нынешних реалиях строительство нового флота – это очень дорогостоящее мероприятие.
