Капитан "Сибири": "На земном шарике нет льдов, которые этот ледокол не сможет пройти"

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 897 раз   |
Первый серийный ледокол проекта 22220 уже успел познакомиться с северным сиянием, испытать шторм и поработать в устье Енисея. Удалось ли создателям "Сибири" найти золотую середину и создать ледокол, который бы одинаково уверенно чувствовал себя на малых глубинах и в открытом море?
Первая зимне-весенняя навигация универсального атомного ледокола "Сибирь" проекта 22220 / Фото: М. Шилкина
Мы искали ответ вместе с заведующим отделом конструктивной надежности и модернизации судов АО "ЦНИИМФ", к.т.н. Алексеем Петровым.

– Двухосадочная концепция показала себя с положительной стороны. Ставки, которые делались на универсальность этого проекта для работы, как в море, так и в реке, оправдались. Никаких существенных проблем при работе в устье Енисея экипаж не испытывал, приходилось лишь немного снижать скорость и быть более осторожным. Осадка у ледокола меняется достаточно просто, это позволяет ему спокойно и эффективно работать на мелководье. 

На открытой воде никаких проблем у экипажа не возникает. Ледокол эффективен как при прокладке новых каналов, так и при работе в уже существующих. Одна из основных трудностей при работе в ледовом канале – не повредить кромки. Благодаря высокой мощности, маневренности и форме корпуса, "Сибирь" легко с этим справляется. 

– Как вы попали на "Сибирь"?

– История достаточно интересная. Существует несколько видов проводки судов во льдах, два основных – это лидирование и буксировка вплотную…

– "На усах"?

– Да, моряки её так называют. С этим вторым методом, случается, возникают сложности. Прежде чем браться за проводку нового судна, необходимо оценить применимость этого судна к подобной буксировке (судно "новое" не из-за даты постройки, а с точки зрения опыта проводки по СМП). 
Проводка "на усах" – стыковка судна с кринолином ледокола / Фото: М. Шилкина
Буксировка "на усах" предполагает, что нос судна входит в кормовой вырез ледокола, имеющий специальную кранцевую защиту, этот вырез еще называют кринолином. Такая проводка не реализуема для транспортных судов с бульбообразной носовой оконечностью. Поэтому сегодня востребованы проекты по демонтажу носового бульба (ссылка https://cniimf.ru/press-tsentr/news/1165/) и адаптации носовой оконечности судна под кринолин ледокола.  Тема достаточно актуальная. ЦНИИМФ сейчас активно ею занимается, в том числе, в кооперации с "Атомфлотом". Мы провели подробные расчётные обоснования, анализы соответствия. Стало понятно, что эта операция очень сложная, и без хорошей морской практики или хотя бы серьезного практического опыта её выполнения, делать такие оценки достаточно сложно. 

Была достигнута договоренность с "Атомфлотом", что сотрудники ЦНИИМФа примут участие в буксировке "на усах". Параллельно с этим оставались вопросы теоретического обоснования прочности носовой оконечности судна. Для того, чтобы верифицировать расчетные модели, которые мы предлагаем использовать для таких вот оценок, на борту ледокола выполнялись замеры ускорения и торможения тандема. 

Когда во время проводки "на усах", встречается какое-то ледовое препятствие, например, торосистая гряда, ледокол начинает тормозить, и в месте контакта носа буксируемого судна с кормой ледокола возникают наибольшие усилия. Методика, позволяющая теоретически определить это ускорение/торможение, нами разработана. Задача состояла в том, чтобы верифицировать эту методику вживую, на практике. На "Сибири" мы провели серию таких замеров. 

Дополнительно мы оценивали усилия в буксирной лебедке при маневрировании и выполнении большого поворота. В районе Сопочной Карги существует поворот на 96 градусов. Когда там идут большие суда, и экипаж буксируемого судна не очень четко координирует свои действия с экипажем ледокола, то возможен обрыв троса, этих самых усов. Соответственно, их тоже нужно проверять. Мы выполняли замеры усилий для сравнения их с теоретическими зависимостями.

– Практика подтвердила правильность теории? 

– Предварительные результаты показывают, что теоретическая зависимость для определения ускорений-торможений даёт консервативный результат, что, в принципе, для теоретических расчётов хорошо. В тоже время я вынес важный вывод из этих испытаний: теоретические зависимости не учитывают действия экипажа, то есть отклик команды на изменение внешних условий. Графики, которые мы построили по результатам этих замеров, показывают, что при падении скорости судоводитель увеличивает мощность. Это выравнивает скорости судов и уменьшает ускорение торможения, а чем меньше ускорение, тем безопаснее движение. Теория пока не позволяет в должной мере учесть человеческий фактор и опыт судоводителей.

– Капитан "Арктики" Александр Скрябин раскритиковал длинную жесткую сцепку, сказав, что сегодня это идея из области фантастики… 

– Соглашусь. Эту тему мы затрагивали и на "Сибири": "Почему используется только буксировка "на усах", неужели нет ничего более нового и интересного?" Длинная жесткая сцепка, действительно, вряд ли реализуема сегодня в силу множества причин, начиная с вопросов обеспечения прочности самой сцепки и заканчивая трудностями при маневрировании. Самое сложное при такой буксировке – это координация действий экипажей двух судов.
 
Буксируемое судно, по сути, выступает в роли активного руля. И при перекладке руля ледокола, например, на левый борт, руль буксируемого судна перекладывается на правый. Если мы добавляем жесткую сцепку, операция усложняется – необходимо как-то обеспечить шарнирное соединение жесткой сцепки с корпусом ледокола и судна, чтобы дать ледоколу возможность для маневра. 

Вообще существующая методика буксировки "на усах" достаточно эффективна, если не брать в расчет трудности для палубной команды. На сегодняшний день придумывать что-то новое, наверное, нет смысла. Хотя, наверное, боцман и матросы палубной команды со мной не согласятся – все эти швартовые и буксирные устройства тяжёлые, массивные. Производит впечатление, когда видишь, как моряки управляются ломами.  С другой стороны, это требуется сделать один раз и потом несколько дней не знать бед, если не случится никаких форс-мажоров. 

– Какие варианты проводки использует "Сибирь"? Какова средняя скорость проводки?

– Основных вариантов два: лидирование и буксировка "на усах". И, если "Таймыр" и "Вайгач" иногда проводят суда ещё и на коротком буксире, то ледоколы проекта 22220, как мне сказали,  этого не делают. У "Сибири" средняя скорость проводки в море равняется 10-12 узлам, в канале 8-10. При прохождении каких-то сложных участков с поворотами она может снижаться до пяти. На мелководье ход также сбавляют. При проводке на "усах" средняя скорость на маршруте составляет примерно девять узлов. 

Скорость при лидировании в большей степени зависит от мощности и ледовой ходкости ведомого судна. Например, "Севморпуть" мы вели со скоростью около 10 узлов, но в какой-то момент при прохождении поворота лихтеровоз встал, было принято решение его оставить, а потом вернуться. 

– Какие льды попадались на пути? 

– В море мы шли в однолетнем льду толщиной 30-70 сантиметров. В Енисейском заливе и Енисее был уже припай. Его, конечное, трудно оценить с мостика и даже с палубы (мне подсказали метод грубой оценки через плашку кнехта). При такой грубой оценке, думаю, толщина льда доходила до полутора метров. 

Ранее ЦНИИМФ и Крыловский центр проводили исследование для обоснования возможности работы проекта 22220 на мелководье. Затем оно было опровергнуто частным лицом, назвавшимся инженером-кораблестроителем. Он считал, что "Сибирь" не сможет работать в Енисее, так как будет цеплять дно при проседании кормы во время преодоления утолщенного льда, либо работе набегами. Это заключение хранится у капитана "Сибири" в папке "Важное", и он с гордостью его опровергает. На мелководье ледокол работает отлично и никакого проседания кормы на 1,5 метра нет. 
Фото: М. Шилкина
– В советские времена на доведение ледокола до ума отводился год-полтора. Вписывается ли "Сибирь" в этот график?

– Думаю, что доработки были нужны головной "Арктике". В случае с "Сибирью" этого не потребуется. Через год после ввода в эксплуатацию у подобных судов запланирован первый плановый осмотр. В этот период по текущим техническим вопросам собираются комментарии и пожелания проектантам или заводу-изготовителю. Далее включается определённая процедура, так называемые, оперативные решения. По результатам рассмотрения заявки выносят оперативные решения, которые требуют либо корректировки документации, либо каких-то доработок. Такие небольшие "притирочные" мероприятия выполняются, причём, удаленно, в достаточно спокойном штатном режиме. Они сегодня не влияют на работу "Сибири". 

– Замена французского поставщика электродвижения на российского стоила многих седых волос создателям "Арктики". Сегодня есть претензии к работе гребных электродвигателей ледоколов проекта 22220? 

– В нынешних реалиях седые волосы создателей "Арктики" себя полностью оправдали, нервы были потрачены не зря. Работой двигателей вся электрогруппа экипажа довольна. Электромеханик "Сибири" признался в том, что у него замечательная работа, никаких нареканий к оборудованию нет. 

– То есть все шишки набиты на "Арктике"...

– Да, большинство проблем учтены. "Сибирь" как вышла в рейс в декабре, так и пашет без остановки. 

– Оборудование ледоколов проекта 22220 существенно отличается от техники, которой оснащались их предшественники. Сложно экипажам переучиваться? 

– Особого переучивания не требуется. Новое оборудование интуитивно понятнее, нагляднее, во многих системах используются интерфейсы, дружественные пользователям.  Сравнивая "Сибирь" с ледоколами "50 лет Победы" и "Вайгач" (многие члены экипажа пришли оттуда), команда отмечала, что у проекта 22220 улучшенные маневренные характеристики, управляемость и ледопроходимость. Буквально так и говорили: "Вот на "Вайгаче" мы бы здесь встали, а "Сибирь" даже не заметила лед".  

Повышение мощности, изменение формы ледокола, оптимальные углы наклона форштевня и шпангоутов – все это существенно улучшило характеристики ледокола. Как признался капитан "Сибири": "На земном шарике нет таких льдов, которые этот ледокол не может пройти". 

– Зачем тогда строить "Лидер"? 

– Слова капитана, которые я привел, и были ответом на этот вопрос. По его мнению, класс Icebreaker 9 достаточен, чтобы работать сегодня в Арктике. Существенным отличием "Лидера" от существующих проектов станет…

– Скорость и ширина?

– Да. Скорее даже, в первую очередь, ширина, а скорость, во-вторую. Если всё пойдет по плану, и все ледоколы выйдут на работу – линейка 22220 существенно разгрузит Северный морской путь. Не являюсь большим специалистом в транспортной логистике, но в результате общения с экипажем "Сибири", сложилось впечатление, что у ледоколов проекта 22220 эффективность где-то в 1,5 раза выше. Так что, если бы решение зависело от меня, то я строил бы эти ледоколы и дальше. 

– Капитану "Сибири" Олегу Щапину принадлежат слова о "потрясающей проходимости и высоких маневренных характеристиках" ледокола…

– Да, и Олег Михайлович, и все старпомы, несущие вахту на мостике, единогласно отмечали высокие качества "Сибири". 

– Щапин много проработал на ледоколе "50 лет Победы", был капитаном сдаточной команды "Арктики". Он не сравнивал эти ледоколы с "Сибирью"?

– Олег Михайлович говорил о большом удовольствии работать на "Сибири". Это относительно беспроблемный ледокол. О "50 лет Победы" мы, к сожалению, не общались.

– Как бытовые условия на "Сибири"? Кормили вкусно? 

– Впервые попал на ледокол, ожидал многого, взял чемодан с кучей вещей, который мне немного жизнь подпортил, потому что был тяжелым. После обзорной экскурсии по судну понял, что мы находимся, по сути, в небольшом городе, в котором есть практически все. Достаточно просторные каюты, полноценная медицинская амбулатория, есть судовой врач, который в случае чего сможет сделать операцию, в том числе, полостную, не говоря уже о том, чтобы удалить заболевший зуб. 

Есть сауна, бассейн с проточной морской водой. Она подогревается до нужной температуры. Так я впервые искупался в водах Карского моря. По солености оно напомнило Средиземное море. Также на "Сибири" есть солярий, спортивный и тренажёрный залы, парикмахерская, конференц-зал с кинотеатром.  Атомный ледокол проекта 22220 – действительно комфортное место проживания, тут и работают, и отдыхают. Если на земле ты из дома едешь в офис, потом обратно, здесь всё это объединено. 

Кухня – вообще, отдельная история. Кормили очень вкусно и обильно. Меню рассчитано на настоящих мужчин, работающих в суровых зимних условиях. Приходилось просить кока уменьшить порцию. Кстати, по словам капитана, одного из поваров "Сибири" переманили с должности шефа петербургского ресторана. Уровень чувствуется. В меню всегда были свежие овощи и фрукты, хотя, когда мы прибыли на ледокол, он уже три месяца находился в плавании. 
Фото: М. Шилкина
– Какие впечатления оставила эта экспедиция? 

– Величие и красоту Арктики на экране телевизора или компьютера не передать. Это ни с чем несравнимое чувство, и его сложно описать словами. Как бы пафосно это не звучало, но побывав на таком ледоколе, как "Сибирь", действительно, начинаешь испытывать гордость за страну. Можно много говорить о проблемах с судостроением, импортозамещением, но когда ты видишь такую машину не на картинке, а работающей во льдах… Когда она режет лед, как масло. Когда все системы, все датчики – всё работает. Везде потрясающее резервирование. Всё удобно и логично. Ты понимаешь, что всё-таки это самый мощный, самый современный, самый крутой ледокол в мире. И в этом момент чувство гордости реально накатывает…

– Недаром мы почти 70 лет строим атомные ледоколы…

– Да. Такого точно нет ни у кого, и есть чем гордиться. Нам, инженерам очень важно вживую видеть суда в работе. В советское время, когда корабелы проходили практику на судах, это было колоссальным плюсом для процесса подготовки кадров. Когда ты можешь "пощупать" плоды своего труда, начинаешь думать по-другому. Исследования на ледоколе оказали нам серьезную помощь. Надеюсь, ещё выпадет шанс оказаться в море и принять участие в подобном процессе. 
Алексей Петров, к.т.н., заведующий отделом конструктивной надежности и модернизации судов АО "ЦНИИМФ" в порту Мурманска /Фото: М. Шилкина
  
– Наверно, и студентам не помешал бы такой опыт… 

– Образовательный процесс – сложная процедура с множеством нюансов. Конечно, было бы здорово, если бы студенты могли выйти в рейс на настоящем судне, но в бюрократических тонкостях этого процесса я не разбираюсь. Есть учебные парусные суда "Мир", "Седов", ещё какие-то. Все они ориентированы на судоводителей, механиков, моряков, а об инженерах, к сожалению, забывают.

Хочу выразить благодарность Штабу морских операций "Атомфлота", который помог нам в организации этой экспедиции, и руководству ЦНИИМФ, которое тоже пошло навстречу и, несмотря на высокую производственную загрузку, отпустило нас в Арктику.

Материалы на тему:


Капитан атомного ледокола "Арктика": "Эта зима задаст жару всем"

Вячеслав Рукша: "Круглогодичную навигацию по Севморпути можно будет начать при трех ледоколах"


"Я сторонник того, чтобы ледоколов было много и разных"
 
Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость