"Я сторонник того, чтобы ледоколов было много и разных"

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 2061 раз   |
Один из ведущих российских экспертов в области ледоколостроения Борис Ионов в 2009 году написал для "Корабела" статью "Авансы и долги российского ледоколостроения". Спустя десять с лишним лет мы решили узнать, сбылись ли прогнозы.
На Северный полюс / ФГУП "Атомфлот"
– Борис Петрович, в своей статье вы оценивали качество строительства российских ледоколов, как удовлетворительное, сроки – не выдерживающими критики, а стоимость – выше среднемировой и, тем не менее, призывали строить ледоколы на отечественных верфях…

 – Жизнь показала, что это был правильный тезис. Санкционная истерия, развязанная США и
Ионов Б. П., д.т.н., профессор
Наше досье: родился в 1952 г., в 1975 г. закончил ЛКИ. Карьера: ААНИИ, СПбГМТУ, СЗ "Северная верфь", АО ОСК, АО "ЦКБ "ОСК-Айсберг". Автор монографий "Проектирование ледоколов", "Ледовая ходкость судов"
некоторыми другими странами с целью воспрепятствовать нашему развитию, в незначительной степени коснулась отечественного ледоколостроения. Россия была и остается лидером в области ледовой ходкости и ледовой прочности судов, развития моделирования взаимодействия корпуса судна и движителя со льдом, а также целому ряду других фундаментальных направлений ледовых качеств судов.

С другой стороны, в нашей стране имеется опыт строительства ледоколов различного класса и назначения. Для сохранения и преумножения этого опыта строить ледоколы надо именно на отечественных верфях – нельзя научиться строить не строя. Я знал одну семью, в которой дочь просила у родителей купить коньки и регулярно получала ответ: "Купим, когда научишься кататься". Не хотелось бы оказаться в такой ситуации.

– Россия может позволить себе заказывать суда высоких ледовых классов на зарубежных верфях?

– Конечно, может, но вопрос – зачем? В советское время у нас не было свободных верфей. Они были загружены военными заказами, и поэтому гражданский флот, за исключением ледоколов, строился в странах социалистического лагеря.

– Но СПГ-танкеры для Арктики мы и сегодня заказываем…

– Это не ледоколы.

– Газовозы для "Арктик СПГ-2" имеют ледовый класс Arc7 и три винторулевые колонки мощностью по 17 МВт каждая, в сумме получается 51 МВт.  Это больше, чем у многих ледоколов…

– Когда мы говорим о газовозах и танкерах, речь идет о высоких технологиях и, прежде всего, в создании емкостей. У ледоколов такой специфики нет.

– Что думаете об универсальных ледоколах?

– Любая универсальность, на мой взгляд, происходит от бедности. Когда мы не можем позволить себе построить, например, ледокол конкретно для Енисейского залива, начинаем создавать универсальный ледокол, чтобы он ходил и в Енисейском заливе, и по речке Енисей, и на море Карское мог выходить. А ведь ничего даром не бывает, если мы с вами хотим обеспечить одновременно плаванье на мелководье и глубокой воде, мы начинаем терять в эффективности винта, т.е. мы не сможем полностью переработать мощность.

Сегодня Адмиралтейская верфь снова стала строить ледоколы, например, "Черномырдина", Выборгская верфь стала строить ледоколы, создает атомные ледоколы проекта 22220 Балтийский завод. То есть сегодня мы многое делаем сами.

– Потребуются ли новые производственные мощности?

– Да, сегодня дело с мощностями для строительства больших ледоколов обстоит плохо – их явно не хватает. Поэтому создание на Дальнем Востоке завода "Звезда" является важным элементом развития ледоколостроения. Заводы наши маленькие, зажаты городом. К примеру, Северная верфь, прекрасный завод, практически современные технологии, все здорово, но места нет. Он зажат со всех сторон – с одной стороны Кировским заводом, с другой портом. Там по дну проложены кабельные трассы, какие-то трубопроводы и начинается целая история, чтобы просто спустить корабль.

Балтийский завод тоже, признаться, не приспособлен. Вот проект 22220 мы строим на этом заводе, но там все на пределе, все на тоненького. Увеличить хотя бы слегка спусковой вес ледокола нам уже очень сложно, потому что надо кардинальным образом перестраивать стапель. И это, не говоря о том, что строительство должно вестись в крытом эллинге. Это позволит существенно снизить сроки и трудоемкость, повысить качество, решить многие другие технологические проблемы.
Спуск на воду атомного ледокола проекта 22220 "Арктика"
– Найдется чем загрузить новые мощности?

– У нас морская держава, как известно.

– Но и заводов немало...

– Две трети границ России обмываются морями, в разной степени покрытых льдами. Поэтому, теоретически, нам необходимо много разного флота, не говоря уже о военном кораблестроении. Поэтому с заказами проблем нет, есть проблема с финансами и проектами. Сегодня у нас в центре внимания рыболовецкий флот – совсем нет судов, предназначенных для ловли и  переработки рыбы. И после многих-многих лет мытарств, наконец, Северная верфь строит два судна, и другие заводы тоже работают в этом направлении. Можно даже купить зарубежные проекты на первом этапе, но строить надо самим, необходимо набираться опыта и знаний в этом области.

– ССК "Звезда" обладает огромным сухим доком и мощными кранами, но опыта строительства ледоколов не имеет. Насколько сложной задачей для дальневосточников станет создание "Лидера"? Потребуется ли им какая-либо помощь "Балтийского завода", как это было в случае со строительством атомного лихтеровоза на "Заливе"?

– Нужно спросить у завода, что они по этому поводу думают. Понадобится помощь, значит, поможем им с этим делом. Это правильно, что мы осваиваем новые мощности и площадки. Это сделает "Звезду" своеобразным центром промышленности на Дальнем Востоке. Это рабочие места, это деньги, которые в этот регион придут. Мы сможем строить там большие суда, ледоколы, газовозы.

– Кто, кроме "Айсберга", способен проектировать суда высокого ледового класса и ледоколы?

– "Айсберг" – это, что называется, "высшая лига" – здесь опыт, традиции, школа. Может также "Балтсудопроект", "Вымпел", "Петробалт", "Алмаз", есть кому проектировать с учетом взаимопомощи.

– Первое в мире судно с ядерной установкой – ледокол "Ленин" – было спроектировано с нуля за два года, еще три года его строили. Вместо 3D-программирования тогда использовались полноразмерные деревянные макеты отсеков... Каковы сегодняшние нормативы создания ледоколов?

– Нормативом является сетевой график и финансирование.

– Заявление главного конструктора одного из советских атомоходов: "я проектирую ледоколы, а не гальюновозы!", наверно, запомнилось всем читатели вашей статьи. Сегодняшние подходы к условиям размещения экипажей и качеству отделки помещений соответствуют мировым?

– За прошедшие годы многое изменилось. В настоящее время в России действуют высочайшие требования к обитаемости. Комфортно на ледоколах необыкновенно, все они имеют плавательные бассейны, сауны, конференц-залы, спортивные площадки. Прекрасно оборудованы кают-компании и столовые команды, отличное кухонное оборудование. Без преувеличения можно утверждать, что российские ледоколы являются сегодня законодателями моды в организации быта экипажа.

– Стоит ли отправлять в плавание будущих конструкторов ледоколов, чтобы они на себе прочувствовали все "тяготы и лишения" работы в высоких широтах?

– Нельзя сказать, что молодые инженеры имеют в достаточной мере представление об эксплуатации ледоколов. Поэтому их участие в арктических рейсах совершенно необходимо. Объективной проблемой на пути участия конструкторов в натурных рейсах является высокая стоимость такого участия. При советской власти было проще. Я, например, участвовал в работе 22-х морских арктических экспедиций, продолжительность которых составляла от нескольких недель до многих месяцев. Это способствует возникновению собственной точки зрения на конструктивные особенности ледоколов.

Вообще, бывать студентам на судах очень полезно. На мой взгляд, тут лидером является Нижегородский политех. Несмотря на все трудности, нижегородцы сохранили традицию и каждую осень вывозят своих студентов на плавательную практику. Ходят по Волге, получая бесценный опыт.

– В своей статье вы утверждали, что Россия из лидера в области теории ледоколостроения постепенно превратилась в конкурентоспособного участника мирового рынка.

– Наука о ледокольных судах зародилась в России. Первый ледовый бассейн в мире был построен в 1955-м году в Ленинграде на базе Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ). Тогда арктическое судостроение только зарождалось.  По всем направлениям судостроительной науки была проделана большая научно-исследовательская работа и выпущены фундаментальные работы. Впервые была разработана методика и техника модельного эксперимента, созданы первые расчетные меры по оценке ледового сопротивления в различных ледовых условиях в сплошных и битых льдах, торосах. Много было сделано с точки зрения прочности винтов, теории их проектирования, строительной механики корабля.
Ледовый бассейн в КГНЦ
Потом, в 1980-х и 1990-х гг. интерес не то, чтобы спал, но отношение несколько изменилось. Серьезных научных работ в этой области становилось все меньше и меньше. Мы понимали, в каком состоянии находится наука, и какие большие усилия прикладываются нашими западными партнерами к развитию ледовых качеств судов. Этим занимались в США, Канаде, Германии. В Японии были проведены большие работы по проектированию винтов. Активно занимались теорией в Финляндии, где было построено несколько ледовых бассейнов. И к концу 1980-х гг. Россия превратилась из явного лидера в равноправного партнера.

За последние годы ситуация существенно изменилась в нашу пользу. За рубежом серьезных трудов по этим направлениям так и не появилось. И основные работы, прежде всего, связанные с проектирование движительных установок, опять создавались в России.

Сегодня можно смело утверждать, что Россия – лидер. Мы вернули себе ведущие позиции с точки зрения теории ледовых качеств судов. Кроме того, в нашей стране спроектирован и построен целый ряд новых атомных и дизель-электрических ледоколов, не имеющих аналогов в мировой практике ледоколостроения.

– Как вы считаете, какие впечатления у капитанов буксиров от работы с ассиметричным ледоколом "Балтика" проекта Р-70202?

– Думаю, это тот самый сугубо отрицательный пример, который у нас всегда назывался "нет пророка в своем отечестве". Отечественные специалисты предупреждали, что асимметричный ледокол в значительной мере утратит эффективность во льдах. Но, тем не менее, по этому пути пошли. 

– Идея-то финская...

– Так, финны за наш счет и проверили все свои "передовые" идеи. Они же изуродовали носовую оконечность мелкосидящих  ледоколов  типа "Капитан Сорокин". И никто никакого порицания за это не понес. Надо было бы наказать или по крайней мере публично осудить, и тогда наши чиновники, которые принимают подобные решения, думали бы лишний раз и старались заручиться поддержкой отечественной науки.
Ледокол "Капитан Николаев" в доке Кронштадтского завода 
Финны уже давно, на мой взгляд, отставали от России во многих вопросах. Что у них, конечно же, было выше – это отделочные работы, так называемый, евростандарт. Теперь мы понимаем, что евростандарт, по большому счету, это светлые обои и прямые углы. А вначале это производило впечатление.

– Как оцениваете "Виктора Черномырдина"?

– На нем не был, поэтому, к сожалению, ничего сказать не могу.

– А то, что он в единственном экземпляре построен…

– Не стоит этого бояться. Серийное строительство ведь тоже должно быть экономически оправдано. Зачем нам десять "Викторов Черномырдиных"? Куда мы их пошлем?

– Почему такой мощный и большой ледокол используют в Балтийском море?

– Почему бы и нет? Он для этого и существует, чтобы работать зимой в Балтийском, а летом – в Карском море и Енисейском заливе. Его больше негде эксплуатировать. Еще можно, конечно, в центральной Арктике, где Янский залив, вот в этих местах. Это как раз его ареал обитания. Или надо строить такие ледоколы, если в этом есть необходимость, для базирования в маленьких бухточках на Чукотке. Там есть маленькие симпатичные бухты с припаянными льдами – бухта Ткачен, бухта Всадников, недалеко от Берингова пролива, недалеко от бухты Провидения. Это заказчик решает, что ему требуется.

– Последние годы очень тепло, и, кажется, ледоколы не очень нужны.

Мне довелось участвовать в одном из юбилеев И. Д. Папанина, где присутствовал академик Монин. Так вот, он сказал примерно следующее: "Я занимаюсь океанологией около 50 лет и слышал различные утверждения об изменениях климата. Одни специалисты утверждают, что на Земле становится теплее. Другие – что холоднее. Но никто не признался, что не знает, что происходит".

– Финны пишут, что в теплые зимы из-за специфического поведения льда, могут складываться даже более опасные ситуации, чем при обычном морозе…

– Да, сегодня речь идет о том, что Гольфстрим куда-то там поворачивает. Если он повернет налево, значит все замерзнет – и Скандинавия, и Великобритания.

– В Сабетте сложные условия даже нынешними теплыми зимами…

– Да. Поэтому температуры прошлой зимы – не показатель. Стало теплее, это видно. Но тем не менее, назвать эти условия легкими – язык не поворачивается.
Северный морской путь / ФГУП "Атомфлот"

– В последнее время отечественные КБ выдали на гора несколько новых проектов ледоколов – 22740М, 21900М2, 23620, IBP07. На что стоит обратить внимание?

– Надо не бояться делать разные проекты, не обязательно идти на крупносерийное строительство. Оно когда хорошо? Когда ледокол удовлетворяет всем требованиям и востребован в определенном количестве. Тот же 22220 необходим, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию в западном районе Арктики, как это уже было при советской власти. Там у нас работала "Арктика", "Сибирь", "Россия", другие ледоколы этой серии. Теперь они все устарели, списываются, значит нужны новые.

Ставится задача обеспечения навигации и в восточном секторе Арктики. Может быть открыт для круглогодичного сквозного плавания Севморпуть. Значит, ледоколы и "Лидер" нужны для восточного сектора Арктики. Плюс, для обеспечения навигации в Карском и Охотском морях, море Лаптевых. Я сторонник того, чтобы ледоколов было много и разных.

– "Петробалт", например, проектирует портовые ледоколы IBP-07…

– Почему бы и нет. Они уже приобрели опыт, поначалу у них его не было. Ну промахнутся где-нибудь, что поделаешь? Уникальные суда, новые технологии, новые материалы – все непросто.

– Что думаете о перспективах неатомных ледоколов в Арктике?

– Жизнь показала, что они у нас не очень эффективны, очень дорогостоящие получаются. Приходится гонять "корову" с топливом чуть ли не каждый месяц в Арктику, чтобы заправлять эти дизель-электрические ледоколы. Если первые атомные ледоколы были автономными, обеспечивали навигацию в районе года, то теперь могут года три, а то и четыре ходить при одной зарядке.

– Кто у нас глобально определяет – сколько и чего строить?

– Появился реальный заказчик, который полностью в курсе потребностей Арктики. Это "Атомфлот". Он вкладывает определенные средства в соответствующие исследования, имеет полное представления о прогностических грузопотоках по СМП и потребности в ледоколах и специализированных судах для обеспечения этих грузоперевозок.

– "Лидер", в первую очередь, сделан для расширения канала проводки судов?

– Главная задача "Лидера" – обеспечение навигации в Восточном секторе Арктики, где навигации сейчас, практически, нет. Там ситуация следующая – подходят корабли к Берингову проливу и останавливаются. И ледокол "Ермак", и мелкосидящий ледокол "Капитан Хлебников", и другие. Стоят и ждут, пока подует южный ветер. Ветер подул, лед отжало от берега, все побежали в сторону Певека. Разгрузились, загрузились, ветер подул северный – все остановились. Неделя-другая проходит, опять подул южный ветер, открылась полынья и все побежали в сторону Берингова пролива. Вот и вся навигация. Мощный ледокол "Лидер" даст возможность не стоять, а двигаться, прокладывая каналы для проводки судов.
Ледокол "Лидер" с мощностью на винтах 120 МВт / Фото: Твиттер "Росатом"
– Возможно появление более мощных ледоколов, чем "Лидер"?

– Теоретически возможно создание ледоколов и большей мощности, но такой задачи пока не стоит. Необходимо посмотреть, что будет с этим, как он будет справляться. Может быть, его мощности хватит. А если не хватит, тогда будем думать, что делать дальше.

– Что в ледоколостроении произвело на вас наибольшее впечатление за последние годы?

– Ничего особо не произвело. 22220-ой здорово что сделали. Не выводят из строя ледокол, а потом думают, где взять другой, как обеспечить навигацию, а с опережающим графиком создают новые. И "Лидер", конечно, здорово. О нем очень много лет говорили в свете обеспечения навигации в восточном секторе Арктики, что откроет сквозное круглогодичное плавание по Северному морскому пути. Это удар по нашим противникам.

– По поводу "Арктики" ходили слухи, что там с весовым водоизмещением не совсем гладко, и осадка минимальная больше расчетной…

– Ничего страшного там нет.

– Как, с вашей точки зрения, продвигается импортозамещение?

– Вполне успешно.

– Как вы относитесь к применению винторулевых колонок на ледоколах?

– Считаю, что на ледоколы ставить колонки нельзя. В случае поломки организация ремонта представляет значительную проблему. Впервые увидел эту операцию на "Арктике" в 1975-м году. Как тогда меняли лопасть на ледоколе? Вываливали судовой кран, люльку водолазную, снимали отломанный кусок лопасти, опускали целый, закрепляли его. Вот и все.

– Вы не сторонник винторулевых колонок на любых типах ледоколов?

– На любых.

– Ситуация с инженерными кадрами меняется?

– Улучшается, конечно, но не особенно. Нужно больше квалифицированных специалистов. Должен сказать, что Корабелка старается идти по этому пути. Например, сейчас там появилась дисциплина "Проектирование ледоколов и судов ледового плаванья". Хотя она маленькая и не обеспечивает по объему знаний, читаемого материала подготовку качественных специалистов, но, тем не менее, это начало великое, что несколько лет уже существует такое направление. Готовят специалистов, они выходят и понимают, о чем идет речь. Многие из ребят, заинтересовавшихся этой проблемой после лекций, идут работать в "Айсберг", хотят попасть в профессиональную организацию, которая занимается этим вопросом. То есть интерес со стороны студентов есть. И желание у вуза есть.

– Что со средним возрастом преподавателей?

– О, это большая проблема. Думаю, что средний возраст далеко за 70, хотя этот вопрос надо не мне задавать, а Корабелке. Но мне кажется, этого не стоит бояться по одной простой причине – квалификацию не прокуришь, не пропьешь, ее нужно набрать, а как это сделать за три года работы? Люди, которые вложили в дело половину жизни – и в области технологии, и в области проектирования, создания методов расчета – это люди, как правило, уже в серьезном возрасте.

– Попадалась на глаза информация, что один из российских туристических операторов заказал в Финляндии туристические суда высокого ледового класса (Power Class 5 – это круглогодичная эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины). В России, получается, такие суда невыгодно строить?

– В России сложно получить проект и построить с точки зрения обитаемости. Ведь мы никогда не строили гражданских судов – таких вот, туристических. Вообще никогда. В лучшем случае делали те, которые у нас по Неве ходят или то, что по Волге ходило от Нижнего Новгорода до Казани. И все. Это очень специфический раздел. Лучшими дизайнерами считаются итальянцы, многие иностранные судостроители даже с большими возможностями по традиции заказывают дизайн тем, у кого есть большой опыт, культура производства, традиции, материалы. Видел, например, знаменитые корабли, которые ходят между Хельсинки и Стокгольмом – с магазинами, ресторанами, катками. Эти суда, пусть даже построенные американцами, как правило, имеют итальянские корни.

В Хельсинки для выполнения российского заказа, скорее всего, тоже привлекут итальянцев. Мы столкнулись один раз с такой задачей – катер "Буревестник" строили на Северной верфи, а дизайн-проект, если не ошибаюсь, заказывали в Италии.

– Как вы оцениваете потенциал ледокольного флота других стран?

– Практически нулевой.

– Канадцы разве не строят ничего?

– Строили. Отдельные выкидыши у них существуют. Есть в Японии два ледокола, которые относятся почему-то к железнодорожному транспорту. "Ихтумаро" и "Сусумаро", как-то так они произносятся, два маленьких ледокольчика. В Финляндии строили в свое время, сейчас уже давно ничего не строят толком. У шведов были, у американцев был "Полар Стар", больше ничего. Этот ледокол уже такой древний, что сам скоро развалится.

– Финны недавно эстонцам продали свои портовые ледоколы и построили новые…

– Портовые работы им надо каким-то образом обеспечивать, поэтому маленькие ледоколы и ледокольные буксиры строят. Мне много приходится читать информационных материалов по судостроению, о ледоколах там практически ничего нет.

– Китай?

– Китайцы построили что-то недавно, но я, к сожалению, о китайском ледоколостроении не знаю ничего.

Наши новости в Telegram

Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"Проектно-конструкторское бюро "Петробалт", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 644-56-86, +7( 812) 644-56-88
"Санкт-Петербургский государственный морской технический университет", ФГБОУ Россия, Санкт-Петербург+7(812)757-16-77
"Центральное конструкторское бюро "Айсберг", АО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 323-36-09
"Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз", АО Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 373-28-00
"Балтийский завод", АО Россия, Санкт-Петербург+7(812)324-94-35, +7(812)324-93-70
"Выборгский судостроительный завод", ПАО Россия, Выборг+7(81378) 2-64-32
"Конструкторское бюро по проектированию судов "Вымпел", АО Россия, Нижний Новгород+7(831)433-41-49
"Атомфлот", ФГУП Россия, Мурманск+7 (8152) 553-355
"Центральное конструкторское бюро "Балтсудопроект", ФГУП Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 727-93-34


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость