Вячеслав Рукша на арктическом горизонте виден издалека. И человек большой, и вклад в развитие Северного морского пути внес немалый. На стыке тысячелетий сберег атомный ледокольный флот страны, сегодня развивает стратегический транспортный коридор в должности замгендиректора госкорпорации "Росатом" – директора Дирекции Севморпути.
Рукша В.В., заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" – директор Дирекции Северного морского пути / Фото: Корабел.ру
– Вячеслав Владимирович, какова роль государства в развития Севморпути?
– Государство выступает в проекте как главный, есть такое современное слово, драйвер. Оно действует через соответствующие налоговые преференции, прямую поддержку развития инфраструктуры. Типичный пример – создание морского канала в Обской губе, который был прорыт за средства федерального бюджета. Он позволил газовозам класса "Ямалмакс", практически 100-тысячным пароходам, безопасно проходить в порт Сабетта. В итоге проект "Ямал СПГ", главным акционером которого является ПАО "Новатэк", успешно работает. Всегда говорю теплые слова в адрес Михельсона Леонида Викторовича. Мало кто знает, что строительство наших новых атомоходов было увязано, синхронизировано с распоряжением правительства по развитию производства сжиженного газа на полуострове Ямал.
Весной 2000-го года, когда я работал в должности генерального директора Мурманского морского пароходства, Владимир Владимирович Путин, наш и мой президент (сейчас начинают говорить разные вещи, опять делиться на белых и красных, но это мой президент точно) будучи уже всенародно избранным, посетил Мурманск. Я имел честь организовывать его встречу на атомном ледоколе "Россия", который сегодня уже выведен из эксплуатации. Прошло всего 20 лет, и видите, как всё динамично развивается? На "Звезде" строится мощнейший ледокол "Россия" класса "Лидер", а грузоперевозки по Севморпути в 2020 году достигли почти 33 млн тонн. Что интересно, транзит вырос почти до 1,3 млн тонн, и, в основном, это реальные международные перевозки.
Осмотр премьер-министром М. Мишустиным ледокола проекта 22220 "Арктика", г. Мурманск, 21 октября 2020 / Фото: government.ru
Планов громадьё. Дай бог, выполнить хотя бы ту часть, которая определена федеральным проектом "Развитие Северного морского пути" и поручениями председателя правительства, данные им в Мурманске после приёмки в эксплуатацию головного атомного ледокола "Арктика". Мы разговариваем с вами в Санкт-Петербурге, а газовоз "Кристоф де Маржери" и атомный ледокол "50 лет Победы" в это время находятся в Восточно-Сибирском море. Впервые в истории пароход водоизмещением 100-тысяч тонн идет в восточном секторе Арктики в феврале…
– Он и в январе был там…
– Да и в январе. Вы, Корабел.ру хорошо понимаете, что ледовая обстановка с каждым зимним месяцем в Арктике ухудшается, но мало кто знает, что самая сложная обстановка в мае, когда еще сильны морозы, лед продолжает нарастать, из-за различных ветровых нагрузок происходит мощнейшее торошение льда и так далее. Надеюсь, мы под большим знаменем "Новатэка" в мае этого года осуществим сверхранние рейсы "Ямалмакса". Какие суда пойдут в рейс сегодня сложно сказать, но дело это крайне важное.
Без таких походов мы не можем получить хотя бы предварительное понимание и сил, и расстановок ледокольных, и определить задачи для всех на следующем этапе – регулярной круглогодичной навигации по всей трассе Северного морского пути или, как мы коротко говорим, восточном маршруте. Сейчас этот вопрос рассматривается в правительстве.
– Задача январских рейсов "Кристофа де Маржери", "Николая Евменова" и "Николая Зубова"» – понять, на что способны современные танкеры класса Arc7?
Именно так. На что они способны, и какой объем ледокольных сил потребуется. Когда я работал в "Атомфлоте", и мы только начинали задумываться о круглогодичной навигации, то считали, что почти по всей трассе СМП будет необходимо постоянное ледокольное обеспечение. Выходило, что для ежесуточных проводок потребуется чуть ли не шесть мощных арктических ледоколов. Я сам их расставлял на карте, как Чапай картошку в известном фильме. Упомянутые вами первые пробные рейсы, показали, что суда класса "Ямалмакс" имеют хорошие ледовые возможности. И сегодня мы считаем, что регулярную круглогодичную навигацию можно будет начинать при трех ледоколах, а не при шести. Теперь нас волнует другой вопрос: построить их в срок. И этот вопрос важнейший.
– "Николай Зубов" прошел по восточному маршруту в балласте – это развитие вашей идеи летней проводки балкеров без груза?
– Уже не идея – дело, которым мы заняты. Еще в 2009 году мы начали прорабатывать планы усиления транзита в летне-осеннюю навигацию. Очень много железно-рудного концентрата, других сухих грузов идёт сейчас с Атлантики на Тихий океан, в первую очередь, в сторону Китая. И многие из этих судов, когда они в балласте и осадка у них становится меньше, идут не Суэцким каналом, а вокруг Африки. Такие 220-ти, 250-ти тыс. тонные пароходы. Кстати, водоизмещение "Суэцмаксов" – всего около 160 тыс. тонн. И подобные гиганты за 200 тонн могли бы летом улучшать свою экономику, возвращаясь под грузовую базу коротким путем по Севморпути. Прошедшим летом это уже в чем-то стало исполняться.
Крупнотоннажные суда, начиная с класса Arc4, которых достаточно много оперирует сегодня в Балтийском море, могли бы точно улучшать свою экономику за счет работы с Северным морским путем в летне-осенний период, а в зимне-весенний работать с югом по стандартным маршрутам. Здесь важно доверие к нам и нашим возможностям.
– Арктический транзитный флот растет?
– Транзитный флот необходимо четко разделять. Одна часть — это летне-осенняя навигация, когда судам достаточно иметь легкий ледовый класс, и их строительство обходится ненамного дороже судов открытого моря. А такие суда, как "Ямалмакс" с ледовым классом Arc7, способные работать в арктических морях круглый год, сегодня, в основном, связаны с развитием проектов "Новатэка" и их партнеров по производству сжиженного природного газа. Очень надеюсь, что компания "Роснефть", которая тоже обладает серьезным потенциалом, реализует к 2024 году проект "Восток Ойл". Он уже почти официально объявлен и должен дать грузопоток в 30 млн тонн. Это означает, что появятся новые танкеры водоизмещением 100-120 тыс. тонн с хорошим ледовым классом. Это расширит задачу ледокольного обеспечения восточного маршрута.
Караван судов на СМП / Фото: ФГУП "Атомфлот"
– Вы выступали за строительство танкеров с ядерным двигателем...
– При строительстве ледоколов атомная энергия, с моей точки зрения, становится эффективной при мощности от 30-35 МВт. Арктические ледоколы должны обладать мощностью от 40-45, а то и как наш новый – под 60 МВт. Сегодня торговый флот пополняют новые 30-40 мегаваттные грузовые суда, контейнеровозы. У "Ямалмакса" энергетика 45 мегаватт, там используется выпарной газ, и это другая экономика.
Новые танкеры точно можно строить на атомном ходу. Это сейчас обсуждается. Идея имеет право на жизнь. Напомню, после мировой войны во многих странах была большая эйфория по использованию атомной энергии для движения гражданских судов. Мало кто знает, лет 5-7 назад в Корабелке (Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете - прим. ред.) такую работу делали. Единственное, следует понимать те серьезные ограничения, которые сегодня существуют во многих странах мира по заходу атомных судов в порты. Меня всегда удивляло, почему атомные подводные лодки спокойно бороздят акватории портов, а грузовое судно это делать не может.
– Мощность второго поколения "Ямалмаксов" планируется довести до 51 мегаватта...
– Новые "Ямалмаксы" должны быть четко ориентированы на восточный маршрут. Мы уже имеем опыт двух, даже трех полномасштабных навигаций – первая отгрузка по проекту "Ямал СПГ" прошла в декабре 2017-го года, плюс экспериментальные ранние и поздние рейсы. Это серьезный опыт. На мой личный взгляд, ледовые бассейны, даже такие хорошие, как у Крыловского центра или финского "Акер Арктик" всё же не дают полной картины реальной жизни. Арктика – это мощнейшее торошение, различные другие преграды, сжатие там может быть другого масштаба. Считаю, в бассейнах сжатие мы имитировать не можем, поэтому, критерием истины остается практика. И спасибо "Новатэку", который так решительно проводит экспериментальные рейсы.
– Ширину "Ямалмакса" предполагается уменьшить с 50 до 48 метров...
– Я так понимаю, речь идет об улучшении ледопроходимости...
– А не об удобстве работы с ледоколами?
– В зависимости от экономики задачи необходимо четко определять ледокольные и транспортные силы. Норильский комбинат даже попытался создать транспортные суда, способные работать без ледоколов. Я в это не верю. В первую очередь потому, что тогда рухнет коммерческая привлекательность таких судов. "Арктический экспресс", на мой взгляд, типичный пример. Водоизмещение 15 тысяч тонн и 13 мегаватт на хвосте – его эффективность как грузового судна крайне низкая.
Фото: Корабел.ру
Думаю, мы должны сейчас, в особенности для восточного маршрута, создавать ледокольно-транспортную систему и соблюдать баланс. Суда не должны иметь совсем низкий ледовый класс, но и делать его сверхвысоким не стоит. Потом выяснится – ледокол все равно требуется, а судно получилось таким дорогим, что за проводку платить не хочется. Главная проблема сегодня – найти баланс между ледокольными мощностями и ледовыми качествами грузового судна.
Я часто напоминаю, что отцом ледокольного флота России является "Норильский никель". Под это предприятие, под задачу круглогодичной транспортной системы на линии Мурманск-Дудинка и были созданы ледоколы "Ленин", "Арктика", "Сибирь" (на котором я имел честь работать в молодости). Так вот во главе всего этого проекта было словосочетание – ледокольно-транспортная система.
– Какой флот планируется построить в рамках программы развития Севморпути?
– Все суда строятся как технологичная транспортная система для соответствующего проекта. Это и "Газпромнефть" с проектом "Ворота Арктики", где построено шесть танкеров соответствующего класса Arc7. Это и 15 арктических газовозов в рамках проекта "Ямал СПГ". Определить окончательное количество газовозов сложнее, потому что в планах "Новатэка" создание перевалки в Мурманске и на Камчатке. Это повысит нагрузку и усложнит работу тяжелых газовозов в ледовых условиях, а, значит, придется говорить уже о какой-то другой модели их использования.
Это же касается и вспомогательного флота. Каждому порту требуются буксиры. Возьмите, к примеру, "Ямал СПГ" – для Сабетты было построено два таких буксира, которых до этого в мире просто не существовало. Или тот же портовый ледокол "Обь", который строил Выборгский судостроительный завод. Сейчас уже принято решение о строительстве Росморпортом портовых судов под проект "Арктик СПГ-2" и так далее.
– Какие планы на ледокол "Арктика"?
– Пока никто точно не может сказать, с чем связан отказ носового статора правого ГЭД. В летне-осенний сезон планируем поменять этот двигатель, чтобы к зиме 2022-го года вернуть ледокол в работу. Предполагаю, план может быть пересмотрен в увязке с появлением второго ледокола "Сибирь", сдача которого, думаю, тоже может чуть сдвинуться. Поэтому, сегодня я бы точных сроков не называл. Но то что "Атомфлот" имеет гарантии, и мощность "Арктики" должна возрасти до проектных 60 мегаватт, это совершенно точно. А произойдет ли это в 2021-ом году или сдвинется на 2022-й – сегодня сказать сложно. Ближе к маю станет яснее.
– Ледокольный флот растет, как будет меняться его инфраструктура?
– Мы ее создаем параллельно. ФГУП "Атомфлот" заказывает новый плавучий док для ледоколов класса ЛК-60. Без него мы после 2023-го года уже не сможем так активно эксплуатировать ледокольный флот. Серьезный вопрос и строительство нового судна обеспечения под установку "Ритм-200". Эта задача имеет техническое решение, но пока не имеет финансового. За два ближайших года мы должны будет до конца понять, как ее можно будет решить, чтобы в 2023-м году началось строительство такого судна.
– Возможно ли развитие инфраструктуры Обь-Иртыш и перевозка грузов из Казахстана?
– Вы знаете, в эффективность сезонной работы я слабо верю. Знаю один груз – зерно, который, возможно, имеет смысл рассмотреть и вспомнить знаменитые Карские экспедиции 1920-х годов. А так, сегодня вся экономика, всё движение товаров требует круглогодичной навигации и других судов. Обь-Иртыш, дай бог, 2,5 метра глубины, это совсем другая тематика. Это, пожалуйста, туда – к речникам.
– А вывоз зерна?
– Это проблема достойная решения. Как я понимаю, производство зерна будет составлять, порядка, 3-5 млн тонн или даже больше. Задача весьма интересная, но и очень комплексная. Проект мы прорабатываем, можно будет сделать сезонную систему транспортировки зерна с перевалкой в районе Сабетты или южнее. Часто считается, что – раз, взял, придумал идею и легко реализовал. Даже такой хороший замысел, как строительство коммунизма в отдельной стране мы не выполнили, и с зерном не всё просто. Потребуются баржебуксирные составы, линия погрузочных работ на Иртыше, Оби, в тех районах, где есть зерно – Омской области, Алтайском крае... И это уже не совсем вопрос дирекции Северного морского пути. У нас пароходы с осадками под 10 метров.
Фото: Корабел.ру
– Заговорили про метры – где на Севморпути запланировано дноуглубление?
– Если говорить кратко, мы строим терминал "Утренний" под проект "Арктик СПГ-2". Масштаб инвестиций более 100 млрд рублей свидетельствует о его серьезности. К большим задачам с двухсторонним движением относится реконструкция морского канала в Сабетте, которой мы сейчас занимаемся. Это тоже серьезнейшие объемы – десятки миллиардов. После реконструкции морского канала, я надеюсь, можно будет и 100, и 200, и 300 млн тонн продукции вывозить без проблем. Этот мощнейший канал легко обеспечит такой трафик.
– Что можете сказать о национальной дноуглубительной корпорации?
– Мы очень сезонно работаем в акватории Севморпути, и суда требуются высокопроизводительные. Думаю, тут должен быть какой-то гибрид, экономика вряд ли возможна без мирового рынка услуг. А это усложняет вопрос. Должна быть и какая-то кооперация с ФГУП "Росморпорт", потому что предприятие ведет достаточно много дноуглубительных работ по России. Но хочу еще раз подчеркнуть, короткий сезон и тот объем работ, который мы имеем, требуют мощнейших судов, а это очень дорогое удовольствие.
– Люди вернутся на Север?
– По себе знаю, в Мурманске можно жить, а вот ехать на Север... Я бы четко сказал, что мы должны охранять культуру коренных народов, в том числе и благодаря мегапроектам. Осваивать же Арктику нужно вахтовым методом. Это место, точно, не для житья. Возьмите модель Норильска, который развивали с 1930-х гг, или более современные примеры – Тикси, Певек. Сегодня, думаю, такого не будет. На Севере нужно хорошо зарабатывать, развивать транспортную систему для мобильности трудовых ресурсов. Вновь приведу в пример проект "Ямал СПГ" "Новатэка". В Сабетте построен международный аэропорт, прилетай хоть из Пекина или Нью-Йорка. Возводить города, чтобы через 40 лет не знать, что с ними делать – мне кажется, это не очень хорошо. Допустим, "Ямал СПГ" будет использоваться еще двадцать лет, а дальше что?
