Фокусироваться нужно на том, в чем мы будем более конкурентоспособными
— Проект обновления отраслевой стратегии был итерационным, затрагивал практически всю отраслевую цепочку и выходил за ее рамки. Заказчик хотел видеть новые возможности по развитию гражданского судостроения, так как военное кораблестроение, по сути, сегодня является сердцем всего судостроения в России. Работа продолжалась более года, документы, которые мы готовили, корректировались по результатам обсуждений с отраслевыми экспертами. Финальная презентация, которую Минпромторг России вынес на обсуждение с другими федеральными органами исполнительной власти (ФОИВ), отражала текущую готовность отрасли к изменениям. Укрупненно проект можно назвать планом развития отрасли, с которым согласились и отраслевые институты, и многие эксперты.
— До того как определиться с тем, что и где будем строить в ближайшие годы, требовалось ответить на вопрос: «Что будем возить?»
— Целеполагание было краеугольным камнем всей стратегии. Для того чтобы сказать, какие суда нужно строить в России, требовалось понять, для каких целей они нам необходимы и как мы закрываем эти потребности сегодня. Мы изучали транспортные потоки, смотрели, что Россия перевозит, куда отправляет и откуда получает грузы, как будут меняться транспортные потоки в ближайшей и среднесрочной перспективе. Также оценивали, какой нужен вспомогательный и технический флот, какие цели и задачи стоят по промыслу рыбы, рассматривали и ряд других задач, для которых необходим тот или иной тип судна. Грузопоток по внутренним водным путям сегодня не сравним с экспортно-импортными перевозками. Морские порты с учетом каботажа и экспорта-импорта обслуживают примерно 880 млн тонн грузов, а речка всего 110 млн. Разница ровно в восемь раз.
Нам нужно было найти ответ на ключевой вопрос: в чем заключается экономика судостроения. Оказалось, что 20% наших экспортных грузов перевозится российскими судовладельцами, а 80% товарооборота — вне их ведения. Это огромная ниша, которую судостроение может обслуживать. Работа над стратегией велась после февраля 2022 г., когда стало ясно, что мы не можем от кого-то зависеть и следовать ранее принятой модели мирового разделения труда.
«Теневой флот» решает краткосрочные задачи и грузоотправителей, и экономики страны, но важно понимать, какие суда там работают и как долго этот флот сможет функционировать. По отрывочным данным, в него входят, как правило, суда старше 20 лет, а средний возраст грузовых судов в мире — 23 года. К 2040 г. ограничения на морские перевозки из-за экологических требований ужесточатся, и в большинство портов суда «теневого флота» зайти не смогут. Поэтому в среднесрочной перспективе встанет вопрос о необходимости строительства новых судов как в рамках обновления «теневого флота», так и для замещения флота иностранных судовладельцев. Этот ключевой подход лег в основу разработки проекта стратегии развития судостроения.
Потребовался год обсуждений с отраслевыми экспертами, чтобы переориентироваться с концепции строительства тех судов, которые мы умеем строить (основной опыт у российских судостроителей был в строительстве гражданских судов для рек), на суда, создание которых даст отрасли возможность зарабатывать. Надо отметить глубокую вовлеченность отраслевых институтов и судовладельцев в экспертизу предлагаемых решений. Мы взаимодействовали с экспертами из ФГУП «Крыловский государственный научный центр», АО «ЦНИИ „Курс“», АО «ЦТСС» и ряда других отраслевых институтов.
— Строительство какого флота, по вашему мнению, «даст отрасли возможность зарабатывать?»
— Фокусироваться нужно на том, в чем мы будем более конкурентоспособны. В первую очередь это касается флота для обслуживания Северного морского пути (СМП), потому что суда таких ледовых классов в мире практически никто не создает, а если и начнет строить, то себестоимость строительства будет не намного ниже, чем в России. Наши судостроители имеют опыт строительства подобных судов и понимают, с какими нюансами придется столкнуться. Нарастить компетенции в выпуске крупнотоннажных судов ледовых классов Arc6 и Arc7 нам может помочь опыт постройки ледоколов и военных кораблей.
Многое придется перестраивать. Для этих видов судов мы мало что сегодня выпускаем (металл производим, с остальным сложнее). Все потребности сразу закрыть не сможем, нужно будет создавать новые производственные цепочки. Все эти моменты мы и заложили в стратегию. После того как «арктический проект» начнет реализовываться, можно будет взяться за выпуск других судов для обслуживания российских грузоперевозок. Программа большая, только для СМП потребуется построить больше сотни судов. В первую очередь, это транспортный флот для грузовой базы, которая сформирована и продолжит формироваться для перевозки по Севморпути. В ходе обсуждений именно эту мысль поддержала отрасль.
— Для строительства крупнотоннажного флота нужны судостроительные мощности…
— Чтобы закрыть потребность, надо понимать, какой временной период для этого есть. Решить задачу за 10 лет — это одна история, за 25 — другая. Для того чтобы строить суда для обслуживания СМП, у нас есть судостроительный комплекс «Звезда».
Где сегодня сконцентрированы компетентные кадры? На Северо-Западе, в первую очередь, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Там располагается мощный кластер судостроительных и судоремонтных заводов, там и должна появиться еще одна верфь. Мы склонялись к тому, что это должна быть распределенная верфь. Она осуществляла бы конечную сборку судов и позволила бы задействовать потенциал как можно большего количества предприятий региона. Возможно, потребуется еще одно предприятие на Дальнем Востоке.
Двух новых верфей — на Дальнем Востоке и Северо-Западе отрасли в ближайшие пять-десять лет было бы достаточно. Если же мы хотим обслуживать собственным флотом не только перевозки по СМП, но и экспортные грузы, то судостроительные мощности надо умножать. Потребуется около восьми–десяти заводов, сопоставимых со «Звездой». Но в этом случае появляется другой ограничительный фактор. Понастроив предприятий, которые за 15 лет решат задачу создания транспортного флота страны, мы не решим вопрос, как стать конкурентоспособнее всех на голову, и в какой-то момент заводы могут оказаться недозагруженными.
Поэтому окончательный расчет потребности в судостроительных мощностях необходимо осуществлять, понимая, к какому сроку мы стремимся обновить флот и как настроить процесс его цикличного обновления. Четыре–пять новых верфей можно строить не задумываясь (вопрос скорее в том, где их разместить), а шестую–десятую надо уже очень хорошо просчитать. Их появление может совпасть с периодом, когда отрасль будет простаивать. Поэтому, повторюсь, для обслуживания потребностей Севморпути достаточно двух-трех верфей, а для строительства остального транспортного флота можно создать еще две-три штуки, и для них тоже найдутся заказы.
— Верфь–трехсоттысячник в Китае стоит сегодня примерно два миллиарда долларов. А сколько будет стоить верфь, пусть и поменьше, но в России? И сопоставимы ли расходы на строительство предприятий «в чистом поле» со стоимостью модернизации существующих судостроительных заводов?
— Мы делали стоимостные оценки, ориентируясь на аналоги. Еще один важный вопрос, где будут расположены крупнотоннажные верфи? На самом деле, есть три места, где их можно построить. В Северо-Западном регионе вариантов особо нет, поэтому и возникла идея о создании там распределенной верфи. На Черном море есть где строить, вопрос в том, когда закончится специальная военная операция. Сегодня можно строить на Дальнем Востоке, но где там взять специалистов?
Создание распределенной верфи в Санкт-Петербургской агломерации, то есть строительство сборочной верфи с организацией поставок крупных блоков судов с существующих заводов будет стоить порядка двух миллиардов, о которых вы упомянули, может, чуть больше. Новый завод на Дальнем Востоке, скорее всего, обойдется в те же два миллиарда. Сопоставимые суммы уйдут на то, чтобы подвести туда инфраструктуру, построить новый жилой городок. И это необходимо принимать во внимание при выборе строительной площадки.
— Возникнет еще ряд вопросов, включая поставку металла…
— Это, наверно, самая маленькая из задач. Металлурги рады новым крупным потребителям. Ограничений на перевозку металла на Дальний Восток практически нет. С запада на восток РЖД перевозит до 280 млн т грузов, из которых до 100 млн т угля. Разве железнодорожники не смогут доставить миллион тонн стали для судостроения? Нужно будет решать вопрос и с завозом людей, строительством жилых городков. Хорошо, что ВТБ пришло в ОСК. Это один из крупнейших банков страны, он взаимодействует со многими ФОИВами, это даст возможность решать очень сложные вопросы при реализации такого крупного проекта.
Необходимо защищать производителя, который получил субсидии
— Чем еще можно загрузить отечественные судостроительные предприятия, кроме строительства крупнотоннажного грузового флота?
— Мы рассматривали также задачу обновления речного флота страны. Есть планы по увеличению перевозок по рекам, никто, например, не отменял развитие транспортного коридора «Север — Юг». Когда видишь, что средний возраст речных судов в Российской Федерации — в районе 40 лет, то понимаешь, что флот надо срочно обновлять. Рассматривались многие заводы для решения этой задачи, не только предприятия ОСК. Мы предложили вводить специализацию судостроительных заводов, модернизировать их и выходить на серийное обновление флота, что минимизирует стоимость.
Когда на реке работают суда с нулевой остаточной стоимостью, способные оказывать транспортные услуги по цене операционных издержек — эта история не про развитие отрасли. Наша цель — создать циклично работающую отрасль, способную самостоятельно обновлять флот. Идти к этому нужно планомерно. Условно говоря, сегодня приняли решение заменить за два года несколько сотен судов и планомерно наращивать объемы строительства. Так мы в 2050–2060 гг. перейдем к флоту, средний возраст которого будет равняться 20 годам. Это должна быть не программа, ориентированная на одномоментный запрет судов старше 40 лет, а долгосрочный план, направленный на постепенный вывод наиболее изношенных судов и создание экономических стимулов, чтобы судовладельцы получали преимущества от работы с новым, а не изношенным флотом.
Рассмотрим простой случай: пятидесятилетний флот, который поддерживается в нормальном состоянии — дыр нет, протечек нет. Да, он потребляет много топлива… И его владелец заявляется на конкурс по перевозке грузов для какой-нибудь российской компании, а в конкурентах у него современный флот, который построен пять лет назад, например, в составе этого флота RSD-59. Операционные издержки у них меньше, зато CAPEX не самортизирован. И оказывается, что операционные издержки старого судна существенно ниже операционных издержек и покрытия амортизации нового судна. И если на конкурсе мы будем ориентироваться только на стоимость перевозок, то никакие новые суда на реку не придут.
Если мы научились выпускать неплохие речные суда или суда смешанного плавания, нужно сделать так, чтобы они имели на конкурсах приоритетное право по сравнению с судами, которым «за 50». В противном случае мы будем иметь флот, который в определенный момент просто не сможет выполнять свои задачи.
— Вы анализировали, какую поддержку оказывают своим судостроителям ведущие судостроительные страны — Китай и Южная Корея?
— Для этих государств судостроение является очень важной отраслью. Для корейцев это вообще один из ключевых секторов экономики, а для Китая — сегмент, в который они активно инвестируют. Если европейская модель судостроения в большей степени предполагает выполнение верфями сборочных операций, то азиатская, к которой мы ближе, рассчитана на производство целого ряда комплектующих на заводах и выстроенную систему строительства судов, в том числе партнерство с зарубежными компаниями. Это позволяет организовать поточное производство (что обеспечивает экономию средств) и очень быстро и эффективно производить судовое комплектующее оборудование (СКО) и суда. Это еще Форд показал более 100 лет назад. Именно поэтому в Китае и Корее самая низкая себестоимость судостроения.
Для того чтобы запустить эту машину по производству судов, государство предоставило отрасли широкие формы поддержки: от прямых льгот при строительстве верфей до поддержки модернизации предприятий и прямого субсидирования строительства судов. Южная Корея докапитализирует судостроительные предприятия в тот момент, когда отрасль сталкивается с кризисом перепроизводства и заводы находятся в банкротном состоянии. В России в некоторых секторах экономики тоже иногда происходит докапитализация. Например, наше государство докапитализирует банки, отдельные предприятия и корпорации. Те же методы корейское правительство использует в судостроении, периодически, примерно раз в 10 лет, списывая огромные долги предприятий и позволяя им обновляться.
Судостроение в Южной Корее является частью огромной экосистемы, связанной с грузоперевозками. Корейцы хотят иметь самые эффективные судоходные компании и делают максимум для того, чтобы флот обновлялся, а на судостроительных верфях были постоянные заказы. Эта система работает — сегодня у Южной Кореи один из самых современных флотов. На данный момент Корея не является крупнейшим морским грузоперевозчиком, но она к этому стремится, наращивая эффективный флот.
— Что из корейского, китайского или европейского опыта можно применить у нас?
— Европа поддерживает не столько само судостроение, сколько развитие науки и инноваций, производство судового комплектующего оборудования. В ЕС стремятся выпускать СКО с новыми характеристиками, на это нацелены многие форматы поддержки. Корейцы помогают своим судовладельцам, выделяют субсидии, чтобы они продавали старые суда и покупали новые. Объем поддержки имеет значение. Созданием определенных условий запускается цикл.
В КНР поддерживается вся судостроительная цепочка: от производства комплектующих до производства готовых судов. Китай за несколько десятилетий проделал огромную работу по развитию судостроения, сегодня эта страна занимает первое место в мире по строительству судов. Принцип глубокой поддержки развития отрасли используется там во многих сегментах промышленности, это выводит страну на новые уровни эффективности и конкурентоспособности.
Если Российская Федерация относит развитие судостроения к числу важнейших задач, то ограничиться точечными мерами, такими как «покупай российское», не получится. Инвестировать нужно по всей цепочке: от комплектующих и проектирования до САПР и, возможно, обновления флота. Мы подготовили большой документ, включающий все меры, способные помочь развитию судостроения в нашей стране. Это огромная матрица, учитывающая ограничения, о которых говорят судостроители, и лучший мировой опыт.
Есть, например, вопросы по мейкерс-листу. Так как у нас многие судостроительные заводы государственные, они вынуждены действовать в рамках 223-ФЗ о закупках госкомпаний. Это длительные негибкие процедуры, снижающие конкурентоспособность предприятий. У турецких судостроителей, например, процедура замены оборудования очень короткая: «Нет в доступе одного — ставим другое». Новый поставщик появляется за два-три дня.
Если бы у нас существовал разрешенный мейкерс-лист, это позволило бы судостроителям снизить сроки строительства, так как кратно сокращало бы процедуру закупок. Или возьмем вопрос льготного оборотного капитала. С учетом того, что мы строим судно два (это в лучшем случае), а иногда и четыре года, откуда у верфей возьмутся оборотные средства? Их попросту нет, поэтому требуются специальные программы по выделению предприятиям оборотных средств на льготных условиях (сопоставимых с зарубежной практикой по ставке кредита).
— Понятно, что лишних денег у государства сегодня нет и крайне важно не промахнуться с выбором приоритетов…
— Нужны решения, которые ведут к резкому улучшению экономики судостроительных предприятий. Этому, условно, способствует заказ 10 судов. Работа, которую государство должно делать — сужать любыми способами перечень проектов по заказываемым судам и выходить на серию. Именно серийность позволит «вытянуть за уши» все судостроение. Если мы будем специализироваться на уникальных судах вроде «самого большого и мощного» ледокола, который будет строиться в единственном экземпляре, мы никакую экономику судостроения не построим.
Мы сможем покрыть затраты, в моменте даже что-то заработать, но подобное судостроение не даст импульса развитию всей технологической цепочки. А нам нужно ее развивать. Как только будет строиться серия, появятся предложения и по комплектующим. Все очень связано. Сегодня в стране есть спрос на большее количество судов, и это главное.
— Как быть с заявлениями, что стоимость отдельных типов судов в России втрое–впятеро превышает их цену в Азии?
— Стоимость строительства корпуса составляет не больше 30–40% от общей цены судна. В самом простом судне, например, в балкере, это значение приближается к 50%. Все остальное приходится на комплектующие. Их себестоимость определяется серийностью выпуска. Заказал две единицы оборудования или 100 единиц — разница колоссальная. Если мы начнем производить комплектующие, то сможем управлять себестоимостью. Сегодня стоимость судна определяют поставщики комплектующих, а мы считаем, что судостроители плохо работают: неритмично, используя не те практики управления. Из-за этого, конечно, стоимость тоже растет, но не нужно забывать, что в сложных судах расходы на комплектующие могут составлять до 70–80%. На те самые комплектующие, которые тот, кто строит судно, как правило, не производит или производит в ограниченном количестве.
Еще один фактор, влияющий на стоимость, заключается в том, что у российских производителей судового комплектующего оборудования нет уверенности в серийном заказе. А когда оборудование заказывается на три судна, оно производится по другим технологиям, чем для серии из десятков или сотен судов, и стоит дороже.
— Многие типы судовых двигателей у нас вообще сейчас не производятся…
— Если будет большой заказ, и это будет решено. Сегодня обсуждается вопрос строительства завода по выпуску малооборотного двигателя мощностью 10–12 МВт. Но это огромные деньги. И вопрос в том, кто должен профинансировать этот проект.
— Эксперты считают разработку и производство современного мощного дизеля архисложной технической задач. Кто у нас сможет ее реализовать?
— Думаю, при поддержке партнеров это возможно. Вопрос денег и воли государства, которую мы просто ждем. Да, будет непросто. Как китайцы развивают производство авиадвигателей? Поставляют на собственные самолеты, экспортируют государствам, которые готовы их купить по ценам значительно ниже рыночных (например, Пакистану), отлаживают технологии.Но это не происходит мгновенно, и Китай пока не достиг еще топовых результатов. Судовые дизели, наверное, чуть попроще, но и в этой нише стоит технологический вопрос перехода на новые виды топлива — метанол, аммиак, водород, есть нюансы, о которых мы с вами сегодня вообще ничего не знаем.
Если вы меня спросите, можно ли построить такой завод в «чистом поле», отвечу, что нет. Двигатели — это, в первую очередь, культура производства и проектирования. А вот условные «Коломна» или «Синара», наверное, смогут решить эти вопросы. Государство должно будет просубсидировать проект в размере 200 млрд рублей, а исполнители, условно, должны подписаться кровью, что это будет сделано.
К примеру, «Силовые машины» освоили так производство газотурбинных установок мощностью 65 и 170 МВт для электростанций. У компании были очень жесткие KPI, в договорах стояли конкретные сроки поставок. Государство выделило на этот проект 5 млрд рублей субсидий.
— Вы упомянули субсидии. Некоторые отраслевые компании получили деньги на разработку оборудования, которое должно заместить импорт. И сегодня им непросто попасть с этой техникой на суда. Продукт новый, неизвестный, себестоимость высокая, есть вопросы по сервису в рейсе…
— У меня ответов много, и столько же будет новых вопросов. Если государство предоставляет серьезные субсидии, оно должно защищать производителя, который их получил. И не один раз, а в течение какого-то периода времени. Это то, что было сделано с «Силовыми машинами»: согласно ПП РФ №719 им предоставили целый сегмент рынка.
Экономику нужно считать правильно
— Насколько российское судостроение нуждается в консалтинге?
— Отрасль работает в ситуации постоянных системных ограничений: нет доступных средств на модернизацию, отсутствуют долгосрочные заказы, доступность комплектующих постоянно меняется. Это приводит к длительным срокам строительства судов, высокой себестоимости и низкой рентабельности — вызовы, аналогичные тем, над которыми фактически работают стратегические консультанты в других отраслях. И компании, которые смотрят в будущее, привлекают консультантов, чтобы, к примеру, определить линейку наиболее востребованных судов, на которых должно специализироваться предприятие, или определить подходы и дальше внедрить программу инициатив по сокращению сроков строительства судов или решить вопросы технологического переоснащения производства или развития кооперации.
Если эти вопросы постоянно задает себе руководство завода (в первую очередь генеральный директор), ищет и находит решения, то можно предположить, что такому предприятию консалтинг не так нужен, но ведь многие компании этого не делают. Они тонут в решении операционных задач, уделяя минимум внимания перспективам предприятия, оставляя эти задачи на уровне мидл-менеджмента.
Я был в одной российской компании, занимавшейся выпуском турбин. Там стоял большой парк оборудования с ЧПУ, все работало, а людей почти не было. Мне показали график числа сотрудников, которые обслуживали станки ЧПУ — кривая шла вниз. Другая кривая на этом графике — ежегодная норма выработки — при этом росла. За последние пару лет объем производства предприятия вырос раза в три. Чтобы добиться таких улучшений, эта компания приглашала консультантов.
Консалтинг помогает определиться, как не только выживать в условиях ограниченных средств, но и как сформировать и реализовать план развития. Безусловно, у собственника есть свое видение, но консультанты быстрее просчитают модели, оценят риски и во многом снимут барьеры, влияющие на функционал действующих предприятий.
Многие руководители пытаются использовать на производстве ту или иную практику (то, что они сами читали), например, внедрять отдельные инструменты лин-производства. Другое дело, что иногда этого бывает недостаточно. С моей точки зрения, ключевое ограничение руководителей наших предприятий — недоверие и нежелание никого пускать в свою вотчину. Как результат, предприятие погружено в текущие задачи и не формирует будущего. Решения, принимаемые или не принимаемые там, не всегда имеют в своей основе экономическую модель, учитывающую широкий набор ограничений и существующие риски.
— Когда вас приглашают в новую отрасль, вы задействуете в работе профильных экспертов?
— Конечно, так как это дает значительный эффект для верификации решений. Например, при реализации проектов по технологическому развитию предприятия мы приглашаем экспертов, имеющих подобную практику на других предприятиях и предметно разбирающихся в разных видах оборудования и технологиях. В частности, при модернизации сборочно-сварочных производств, приглашаем экспертов, имеющих опыт внедрения современных технологий, ускоряющих сварку, опыт организации производства при котором снижается вероятность брака. Эти люди хорошо понимают, в чем причина образования узких мест, и имеют опыт их расшивки.
Если встают вопросы, связанные с внедрением в практику судостроения управления проектами, мы приглашаем лучших экспертов, способных поделиться опытом сокращения сроков в строительстве, в том числе за счет распараллеливания выполнения задач, внедрения новых форм контроля, переосмысления взаимодействия с поставщиками. Эта практика востребована заказчиками при реализации проектов по производству длинноциклового оборудования, в строительстве.
В стратегических вопросах во многом используем потенциал команды самого заказчика. Какова задача консультанта? Снять неопределенность. Мы готовы показать все пространство выбора, которое есть перед предприятием. Один из основных подходов — проведение стратегической сессии, во время которой руководители предприятия за короткий период времени проходят весь путь создания стратегии. Два-три дня выделяется на то, чтобы совместно оценить, какие существуют возможности и угрозы для развития компании и как она может действовать, в сложившейся ситуации. По результатам стратсессии формируется широкий перечень инициатив. Далее они просчитываются, затем нужно потратить много времени на то, чтобы все согласовать, и на базе данного подхода формируется стратегический план развития предприятия с подкрепленными экономическими расчетами.
Полная версия интервью была опубликована в журнале WWW.KORABEL.RU 2025 №6
- Михаил Александров: "Нужно сделать так, чтобы наши верфи были загружены на 100%"
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
- В условиях ограниченных площадей мы делаем ставку на роботизацию и цифровые технологии
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- «ОСК-Технологии»: комплексные решения для навигации, связи и систем управления
