— Действительно, с целью оптимизации процесса управления ОСК создала центры продуктовой специализации, среди которых и АО «ОСК-Технологии». Мы отвечаем за решение сложных интеграционных задач в области навигационного судового оборудования, средств судовой связи, а также комплексных вопросов в области судовой автоматики, включая КСУ ТС. В сферу деятельности компании сегодня также входит разработка и производство собственного высокотехнологичного оборудования, решение инжиниринговых задач, создание тренажеров и имитационно-моделирующих стендов. Ведется проработка нового направления, связанного с инжинирингом в станкостроении. В его рамках верфям будет оказываться содействие в подборе оборудования и выполнении пусконаладочных работ (ПНР) современных производственных линий.
— Каковы приоритеты в работе компании?
— Мы являемся интегратором, разработчиком оборудования и инжиниринговой компанией. Занимаемся также реинжинирингом по типу «траблшутинга», помогаем предприятиям группы ОСК вводить в эксплуатацию иностранное оборудование, производители которого отказались выполнять ПНР. За последние несколько лет при поддержке департамента технического развития ОСК нам удалось сформировать группу квалифицированных специалистов, умеющих решать задачи данного класса.
Мы помогаем вводить в эксплуатацию оборудование, для которого иностранные производители отказались проводить ПНР
— Какие проекты компании вам запомнились?
— Я бы выделил проекты, связанные с реализацией федерального проекта «Автономное судовождение». Самым первым судном, которым мне пришлось заниматься в АО «ОСК-Технологии», было научно-исследовательское судно «Пионер-М», которое требовалось построить для Севастопольского госуниверситета. Наша компания была выбрана головным исполнителем проекта, на нас лежали задачи и проектирования, и постройки судна. Это не совсем наши компетенции, но благодаря поддержке ОСК и помощи департамента технического развития корпорации невозможное удалось сделать возможным. Под нашим общим руководством, при помощи ЦМКБ «Алмаз» и ЦКБ «Коралл» было спроектировано судно, которое строилось на Средне-Невском судостроительном заводе группы ОСК. Наша компания разработала и поставила системы управления и оборудование навигации и радиосвязи, СПО «Арктика» выполнила весь спектр электромонтажных работ, НИПТБ «Онега» занималось проектом обстройки, а ЦПС «ОСК Движение» (НПО «Винт») решало задачи проекта в сегменте пропульсивной установки судна.
Именно из-за того, что ОСК сформировало центры компетенций, а мы смогли объединить усилия под единым руководством, судно удалось построить и сдать раза в два быстрее, чем другие инновационные суда в гражданском сегменте. НИС «Пионер-М» — мой первый и один из самых сложных проектов за годы работы в компании.
В части систем навигации и управления мы участвовали во многих работах в периметре группы ОСК, например, в проекте пассажирского судна «Соталия». Самые крупные проекты с участием «ОСК-Технологий» — атомные ледоколы проекта 22220. Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 — это тоже очень значимая работа для нас.
Из небольших по габаритам судов выделю катера для МЧС, весь цикл разработки и изготовления которых был выполнен предприятиями из периметра ОСК: ЦМКБ «Алмаз» и судостроительный завод «Вымпел» выполняли проектирование, наша компания обеспечивала поставку и монтаж навигационного и специального оборудования, а «ОСК-Движение» — всей пропульсивной установки. Таким образом, весь цикл проектирования и постройки судна, начиная с разработки оборудования и заканчивая поставкой, монтажными и пуско-наладочными работами и сдачей заказчику, практически выполнялся силами специалистов нашей корпорации.
— Что подтолкнуло «ОСК-Технологии» заняться инжинирингом?
— Основной предпосылкой для развития данного направления послужил отказ иностранных поставщиков проводить пусконаладку поставленного оборудования, поэтому такие задачи стали появляться в 2022 году. Например, на одном из строящихся крупных судов необходимо было запустить лебедку испанского производства. И речь шла не о швартовной лебедке, а о буксирной — основном рабочем органе этого судна. С этой задачей, пусть и со сложностями, мы справились. Потом встал вопрос пусконаладки норвежской системы пожаротушения суммарной мощностью более двух мегаватт. Ее тоже запустили. Нужно было провести пусконаладочные работы на судовых кранах — мы провели. На одном проекте пришлось реанимировать систему индикации путей эвакуации, интегрировать туда новую логику работы согласно плану эвакуации. Разбирались полгода, но сделали. Систему балластировки на танкере проекта RST25 также запустили — везде применялись технологии реинжиниринга. Ошибиться было нельзя, последствия были бы фатальными.
Параллельно мы выполнили и ряд опытно-конструкторских работ (ОКР) в области разработки концепции, проектирования и поставки систем, обеспечивающих индивидуальное управление морскими автономными надводными судами (МАНС) и координированное управление группой МАНС при автономном и дистанционном управлении. Это были беспилотные буксиры, которые взаимодействовали между собой определенным образом. Наша компания является обладателем патента на изобретение способа координированного управления группой буксиров-автоматов.
— Какие работы вы выполняли в сегменте имитационно-моделирующих стендов и комплексных тренажеров?
— Совместно с Прибалтийским судостроительным заводом ОСК «Янтарь» мы успешно реализовали работы, связанные с подготовкой иностранных специалистов для фрегатов проекта 11356 «Тамал» (INS Tamal) и «Ташил» (INS Tushil) для ВМС Индии. Помимо создания тренажерных систем для подготовки экипажей, приходилось выстраивать взаимодействие с иностранными заказчиками. Со всеми задачами справились. Сейчас развиваем это направление совместно с «Судоэкспортом».
Мы создавали стенды в рамках Федерального проекта по автономному судовождению, моделировали системы навигации и управления техническими средствами беспилотного буксира. Элементы этих систем могут использоваться не только на автономных судах, их можно устанавливать на любые суда для помощи (выработки рекомендаций) судоводителю. Сегодня активно развиваемся в этом направлении, усилились разработчиками в области систем ситуационной осведомленности, а также систем управления и навигации автономных судов. Комплексный подход к разработке приносит хороший результат.
В Объединенной судостроительной корпорации создано направление морских робототехнических комплексов (МРТК). Кроме нас, в него входят такие конструкторские бюро, как «Малахит» и «Рубин», другие предприятия группы, включая и концерны морского приборостроения. Направление МРТК консолидирует всю экспертизу в периметре корпорации с точки зрения распределения задач и создания элементов системы обеспечения глобальной беспилотной деятельности.
— Вы упомянули участие в разработке системы управления буксира-автомата. Когда автономные суда могут работать в Большом порту Санкт-Петербург или в Новороссийске?
— На самом деле такие суда уже появились. Например, на буксире-спасателе «Николай Семенченко» (проект NE011), приписанном к Новороссийскому порту, была установлена и успешно испытана наша система координированного управления. Она обеспечивает возможность использования судна в режиме МАНС.
Наша система координированного управления, установленная на экологическом судне «Копорье» (проект RST38), успешно прошла испытания и обеспечила судну возможность присвоения Российским морским регистром судоходства знака символа SAS-RCC1[1]. Это одно из первых судов, удостоенных такого знака. В настоящее время «Копорье» проходит опытную эксплуатацию в порту Усть-Луга как автономное судно.
За границей эти задачи достаточно успешно решаются. Суда с автономным управлением в Сингапуре и Роттердаме маневрируют прямо в портах. Мы пока работаем в рамках экспериментов.
— В автономном режиме наши суда могут работать только в открытом море?
— Нет, они уже могут использовать систему поддержки принятия решений и в других районах, например, при проходе узкостей. Капитаны говорят, что часть своих задач они потихоньку перекладывают на систему автономного судовождения.
Эксплуатация автономных судов связана с рядом особенностей, обусловленных технологическими ограничениями и спецификой применения: сильной зависимостью от систем управления и связи; групповым управлением; вопросами кибербезопасности и отсутствием подготовленных кадров. Эксплуатация безэкипажных судов требует комплексного подхода, учитывающего технические, эксплуатационные и экономические аспекты. Успешное применение зависит от общей интеграции системы их разработки, уровня развития собственных технологий автономного судовождения в России, создания гибких систем их обеспечения, подготовки квалифицированных специалистов, а также развития (при поддержке Минтранса Российской Федерации) нормативной базы для их использования.
— Сколько лет, по вашему мнению, понадобится, чтобы автономные суда стали привычным явлением? Какие основные препятствия на этом пути: технологические решения или нормативная база?
— В последние годы появилось достаточно много нормативных документов федерального уровня, а также ведомственных актов. В их числе действующие редакции Кодекса торгового мореплавания и Кодекса внутреннего водного транспорта, создающие нормативную, в том числе, юридическую базу для применения автономных судов. Российские квалификационные общества пополнили состав выпущенных ими нормативных документов соответствующими правилами, содержащими технические требования к автономным судам и размещаемому на них бортовому оборудования, а также к организации и техническому оснащению центров дистанционного управления. Появились документы, определяющие порядок подготовки и сертификации членов внешнего экипажа автономного судна, осуществляющих дистанционное управление. Все это дает возможность эффективно реализовывать дорожные карты создания автономных систем.
Вопрос, скорее не в технологиях, а в стоимости комплектующих, инфраструктуры и обеспечения для автономных судов. Основные проблемы МАНС — система ситуационной осведомленности и автономная навигационная система. Для системы ситуационной осведомленности нужны качественные источники информации об окружающей обстановке, в том числе видеокамеры, работающие в видимой и инфракрасной частях спектра, лидары, а также эффективные алгоритмы распознавания образов и отождествления информации.
Для автономной навигационной системы (одной из главных задач которой является обеспечение безопасности плавания) требуются близкие к оптимальным алгоритмы решения задач безопасного расхождения с навигационными опасностями в стесненных условиях. Как только эти две вещи перестанут быть эксклюзивно дорогими, мы сделаем серьезный шаг к автономному судовождению.
— Если команда находится на берегу и судно дистанционно управляется из ЦДУ, то критичным становится вопрос связи…
— Связь важна не только для полностью автономных судов. Она является проблемой для многих аспектов нашей жизни. Надеемся, что мощная спутниковая группировка у нас появится, но пока, кроме Starlink, нет систем, способных обеспечить передачу большого объема данных с минимальными задержками. Для системы автономного судовождения важны обе составляющие характеристики систем связи: как объем данных, так и задержка передачи данных по времени.
Первый способ решения проблемы связи — это минимизации трафика за счет выполнения всех вычислений на борту судна и создание автономных систем управления, для которых потребуется получить только рекомендованный маршрут с минимальным набором точек. Второй способ — создание отечественных средств связи, позволяющих осуществлять передачу больших объемов данных в реальном времени на неограниченные расстояния с минимальными задержками.
— Четыре года назад почти все бортовое оборудование и электроника (от микроконтроллеров до операторских станций и ПК), используемые на гражданских судах, были импортными. Как изменилась ситуация сегодня?
— Достаточно сильно. До известных событий большая часть бортового оборудования была западного производства, затем японскую и европейскую технику стало заменять китайское оборудование. За последние несколько лет благодаря постановлению российского правительства №1872 от 20.10.2022 г., выполнению опытно-конструкторских работ по линии Минпромторга и инициативных ОКР было разработано значительное количество техники отечественного производства. Много оборудования разработано и в периметре ОСК. Только наша компания за последние два года получила 15 свидетельств о типовом одобрении РМРС на судовое оборудование.
— Насколько лояльнее к отечественному бортовому оборудованию стали российские заказчики?
— Понимая риски логистики, проблемы с ПНР и постпродажным сервисом, они готовы рассматривать установку российского оборудования. Основные вопросы — цена, сроки поставки, сервис. Без механизмов господдержки их не решить. В 2025 году наша компания сертифицировала собственные контроллеры, которые могут использоваться для построения КСУ ТС и локальных систем управления. Это позволит обеспечить унификацию протоколов, систем управления, а также минимизировать затраты на ЗИП и сервисные работы. Самые важные вещи в номенклатуре «ОСК-Технологии» — РЛС. В России их выпускают, но они пока стоят намного дороже японской и китайской техники. Сейчас мы взаимодействуем по этой тематике с «Салютом» и ЦНИИ «Курс» из концерна «Моринсис-Агат» и другими компаниями, стремимся сделать российское оборудование дешевле. Для этого есть несколько путей, начиная с локализации определенных компонентов РЛС, заканчивая полностью собственной разработкой.
— Какое оборудование, по вашему мнению, необходимо обязательно производить в стране — СУДС, рыбопоисковое оборудование, системы ходового мостика?
— Оборудование СУДС в России уже производится. Ходовой мостик — понятие комплексное, это мониторы, РЛС, картография, ГМССБ. И то, и другое, и третье в стране есть. ЭКНИС, фрагменты ГМССБ, системы контроля дееспособности вахтенного помощника — потихоньку собираем. Но стоит это пока недешево. В сегменте рыбопромыслового, гидроакустического оборудования ситуация сложнее. Рыбакам нужны не отдельные эхолоты, а комплексные рыбопоисковые системы. Им требуется сначала найти рыбу, потом понять, что найдено, затем судоводитель должен проложить курс судна таким образом, чтобы косяк и трал оказались в одном месте, и забрать именно ту рыбу, которая нужна. Это большая, сложная задача. Законченных решений в России на данный момент нет: эхолоты, к примеру, появились, но нет алгоритма, с помощью которого ты можешь понять, что за рыба в косяке. Simrad работал над этим 30 лет, целые научные институты этим занимались.
— А что у нас происходит на уровне ПЛК?
— Программируемые логические контроллеры — сердце любой системы управления. В локальных системах управления судов в основном использовались контроллеры Siemens, SE, ICP DAS. Когда какое-то из этих устройств «плохо себя почувствует», это может стать огромной проблемой. Как сказал ранее, сейчас у нашей компании уже есть разработанные контроллеры. На их базе мы можем постепенно унифицировать сначала систему управления техническими средствами (она собирает сигналы с судовых систем, насосов, электростанций и т. д.), затем локальные системы управления, например, рулевыми машинами, кранами, чиллерами и постепенно привести все к единому знаменателю — унифицированным ПЛК.
— Как заинтересовать российские компании, производящие микропроцессоры, в выпуске продукции морского исполнения?
— ПЛК, логические контроллеры, блоки ввода-вывода, программируемые «головы», одобренные РС в составе систем управления, не являются чем-то выдающимся. Вот глубина их локализации — это предмет отдельного диалога, потому что с микроэлектроникой у нас, действительно, проблема, требуются не только компетенции, но и большие вложения.
— На каких проектах вы ведете работу сейчас?
— Большая часть наших заказов — гражданские. Самые значимые — это проекты 22220, 17050, 108-й контейнеровоз, PV-300 и другие.
— Судовладельцы за последние десятилетия привыкли к комплексным поставкам СКО для судов, но сегодня большинство отечественных компаний предлагают лишь отдельные компоненты или решения…
— Мы поставляем в комплексе достаточно большое количество оборудования. Основная беда в том, что для каждого парохода все комплектуется, по сути, заново. Разрабатывают все, начиная от главных распределительных щитов и заканчивая консолями ходового мостика. Сейчас ОСК сделало шаг в сторону унификации проектов судов, появилась «Платформа №1». На ее базе мы, с одной стороны, получим какую-то серию, а с другой — начнем все-таки унификацию производства стандартного оборудования, которое можно собрать в разных конфигурациях.
— Что компания «ОСК-Технологии» производит сегодня?
— Ходовые мостики, а также оборудование, входящее в их состав. Его номенклатура насчитывает больше десяти изделий с сертификатами РМРС: кренометры, машинные телеграфы, элементы управления, системы обнаружения пожара, аэрозольные системы пожаротушения, источники бесперебойного питания, интегрированные системы управления техническими средствами (ИСУ ТС), тренажерные и моделирующие комплексы.
— Вы говорили, что серийные заказы позволят снизить единичную стоимость продукта. Какими примерно должны быть серии?
— Самая большая серия судов в новейшей истории страны — это RSD59. Если мы хотя бы приблизимся к ней, это будет серьезным шагом с точки зрения снижения стоимости продукции. «Платформа №1», которую планирует запустить ОСК, позволит сочетать три варианта исполнения — контейнеровоз, танкер и сухогруз. Можно будет подсчитать, насколько удастся снизить стоимость оборудования. Думаю, мы сразу же увидим существенную экономию.
— Эта платформа рассчитана на суда смешанного река-море плавания, которые работают не только в России, но и за пределами страны. Сразу же встает вопрос сервиса российского СКО…
— О сервисе задумываются системно, потому что сервис — понятие, закладываемое на этапе проектирования. В ОСК сейчас разрабатывается тяжелый САПР, и делать какие-то вещи, не связанные с ним, по сути означает идти какими-то параллельными путями и пытаться повторить колоссальную работу. Поэтому сейчас для обеспечения сервиса, чтобы не оказаться неожиданно без каких-то запчастей, нами разрабатывается отечественная система автоматизации техобслуживания и ремонта «КСА ТОиР», финансируемая по ПП РФ №1872. Она будет собирать информацию о работе оборудования, определять, когда его надо обслуживать и выдавать предиктивные данные, если надо что-то закупить, например, предлагать варианты заказа запчастей. Эта система будет интегрирована с тяжелым САПРом ОСК, и позволит получать по единым протоколам все необходимые данные об оборудовании, которое использовалось при постройке корабля или судна. Такой системный подход избавит и заказчиков судов, и эксплуатантов от того, что в нужный момент не окажется каких-то комплектующих и оборудование будет не готово к решению своих задач.
[1] SAS-RCC — полуавтономное судно, с возможностью управления из ЦДУ, т. е. судно с экипажем на борту, способное осуществлять плавание без непрерывного несения ходовой навигационной вахты экипажем, с возможностью управления из ЦДУ.
- Новый взгляд на судоремонт или Заменит ли ИИ-агент опытного снабженца?
- ЦКБ «Балтсудопроект»: век на службе судостроения
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
- Механизированная подводная сварка мокрым способом: Сделано в России
