— Управление себестоимостью судоремонта имеет сегодня ключевое значение, и вопрос не только в цене, но и в сроках поставок комплектующих. Любые задержки приводят к серьезным издержкам как для судовладельца, так и для судоремонтных предприятий. Эта проблема особенно остро стоит в сегменте старых судов. Запчасти к теплоходам, которые выпускались 30–40 лет назад, зачастую уже сняты с производства и отсутствуют на рынке. Каталоги устарели, номера изделий заменены, заводы закрыты или поглощены крупными концернами. Поэтому поиск запчастей превращается в цепочку запросов «по знакомым», изготовления скриншотов чертежей в архивах и выезда на судно для ручной идентификации детали.
Использование регистровых деталей, имеющих одобрение классификационного общества (КО), снижает технические риски, но такие детали стоят существенно дороже, производятся дольше и часто доступны только через дистрибьюторский канал поставок. Сегодня на рынке большое количество «гаражных» комплектующих, т. е. комплектующих не имеющих сертификатов КО. Как правило, это комплектующие складского хранения, для которых утеряны или отсутствуют какие-либо документы. Их использование ограничивают требования классификаторов, а любая ошибка грозит приостановкой класса судна. Вдобавок, такие комплектующие — штучный товар, который тоже стоит недешево. Компании, производящие такое оборудование, часто обладают опытом, навыками и способны на нескольких десятках квадратных метров производственных мощностей собрать, допустим, брашпиль. Но этот процесс может затянуться на год. Для такой страны, как Россия, подобный подход к изготовлению запчастей, конечно, не подходит.
— Влияют ли сложности процедур сертификации или одобрения типа изделия или материала классификационным обществом (РКО) на процесс поставок судовых запчастей?
— Согласно действующим нормативным документам в области водного транспорта (внутреннего, смешанного река-море и морских судов), изделия и материалы, подлежащие к установке на судах при их строительстве и ремонте, должны отвечать требованиям правил РКО. Подтверждением соответствия изделия или материала требованиям правил служит сертификат или свидетельство об одобрении типа, выдаваемое КО.
Анализ требований правил классификационных обществ к процедуре получения сертификата или свидетельства об одобрении типа на изделие или материал позволяет установить, что данная процедура может занимать до трех месяцев. Можно предположить, что по этой причине многие производители неохотно идут на сотрудничество с классификационными обществами и не желают сертифицировать свою продукцию. В настоящий момент нередки случаи, когда из-за отсутствия изделий или материалов, сертифицированных КО, судовладельцы, судоремонтные или судостроительные организации вынуждены нести дополнительные расходы. Это происходит из-за задержек, связанных с нахождением судна на слипе или в доке, увеличением сроков ремонта либо строительства судна, и, как следствие, срывом сроков ввода флота в эксплуатацию.
Например, на судне требуется заменить насос. Заявленный производителем срок его поставки с сертификатом классификационного общества составляет два месяца. При этом у судоремонтной организации есть возможность приобрести аналогичный по техническим характеристикам насос без сертификата КО. И судоремонтное предприятие стоит перед выбором: ждать два месяца насос с сертификатом или закупить тот, который есть в наличии и самостоятельно заняться процедурой его сертификации, что тоже займет значительное количество времени. Пока идет бумажная волокита, судно вынуждено простаивать.
Этот пример следует рассматривать как приглашение классификационных обществ, в частности РКО, к диалогу о возможности поиска совместных решений для упрощения процедуры сертификации продукции и допуска ее к установке на судах.
— Как вы собираетесь решать проблему с запчастями?
— В задачи нашей компании входит как обеспечение поставок доступного по цене и сертифицированного РКО/РМРС судового оборудования из Китая, Турции и других стран, с производителями которых у нас есть контракты, так и локализация производства части СКО в России.
— Какие виды оборудования планируете локализовать?
— Палубное-швартовое оборудование — это тот сегмент рынка СЗЧ, который технологически может быть локализован с учетом российского производственно-технического потенциала. При участии фонда «Сколково» и Минпромторга России мы ведем активную проработку проектов по локализации производства наиболее востребованных в стране судовых узлов и агрегатов импортного производства. У нас есть несколько заводов-партнеров, с которыми мы планируем реализовывать данный проект.
Локализация может быть полной или частичной. Мы собственными силами провели, например, мониторинг рынка судовых лебедок и выяснили, что к их производству есть вопросы. Основные компоненты, как правило, поступают из Китая. Но ведь лебедка, не слишком сложный агрегат, она включает в себя электродвигатель, который может быть прекрасно произведен у нас. Понимаете идею? Частичная локализация имеет право на жизнь.
— На чем еще специализируется ваша компания?
— Второе направление, которое развивает ООО «СТР», тесно связано с первым. Мы разрабатываем IT-продукт, интегрирующий потребности закупщика с возможностями продавца. Если покупатель находит запчасть, которая подходит ему по всем параметрам и ГОСТам, но при этом производство поставщика не имеет признания классификационных обществ, то требуется одобрения типа на партию товара от РКО.
Обычно процедура одобрения занимает несколько месяцев. Мы стремимся серьезно сократить сроки за счет автоматизации и ускорения процесса принятия и рассмотрения заявки. Понятно, что никто не отменит физическую проверку конкретного узла и агрегата, без этого классификационное общество не сможет дать одобрение. Наша задача — избавиться от долгого и нецентрализованного обмена информацией по заявке, а также в целом ускорить работу. Мы видим выход в автоматизации взаимодействия всех участников процесса — покупателя, поставщика и классификационного общества.
В рамках нашей CRM-системы заказчики (судовладельцы, трейдеры судовых запчастей, судоремонтные и судостроительные предприятия) получат доступ к базе данных наличия складских остатков заводов и трейдеров, а производители и поставщики — возможность оперативно реагировать на запросы. Выгода такого подхода очевидна — рынок запчастей становится прозрачным, а процедуры закупки и одобрения типа за счет автоматизации процессов согласования упрощаются и ускоряются.
— Насколько платформа компании «СТР» пересекается с единой электронной централизованной системой судового комплектующего оборудования, которую создает ЦНИИ «Курс»?
— Речь идет о перечне оборудования, которое признается произведенным на территории Российской Федерации в рамках 719-го постановления правительства (ПП РФ 719). Мы же создаем единую базу всего СКО, чтобы покупатели знали, какое оборудование и в каком количестве есть в наличии на складах. Мы хотим сделать такую систему, чтобы информация о реальных остатках на складах была доступна заказчикам. Это позволит оптимизировать сроки поставок.
— Возьмем, например, один из самых распространенных видов СКО — арматуру. Как на практике будет выглядеть покупка клинкетной задвижки?
— Как это происходит сегодня? Вы забиваете словосочетание «клинкетная задвижка» в поисковик. Предположим, в России есть 15 заводов, плюс 5 агрегаторов, так называемых трейдеров, которые поставляют задвижки. И вы начинаете писать письма на 20 адресов. От кого-то получили ответ сегодня, от кого-то завтра. Один трейдер сообщает, что у них есть на складе две штуки, а три поступят завтра. Второй пишет, что у него есть десять штук, а вам надо 25, к примеру.
Вся эта переписка занимает огромное количество времени. Поэтому мы считаем, что нужна единая база данных, в которой будет отражаться полная информация. И поставщик, который участвует в этом пуле, будет отвечать за данные, которые он предоставляет. Он в этом заинтересован.
Отмечу, что наша платформа будет решать лишь технические и организационные вопросы, а не коммерческие. Покупатель будет иметь полную картину, что есть на рынке и в какие сроки это можно купить. Повторюсь, информация об оборудовании будет интегрирована в единую систему одобрения РКО.
— Очевидно, что создание такой обширной базы потребует большой работы…
— Сегодня это можно делать с помощью искусственного интеллекта, это колоссальный ресурс. Если правильно задан алгоритм и создана база данных, ИИ проанализирует сотни терабайт информации за несколько десятков секунд. Четкие структурированные запросы для нейросистем на обычном языке готовят промпт-инженеры. Это посредники между намерениями человека и результатами работы машины.
Мы работаем с новыми инструментами не потому, что это модная игрушка. Функциональный модуль цифровой системы снабжения может повысить скорость обработки данных и снять нагрузку с инженерно-закупочных команд. Уже готово ТЗ, и мы находимся на этапе реализации проекта.
— То есть боты будут мониторить базы данных компаний, поставляющих оборудование на рынок?
— Мониторинг выполняет ИИ-агент по закупкам на базе нейросетей GPT/GigaChat, способный автоматизировать часть рутинной работы. Он ведет переписку с поставщиками, собирает и обрабатывает информацию. От каждого предприятия необходимо получить детальную информацию о поставках каждого элемента, сделать сопоставительный анализ, чтобы провести, например, внутренний тендер, проанализировать цены по всем позициям.
ИИ-агент, по сути, это цифровой помощник снабженца. Он способен по сотням параметров найти аналог, проанализировать технические спецификации, сравнить параметры и автоматически предложить варианты действий. Этот многофакторный анализ у живого человека займет огромное количество времени. Далее будет сформирован запрос поставщикам и обработано коммерческое предложение. ИИ-агент также будет способен отслеживать статус заказов и подсказывать оптимальные сроки закупки. Чтобы реализовать подобный проект, нужно иметь достаточно серьезные ресурсы и понимание рынка.
ИИ-агент не заменит инженера или опытного снабженца, но сможет радикально сократить шаблонную работу, повысить скорость принятия решений, избавиться от узких мест
— То есть вы готовите революцию на рынке закупок?
— Считаю, что внедрение ИИ при автоматизации закупок — это не революция, а эволюция. ИИ-агент не заменит инженера или опытного снабженца, но сможет радикально сократить шаблонную работу, повысить скорость принятия решений, избавиться от таких узких мест, как медленный анализ прайсов, ошибки в спецификации, неотправленные письма поставщикам. Полагаю, что ИИ-агент сможет взять на себя 20–40% рутинной нагрузки снабженцев, высвободив время для планирования, оценки рисков и стратегических закупок.
Итогом нашей работы должна стать CRM платформа, которую мы сейчас прорабатываем. И понятно, что мы заинтересованы в партнерстве со всеми категориям участников рынка поставок судовых запчастей, а также РКО и РМРС.
— Менеджмент компании обладает большим опытом работы в судостроении, в судоремонте?
— ООО «Судовые технологические решения» создано командой специалистов с многолетним опытом работы в судостроительной и судоремонтной отрасли. Генеральный директор в своем портфолио имеет опыт реализации за короткий период с 2023 по 2025 гг. проекта по созданию «с нуля» судоходной компании ООО «Р-Транс ТК» с составом флота из шести единиц путем разработки проекта и строительства на сибирских верфях четырех инновационных аппарельных барж модели RDB 66/68 МА класса М-СП 3.5 (лед 30) грузоподъемностью 2500 т, а также покупки на вторичном рынке и глубокой реновации буксирного флота. Был проведен большой объем ремонтно-восстановительных работ и модернизации двух буксиров-толкачей проектов Н-3180 и Р-153 с восстановлением класса. Осенью 2025 г. буксир проекта Р-153 введен в эксплуатацию.
Инженерно-технический состав нашей команды имеет большой опыт эксплуатации флота, работы с нормативно-технической и проектной документацией. Мы находимся в постоянном взаимодействии с федеральными бюджетными учреждениями различных бассейнов, с филиалами и ГУР РКО, с судостроительными и судоремонтными предприятиями. Поэтому проблемы, связанные с закупками судовых запчастей, нам знакомы изнутри: долгий период мы занимались ремонтом и модернизацией флота и хорошо изучили этот процесс как со стороны заказчиков, так и требования к нему со стороны классификационных обществ.
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- Модернизация, которая работает: как компания из Сибири формирует флот
- ЦКБ «Балтсудопроект»: век на службе судостроения
- На глубоко погруженных крыльях: «НПК МСА» готовит проект скоростного катамарана
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
