— Многие российские судостроители работали минувшим летом в условиях, более характерных, наверное, для Южной Кореи, где температурой за +30 °С никого не удивишь. Можете поделиться опытом, какие меры защиты от жары практикуются на корейских верфях?
— В последние годы в Южной Корее из-за аномальных погодных условий температура воздуха часто превышает 30−35 °C. Это делает условия работы все более суровыми. В связи с этим на судостроительных верфях поддерживается повышенный уровень готовности для предотвращения несчастных случаев.
Согласно руководящим указаниям Корейского агентства по охране труда и технике безопасности (KOSHA), судостроительные предприятия разрабатывают собственные инструкции и проводят мониторинг на рабочих местах, гибко регулируют график и интенсивность работ, выдают охлаждающие жилеты и пакеты со льдом, а также проводят целевые проверки по безопасности.
В период сильной жары для работников на открытом воздухе вводится обязательный перерыв не менее 20 минут каждые два часа работы, обеспечиваются теневые и зоны отдыха, а также организуется подача питьевой воды и напитков с электролитами. Эти меры применяются при ощущаемой температуре +33 °C и выше.
— В России хорошо известна тройка крупнейших корейских судостроителей — Hyundai Heavy Industries (HHI), Hanwha Ocean (бывшая DSME) и Samsung Heavy Industries (SHI). Какое место они занимают в корейском судостроении, и сколько всего компаний работает в этом сегменте экономики?
— Так называемая «большая тройка» Южной Кореи является гордостью страны, ведущими флагманами корейского судостроения и лидерами мировой экосистемы высокотехнологичного судостроения. В настоящее время в стране насчитывается около девяти верфей, способных строить суда водоизмещением свыше 5000 GT. Кроме того, под эгидой KOMEA в корейской судостроительной отрасли работают более 340 компаний-производителей судового оборудования, проектных бюро и инженерных фирм.
— Ставка на судостроение была сделана в Южной Корее при президенте Пак Чжон Хи, который руководил страной 18 лет и положил начало ее экономическому росту. Какие этапы прошло корейское судостроение во время своего развития? Что оно представляет собой сегодня?
— Еще 50 лет назад Республика Корея была небольшой страной, изо всех сил пытавшейся восстановить разоренную после корейской войны землю. Для развития судостроительной отрасли, которая по своей сути является комплексной машиностроительной промышленностью, требующей высокого уровня базовых технологий и взаимодействия множества отраслей, в стране не хватало практически всего. Однако с 1970 годов, благодаря активной политике правительства по развитию тяжелой промышленности, была создана база для развития судостроения. В условиях, когда в стране не было даже собственной верфи, выдающий человек — председатель Hyundai Heavy Industries Чон Чжу Ен смог убедить британскую компанию A&P Appledore инвестировать средства в создание верфи и строительство судов, показав банкноту с изображением корабля-черепахи «Кобуксон». Этот корабль был построен в Корее в древности, европейцы в ту эпоху существенно от нас отставали, но это не помешало им затем набрать обороты. Чон Чжу Ен убедил партнеров, что и корейцы смогут быстро отыграть свое отставание.
Этот проект стал первым шагом в развитии корейской судостроительной отрасли.
С 1990 годов отрасль расширила свою деятельность в сегментах крупнотоннажных танкеров (VLCC), контейнеровозов и морских промышленных объектов, внедрив модульное производство, массовое производство и технологию непрерывного строительства. Это позволило значительно повысить уровень технологий. Пережив период снижения глобальных заказов и опираясь на накопленный опыт в строительстве СПГ-танкеров, в 2014 году Корея смогла возглавить новый «суперцикл», ориентированный на строительство экологически чистых и цифровизированных судов, а также высокотехнологичных и высокодоходных судов, таких как СПГ-газовозы (LNGC).
Сегодня в Южной Корее насчитывается около девяти верфей, способных строить суда водоизмещением свыше 5000 GT
— Танкеры для перевозки сжиженного газа составляют сегодня костяк заказов и Hanwha Ocean, и HHI, также Южная Корея известна своими сверхбольшими контейнеровозами. А на какие еще виды судов делается ставка в вашей стране? И верно ли, что суда, построенные тремя южнокорейскими «китами», обходятся заказчикам процентов на 10 дороже, чем в Китае?
— Разумеется, стоимость судна зависит от его типа и спецификаций, однако в целом она действительно выше, чем в Китае. Причина в том, что Корея специализируется на строительстве судов с высокой добавленной стоимостью, таких как СПГ-танкеры, газовозы для перевозки СУГ (LPG) и аммиака, суда для бункеровки СПГ, плавучие регазификационные установки (FSRU), морские промышленные объекты (FPSO, FLNG). Соответственно, стоимость используемого оборудования и уровень заработной платы в Корее также выше, чем в Китае.
— На фоне бурного развития Китая и Южной Кореи, японцы решили восстановить утраченные позиции в мировом судостроении. К 2030 году Япония планирует удвоить объемы строительства судов. Для этого предполагается создать национальную судостроительную верфь и инвестировать почти семь миллиардов долларов в оборудование. Южная Корея в свою очередь создает дорожную карту НИОКР для преодоления пробелов в судостроительной отрасли и выделяет на инновации сопоставимую сумму. Как будет вестись реализация этого плана?
— Корея активно инвестирует значительные средства в НИОКР с целью разработки и совершенствования технологий строительства судов с высокой добавленной стоимостью, таких как СПГ-танкеры, а также для обеспечения конкурентных преимуществ в области цифровизации и «умного» судостроения, включая технологии автономного судоходства. Учитывая крайне ограниченные площади судостроительных площадок, Корея прилагает максимум усилий для резкого повышения производительности за счет роботизации производственных процессов и внедрения цифровых технологий на основе искусственного интеллекта.
— Какие еще инструменты государство использует для поддержки отрасли?
— Правительство Республики Корея в рамках поддержки судостроительной отрасли реализует политику, включающую предоставление финансовых гарантий через Экспортно-импортный банк Кореи, субсидии на переход к экологически чистым судам, инвестиции в портовую и доковую инфраструктуру, а также программы подготовки и повышения квалификации специализированных кадров.
— Сообщалось об интересе Индии к сотрудничеству с южнокорейскими судостроителями. Есть уже какие-то конкретные планы?
— Республика Корея развивает сотрудничество с Индией в судостроительной отрасли. Государственная индийская верфь Сochin и компания Hyundai достигли недавно договоренности о сотрудничестве по всем направлениям, включая проектирование и строительство судов, поставку судового оборудования и передачу технологий. Кроме того, KOMEA реализует проекты с Индией в области локализации производства судового оборудования, совместного проектирования и строительства судов, а также модернизации верфей.
— К 2027 году персонал на южнокорейских верфях должен увеличиться на 30 тысяч человек, и решать эту проблему планируется во многом за счет иностранцев. В частности, открыт Центр подготовки судостроителей в Индонезии и начата выдача трехлетних виз рабочим из Узбекистана. Как проводится их подготовка, и какие виды работ иностранцы выполняют на верфях?
— В настоящее время, в условиях высоких затрат на рабочую силу и вступления в эпоху стареющего общества, Корея привлекает работников из стран СНГ и Юго-Восточной Азии для восполнения дефицита рабочей силы. Уже созданы учебные центры по подготовке судостроительных кадров: каждый работник проходит предварительное собеседование на родине, после чего въезжает в Корею по непрофессиональной рабочей визе (E-9). В течение примерно трех месяцев для них проводится обучение сварке, технике безопасности и корейскому языку, затем они направляются на судостроительные верфи.
Южная Корея привлекает работников из стран СНГ и ЮВА для восполнения дефицита рабочей силы
— Известно, что корейцы очень трепетно относятся к образованию детей. Как строится процесс обучения? Есть ли в корейских школах ЕГЭ? Где готовят судостроителей?
— В Корее действует система образования «6−3−3»: шесть лет начальной школы, три года средней и три года старшей школы. Для поступления в университет используется экзамен по определению уровня знаний («сунын»), который проводится в ноябре и на сдачу которого уходит весь день. Основными критериями оценки являются результаты этого экзамена и школьная успеваемость.
Специалистов в области судостроения и морской инженерии готовят такие учебные заведения, как Сеульский национальный университет, Корейский передовой научно-технический институт (KAIST), Пусанский национальный университет, Корейский морской университет, политехнические и специализированные школы.
— Какую роль в корейском судостроении играют профсоюзы?
— Профсоюзы обладают значительным влиянием и ежегодно ведут переговоры с верфями по вопросам заработной платы работников, гарантий занятости, обеспечения безопасности и улучшения условий труда для субподрядных организаций.
— В июле петербургский офис KOMEA отметил свое шестилетие. Кого организация представляет в России и какие задачи решает? Продолжает ли работу ваше представительство во Владивостоке?
— Представительство KOMEA в России и странах СНГ, расположенное в Санкт-Петербурге — это некоммерческая организация. Ее основной целью является построение совместного бизнеса на основе взаимовыгодного сотрудничества между 340 членами ассоциации (это верфи, производители судового оборудования, проектные бюро, инжиниринговые компании и др.) и российскими компаниями. В частности, ключевыми проектами, которые KOMEA планирует реализовывать для развития сотрудничества между судостроительной отраслью Республики Кореи и Россией, являются модернизация верфей для повышения производительности, локализация производства судового оборудования, а также проекты по передаче технологий через совместное проектирование и строительство судов. Офис во Владивостоке временно приостановил работу, и все функции выполняет наш петербургский офис. Поскольку Дальневосточный регион играет важную роль в судостроительной отрасли России, включая строительство СПГ-газовозов и рыболовных судов, KOMEA планирует в будущем возобновить работу офиса во Владивостоке.
— В Южной Корее производится почти весь спектр судового комплектующего оборудования. Поставки какого оборудования не попадают под ограничительные действия? Что могут предложить корейские компании российским коллегам?
— Корея официально участвует в ограничениях на экспорт в Россию, введенных ЕС и США. Однако в соответствии с системой индивидуального разрешения на экспорт, действующей в Корейском центре контроля за стратегическими товарами (KOSTI), возможно получить разрешение на экспорт и поставлять в Россию судовое оборудование.
Многие корейские компании, входящие в состав KOMEA, заинтересованы в сотрудничестве с Россией и стремятся наладить не только регулярные поставки готовой продукции, но и организовать поэтапную локализацию производства (SKD, CKD) в соответствии с Постановлением № 719 о замещении импорта. Для реализации этих планов KOMEA ведет переговоры с АО «ЦНИИ „КУРС“» и российскими компаниями.
- В чем заключается специфика судостроения по-китайски?
- Новый взгляд на судоремонт или Заменит ли ИИ-агент опытного снабженца?
- Как повысить конкурентоспособность судостроителей? Опыт Ленобласти
- «ОСК-Технологии»: комплексные решения для навигации, связи и систем управления
- Новые рефрижераторные суда будут нужны через 7−10 лет
