Почему нужно модернизировать действующие и строить новые судоремонтные заводы

Автор: А. Д. Чепчугов, с 2010 по 2018 г. директор ООО «Судоремонтный Комплекс — Приморский Завод» (г. Находка)

Судоремонт значительно отличается от судостроения. В судостроении можно заранее определить затраты на приобретение сырья, материалов и комплектующих, выяснить необходимое техническое оснащение, номенклатуру, объем контрагентских работ и поставок. А также конкретизировать стоимость проекта, сроки его осуществления, уровень рентабельности, определить количество и состав требуемых зданий и сооружений, станков, машин и аппаратов и в итоге — экономическую и техническую политику судостроительного завода (ССЗ). В судоремонте же подобные расчеты и планирование более затруднительны, так как нельзя точно спрогнозировать объем и номенклатуру предстоящих работ. ССЗ никогда полностью не заменят судоремонтные заводы (СРЗ). Они имеют иной состав оборудования, технологической оснастки и персонала.

Их опыт — сын ошибок трудных

В 1993-м я в течение полугода наблюдал за работой южнокорейского СРЗ «Хюндай Мипо Докярд» (ХМД), где ремонтировалась китобойная плавбаза «Советская Россия». Он специализировался на доковом судоремонте, но принимал заказы на любые работы. Предприятие располагало четырьмя сухими доками 400×80 м с башенными кранами грузоподъемностью 30 т, мостовыми кранами грузоподъемность 80 т и полным комплектом техники для докового ремонта. Также на территории находились три небольших цеха и, что удивляло, спортзал, бассейн, футбольное поле.

Численность работников не превышала 3000 человек. Работая в одну смену, они ремонтировали от 10 до 20 морских судов разных классов, водоизмещения и под разными флагами. На ХМД к судоремонту был свой подход: корпус судна очищался, окрашивался, но не всегда демонтировались винторулевые комплексы и донно-забортная арматура. Доковый ремонт одного судна длился не более недели.

Впечатлила проектно-конструкторская подготовка и организация работ на заводе. За месяц в доке был разрезан, раздвинут и удлинен на один средний трюм размером 30×15×15 м сухогруз «Тереза» водоизмещением около 20 тыс. т. И все (корпус, крышки трюмов, трубы, грузовое устройство) сопряглось.

На «Советской России» треснула облицовка гребного вала — можно себе представить, какой это стало бы проблемой практически для любого нашего СРЗ. Корейцы же через неделю получили из Японии довольно массивную отливку облицовки. Ее обработали на одной из крупных местных верфей и там же произвели прессовую посадку облицовки на гребной вал. В России мы не можем похвалиться такой оперативностью поставок специальных материалов и комплектующих изделий. Постоянно работая «с колес», мы должны либо внедрить жесткую технологическую цепочку межзаводской кооперации (МЗК), либо иметь запас основных материалов, изделий, поковок, отливок, сменно-запасных частей собственного производства и поставок по МЗК. Конечно, это увеличит накладные расходы СРЗ. Также считаю, что необходимо отменить для СРЗ разнообразные конкурсы, определяющие поставщиков и подрядчиков. С коррупцией пусть борются другие структуры.

реклама 16+

Оплату работ и поставок необходимо вести по технической готовности. Оборотных средств СРЗ всегда не хватает, да и где их взять, если кредиты дороги. Пандемия и санкции обеспечили загрузку отечественных СРЗ, но уверен, это продлится недолго и не позволит обеспечить нужный уровень технического развития СРЗ. На наших заводах весьма низкая производительность труда — следствие несовершенной организации производства и технической отсталости. Это напрямую влияет на стоимость и сроки выполнения работ. Предприятиям не хватает крупных токарных станков, они выпускались в прошлом веке на заводах тяжелого станкостроения и сегодня требуют замены. Ремонт или замена необходимы сухим и плавучим докам, которые изношены.

Ранее наши судоремонтные заводы специализировались на определенных группах судов. Сегодня, считаю, от этого стоит отказаться, необходимо получать лицензии и сертификаты соответствия и ремонтировать все, что позволяет техническое оснащение СРЗ.

В начале нулевых, кроме Южной Кореи, я побывал и на предприятиях китайского Даляня (Dalian). Наши промысловые компании активно ремонтировали и строили там суда. Поразило, что вокруг громадных цехов завода по производству крупного подъемно-транспортного оборудования не росло ни одного деревца, вся территория была забетонирована. Оказалось, что корни растений разрушают проложенные в земле трубы и кабельные трассы, поэтому деревья вырубили. На мой вопрос, откуда предприятие получает подшипники, резинотехнические изделия, средства автоматики и КИП, ответ был прост: «Делаем сами и можем поставить откуда угодно, хоть из Германии — и без всяких конкурсов!»

СРЗ Даляня тогда ничем особенным не выделялся: небольшие, требующие ремонта доки и причалы, устаревшее оборудование, деревянные непропитанные подмости и леса. Встретил поковки шатунов довольно крупных двигателей внутреннего сгорания (ДВС), китайцы говорили, что они нужны им для изготовления судовых дизелей. Обратил внимание на наличие переведенных на китайский язык наших ГОСТов, ОСТов, техусловий, справочников, унифицированной проектноконструкторской документации.

Спустя всего 20 лет Китай превратился в мирового лидера в области судостроения и судоремонта. Их промышленная политика определяется военно-гражданским союзом (MCF), интегрирующим коммерческие и военно-морские производства, а крупнейшая в мире Китайская государственная судостроительная корпорация (CSSC) стерла границы между гражданским и военным секторами промышленности. В 2025 году CSSC выпустила самый мощный в мире двухтопливный судовой двигатель на 64,5 МВт. Он работает на метаноле и дизельном топливе.

Почему нам нужно спешить?

Опыт взрывного роста эффективности судостроения и судоремонта Республики Корея и КНР должен стать примером для нас. Необходимо ликвидировать техническое отставание и создать условия для организации и финансирования развития судоремонта, строительства современных судоремонтных заводов. Нужно отменить таможенные пошлины на ввоз импортного оборудования, оснастки и инструментов для судоремонта. На старте реорганизации импортные плавдоки, подъемно-транспортное оборудование, станки, машины, аппараты и современные технологии должны приобретаться с помощью государства и передаваться СРЗ на взаимовыгодных условиях. Необходимо улучшать и структурную организацию судоремонтных предприятий.

реклама 16+

Только во Владивостоке с конца 1990 гг. были закрыты пять судоремонтных предприятий: Владивостокский СРЗ (имевший два плавдока), Диомидовский СРЗ (два плавдока), Первомайский СРЗ (два плавдока), база технического обслуживания (БТО) «Дальморепродукта» (один плавдок) и БТО Портофлота. Строительство и вынужденный ремонт кораблей и судов за пределами страны будут создавать новые проблемы (например, с технической документацией, материалами или комплектующими) и увеличивать зависимость от зарубежных СРЗ.

Надо решать и кадровый вопрос, это не быстрый процесс. Нам не хватает инженеров, специалистов среднего звена, станочников, по пальцам можно пересчитать квалифицированных судовых проверщиков и разметчиков. А ведь СРЗ должен выполнять работы по восстановлению точных построечных, проверочных баз морских судов, проводить окончательную мехобработку фундаментов под спецустройства с использованием современного оптико-электронного и механического оборудования. Недостаточно литейщиков, кузнецов, станочников, специалистов, выполняющих заливку баббитом подшипников и изделий, установку специальных покрытий.

Отмечу положительное влияние, которое оказал национальный проект «Кадры», заработавший в Приморском крае. С 2023 года в регионе действует Центр опережающей профессиональной подготовки, созданный в рамках федерального проекта «Профессионалитет». У старшеклассников появилась возможность получить первую профессию еще во время обучения в школе. Ребята могут сделать первые шаги в профессии токаря или сварщика. Возможно, центр станет дополнением к профтехобразованию.

В отсутствие мощных заводских КБ все больше проблем возникает с поиском, приобретением и проектированием проектно-конструкторской документации. Опыт многих стран показывает, что создание конкурентных преимуществ в судостроении и судоремонте в значительной степени обеспечивается государством, в особенности на этапе начального развития или восстановления после кризисных периодов. Поскольку основную конкуренцию дальневосточным судостроителям и судоремонтникам составляют аналогичные предприятия Китая и Республики Корея, приведу лишь некоторые примеры поддержки, которую получают ССЗ и СРЗ в этих странах. Уже несколько десятилетий там реализуются комплексные программы стимулирования судостроения и судоремонта.

В КНР осуществляют регулирование цен на сталь и судовое оборудование, снижают или даже отменяют таможенные пошлины на его ввоз. Государственные гарантии под кредиты судостроителей действуют и в Китае, и в Южной Корее. В последней также используют льготное кредитование на суда сроком до 10−13 лет.

Нашим СРЗ для привлечения заказов сегодня не хватает основных производственных рабочих, средства производства зачастую не обновлялись более 30 лет, денег на ремонтно-эксплуатационные нужды, техническое развитие недостаточно. Цели коммерческих структур (извлечение прибыли) и государства (безопасность, техническое развитие, модернизация промышленного производства) могут не совпадать. Требуется анализ системы управления промышленным производством, затем системные профессиональные управленческие решения в виде законодательных актов, постановлений правительства, создания условий развития предприятий. Только после этого возможен подъем СРЗ. Планирование должно включать не лозунги, а, как сегодня говорят, реперные точки — сроки исполнения, конкретные показатели и ресурсное обеспечение.

Однако нужно спешить. Многие судовладельцы, которым требуется доковый и сложный ремонт, опять уходят за рубеж, где сроки короче, а качество соответствует нашему. Хотя многие российские судовладельцы сегодня проводят дальновидную техническую политику, наладив и поддерживая сотрудничество с отечественными СРЗ, порой в ущерб сиюминутной экономической целесообразности.

реклама 16+

Большие надежды отрасль связывает с созданным в 2024 году Управлением президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики. По поручению главы государства формируется Межведомственная комиссия по вопросам развития морской хозяйственной деятельности и обеспечения безопасности судоходства в Мировом океане. На базе авторитетного Крыловского центра создается Научно-исследовательский центр (НИЦ) им. Крылова. Он сможет обеспечить интеграцию исследовательского, конструкторского, технологического потенциалов, определит требования к программам обучения специалистов, пути развития кадровой политики Российской Федерации.

В регионе действует Центр опережающей профессиональной подготовки. Старшеклассники могут получить первую профессию еще во время обучения в школе

НИЦ необходимо создать необходимое судоремонтным предприятиям «Положение об организации ремонта, переоборудования и модернизации гражданских судов независимо от их ведомственной принадлежности», в котором будут урегулированы все отраслевые вопросы — от создания ремонтных ведомостей до порядка ценообразования, заключения договоров и сдачи заказов. Этот документ надо будет изучать и исполнять всем заказчикам и подрядчикам. Сейчас действующих руководящих документов великое множество, но они создавались разными структурами.