— Олег Петрович, какова специфика ремонта и технического обслуживания судов на подводных крыльях (СПК)?
— В межнавигационный период мы проводим на таких судах ремонт движительно-рулевого комплекса (ДРК). Разбираем валовую линию, дефектуем, если требуется, предъявляем Регистру, ремонтируем винты. Весной все собираем. Также мы осуществляем техническое обслуживание двигателей, ориентируясь на замечания в процессе навигации. Если необходима переборка, то снимаем двигатель и отправляем в цех. После переборки, если необходимо, предъявляем его Регистру и возвращаем на судно.
— Производились какие-то изменения в структуре берегового производственного участка под суда на подводных крыльях?
— СПК входили в состав нашего флота с момента образования «Северречфлота», и мы сразу располагали инфраструктурой для их ремонта.
— Зимой СПК необходимо поднимать на берег…
— Перепад воды в регионе очень большой — 8,5−9 м, поэтому мы поднимаем эти суда не на берег, а на специальную баржу. У нас есть кран, который выполняет эту операцию и ставит суда на стапельные подставки с помощью судовой команды. На барже, как правило, размещаем два «Метеора» и два маленьких судна.
— Во многих судоходных компаниях ремонтом судов после окончания навигации занимается плавсостав…
— И у нас тоже ремонтные операции в межсезонье в основном делает экипаж самого судна. На специфические работы привлекаются либо специалисты «Северречфлота» — токаря, фрезеровщики, электрики, электромеханики, дизелисты, либо подрядчики.
— Есть ли специальные бригады, осматривающие суда после дневных рейсов?
— Если у экипажа появляются какие-либо замечания к электрике или механике, они отправляют заявку диспетчеру. Он информирует группового механика, а тот организует ремонт. К приходу судна мы уже знаем, какие запчасти нужны. Если требуются электромеханики, они поднимаются на борт, если — электрики, механики или кто-то из сварщиков, они тоже ждут судно. На выходных у нас дежурит сварщик с токарем.
— Как действуете, если во время рейса повреждаются элементы движительно-рулевого комплекса?
— Когда бревно или любой другой плавающий объект повреждает винт, мы оперативно поднимаем «Метеор» краном на баржу и демонтируем винт. Работает береговая бригада, состоящая из сварщика и токаря. Разбираемся с проблемой, дефектуем, ставим что-то новое или выправляем лопасти винта, если это возможно сделать быстро.
— Какие средства малой механизации вы используете на участке ремонта гребных винтов?
— Винт правим руками с помощью сварки, газовой горелки и специальных приспособлений, грубо говоря, больших щипцов, кувалды и молотка. Потом он балансируется с помощью специальных приспособлений на подшипниках. Если требуется, с помощью сварочного оборудования проводим наплавку, исправляем различные повреждения — раковины, эрозию, коррозию из-за кавитации и шлифуем шлифмашинками.
— Биение шеек вала и конусов устраняете самостоятельно? Используете гидпропресс?
— Сначала проверяем на токарном станке. Если биение большое, то для скоростных судов вал уже не выправишь: обороты слишком большие, допуски малые. Приходится менять валы. Если биения небольшие, вал выправляется с помощью домкрата и специальных винтовых приспособлений, гидропресс не применяем.
— Сколько времени уходит на подъем судна краном на ремонтную площадку?
— Если погода позволяет и нет ветра, на эту операцию уходит примерно час. На барже все должно быть готово к постановке судна.
— Для транспортировки СПК используете стапельные тележки?
— Нет, мы используем стапельсани или стапельные подставки. Ставим их краном на баржи, а сверху водружаем теплоход.
— Как выглядит производственный участок для ремонта двигателей?
— Наш цех по ремонту двигателей оборудован мойкой, грузоподъемным тельфером, измерительным и слесарным инструментом.
— Топливную аппаратуру сами не чините?
— Российские двигатели частично ремонтируем самостоятельно. У нас есть топливный стенд. Простые форсунки опрессовываем, более сложные (в основном импортные) отправляем на ремонт в другое место.
— Клепаные корпуса судов ремонтируете самостоятельно?
— Мы выполняем небольшие ремонтные работы на судах старого образца. Если требуются клепка, то привлекаем сторонние организации. В межсезонье проводим торги на этот вид работ.
— Очистку и окраску корпуса судна ведет экипаж?
— Да, в основном каждая команда свой корпус красит сама. Если кто-то не успевает, мы, конечно, помогаем, людей добавляем.
— Достаточен ли обменный фонд узлов и механизмов для ремонта?
— Есть обязательный резерв запасных частей, винтов, валов, держим запчасти для двигателей — насосы, фильтры, ремни. В основном это касается вещей, которые быстро изнашиваются или могут повредиться.
— К стапельным местам на берегу на многих предприятиях проводили бетонные тоннели для кабельных трасс и воздухопроводов, у вас в этом необходимости нет?
— Нет.
По весне на наших водоемах много плавающих предметов, топляка, старых бревен. Вероятность повреждения винта велика.
— По каким причинам происходит основная часть простоев скоростного флота?
— Однотипных болезней уже, наверное, нет. В основном речь идет о проблемах с двигателями или ДРК. К примеру, что-то попадает в винт, он повреждается. По весне на наших водоемах много плавающих предметов, топляка, старых бревен. Вероятность повреждения винта велика, а это вызывает повышенную вибрацию.
— Крыльевые устройства, корпус древесиной повреждаются?
— Крылья в этом плане более надежны. Если даже какие-то мелкие повреждения появляются, они не влияют на скорость судна. При плановом осмотре крыльевого устройства забоины, царапины шлифуются.
— Какую оснастку используете для ремонта движительного рулевого комплекса?
— В основном съемники различной конфигурации — оснастку, приспособления для снятия винта, допустим, полумуфты, еще что-то. Также используем различные подставки, оправки, домкраты, токарный станок, на котором проверяются микрометры, штангенциркули и так далее. Все время приходится что-то изобретать. В ремонтных мастерских у нас есть пресс, с помощью которого мы правим лопасти винтов.
— Каковы основные трудности при эксплуатации и переборке двигателей?
— Как правило, мы задействуем на ремонтных работах собственных слесарей и экипажи судов. Они обучены переборке главных двигателей, которые мы используем. Для обслуживания отдельных моторов приглашаем внешних специалистов, но это касается мизерного количества флота, СПК в него не входят. К примеру, двигатели МТУ на судах типа А-145 у нас обслуживают специалисты из подрядной организации. Старые «Метеоры» мы ремонтируем сами, а новые — у нас на заводской гарантии.
На наших судах в основном стоят двигатели МАН. Мы используем их уже больше 13 лет, научились ремонтировать. Единственная проблема в том, что из-за санкций запчасти поставляются долго, плюс курс валют влияет на цену.
— Каковы особенности эксплуатации современных дизелей?
— Необходимо проводить своевременное обслуживание согласно отработанным часам, вовремя менять масло, проверять ремни. Если регламент не нарушать, то особых проблем возникать не будет. Также необходимо использовать качественное топливо, но это уже касается всех типов двигателей.
— На первых экземплярах «Ракет» и «Метеоров» эксплуатирующими организациями было выполнено достаточно много модернизационных работ. Выхлопные трубы из обычной стали меняли на легированные, дюритовые соединения — на сальники, штатные авиационные маслянные насосы рулевого привода — на НШ-10, в результате ресурс работы насосов возрастал в 40 раз. Сегодня проводить новые решения через экспертизу дорого…
— Все модернизационные работы ведем через Российское классификационное общество (РКО), это же касается и больших по объему ремонтных работ. На старых судах — «Восходах», «Линдах», «Зорях» — мы поменяли все двигатели, более 35 штук. Естественно, привлекали РКО. Новые суда находятся на гарантии, ими занимаются заводы-строители. Если требуется, они привлекают свой Регистр, который участвовал в постройке судна.
— Вы эксплуатируете новые «Метеоры» разных проектов. Высказывали заводчанам свои предложения по их модернизации?
— Конечно. Сейчас, к примеру, они будут менять лобовые стекла на «Метеоре-2020», еще какие-то работы делать, там большой перечень для подготовки к навигации. Также и на 120-х «Метеорах» будут модернизировать санитарную систему и так далее.
Современные суда более энергонасыщенные и автоматизированные. Естественно, это вызывает определенные трудности.
— Будете ставить вакуумную сточную систему?
— У нас как раз такая стоит, но есть вопросы к ее надежности.
— Речники на какие новые «Метеоры» стремятся попасть?
— Работают и на тех, и на тех, особого деления нет. «Метеоры-2020» мы в полной мере только в этом году будем эксплуатировать, потому что приняли суда прошлой осенью, а к 120-м «Метеорам» особых нареканий нет. Как у любых головных судов, у них бывают недочеты, которые устраняются. Экипажам что-то нравится, что-то не нравится, но, безусловно, новые суда более интересны, чем старые. Эксплуатация покажет, где и какое СПК приживется.
— А пассажиры что говорят?
— Им новые суда нравятся, там удобные кресла, есть кондиционирование.
— Какие «Метеоры» удобнее с точки зрения перевозки багажа?
— Мне сложно ответить, а этот вопрос… С точки зрения комфорта для пассажиров оба судна примерно одинаковы.
— А для экипажа?
— Для экипажа, наверное, 2020 получше, там для команды оборудовано больше места. На 120-х тоже есть каюты, только они расположены в средней части салона.
— Слышал, что волжские капитаны достаточно высоко ценят «Метеоры» 342-го проекта…
— Старые суда были намного проще, скажем так. А раз проще, значит надежнее. Требования к судам старой постройки также были проще. Современные суда более энергонасыщенные, там электроника, автоматика, компьютеры. Естественно, это вызывает определенные трудности у экипажа. Я сомневаюсь, что сегодня в каком-то учебном заведении читают курс по скоростным судам…
— Вы имеете в виду новые СПК?
— Не только, по-моему, ни в одном училище сегодня этим не занимаются. Скорее всего, курсанты идут учиться на капитанов, проходят определенную ступень профессионального роста и в итоге становятся капитанами скоростного судна. Для этого необходимо иметь высшее образование плюс пройти несколько ступеней на водоизмещающих судах.
— В советское время капитаны СПК, по сути, были равны капитанам крупного пассажирского судна. И мощности сопоставимые, и одна группа судов. Готовили таких специалистов не один год…
— В основном у нас работают те, кто имеет опыт плавания на советских «Метеорах». Есть и молодые, которые уже в наше время капитанами становятся. Но кадровая проблема, безусловно, присутствует.
— Она упирается в зарплату?
— Скорее в саму систему речного флота. Ребятам после окончания институтов, наверное, более интересно работать на морском судне. Оно ходит за границу, работает круглогодично и так далее. К тому же на скоростном речном судне условия обитания экипажа другие, более спартанские, скажем так, и сезонная работа. Вдобавок, чтобы тебя взяли на скоростной флот, необходимо иметь опыт работы. Поэтому кадровый голод есть, это факт.
Особенно остро стоит вопрос по кадрам для работы на свдах на воздушной подушке (СВП). К членам экипажей СВП предъявляются такие же требования к образованию и получению дипломов, как и к судоводителям скоростных судов типа «Метеор». У нас СВП с пассажировместимостью от 12 до 20 человек в основном работают на малых, не судоходных реках, протоках, в том числе и в зимний период, когда нет вообще никакого судоходства. Считаем, что требование к судоводителям для работы на СВП завышены и требуют законодательного изменения.
— Есть ли модернизационный потенциал у «Восходов» 342 проекта? Сколько они еще проходят?
— Лет 5−10. С каждым годом все больше элементов приходят в негодность, приходится их ремонтировать, менять обшивку, менять валы, винты, крылья и так далее.
— Какие новые суда нужны для вашего региона? Что нужно проектировать и строить?
— Мы используем разные суда. На магистральных участках, где это позволяет глубина, ходит «Метеор». На боковых реках «Заря», у нее водометный движитель и маленькая осадка, туда судно на крыльях никак не поставишь. Где-то используем теплоход «Линда» — судно на воздушной каверне. Он в зависимости от глубины ходит и на магистрали, и на боковых реках. Есть реки, где в начале сезона работает «Линда», затем вода падает и туда приходит «Заря», потом вода начинает прибывать, и мы меняем ее на «Линду». Все зависит от уровня воды на определенных участках.
Сейчас мы искали, и у нас уже замена на новые «Метеоры» прошла. Получается, четыре судна новых. На сегодняшний день эта потребность закрыта. Плюс два «Валдая» новых есть. Хотим место «Восходов» приобрести «Валдаев» в ближайшее время. «Восходы» уже старенькие, пассажиропоток поменьше стал, и «Валдай» как оптимальный вариант. Осадка у него меньше, то есть там проблем с этим не будет.
—А вместо «Линд» и «Зорь»?
— Заменить «Зори» планы есть, но подходящих судов пока нет.
—А какими они должны быть?
— Простыми и надежными, как «Заря». В нашем регионе теплоходы работают в деревнях, в отдаленных населенных пунктах, за 600−700−1000 км от центра, туда, кроме реки, не на чем добраться. Если что-то случится с судном, там специалистов для ремонта не найти. Поэтому теплоход должен быть супернадежным и простым в эксплуатации, с хорошими надежными двигателями и минимумом электроники.
- Вопрос ребром: Что строить – катамараны или СПК?
- Когда летучий флот встанет на крыло?
- Скоростные перевозки в Карелии: есть перспектива, не хватает инфраструктуры
- Как живут и чем дышат судостроители и судоводители российской глубинки? В фокусе — Западная Сибирь
- Взгляд на перспективы отечественного судостроения глазами опытного проектанта
