Как живут и чем дышат судостроители и судоводители российской глубинки? В фокусе – Западная Сибирь

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 1112 раза   |
Три судоремонтных завода (один из которых начал строить суда), пять речных портов и три судоходных компании составляют группу компаний "Межрегионфлот". Она располагает флотом почти в 800 судов, является самым крупным перевозчиком на внутренних водных путях Уральского федерального округа и за пять лет инвестировала в речной бизнес более восьми млрд рублей. В общем, поговорить с председателем совета директоров УК "Межрегионфлот" Евгением Кормышовым было о чем. 
Портопункт в с. Новый Порт – обособленное подразделение Салехардского речного порта / Фото: ООО "Межрегионфлот"
– Евгений Иванович, что еще стоит упомянуть в кратком описании компании?

– Стоит добавить, что мы являемся первыми не только в сегменте ВВТ, мы и морские перевозчики. Для этого имеется более 120 барж с классом морского и речного регистров, способных осуществлять морские перевозки, более 40 буксиров аналогичных классов и 40 нефтеналивных судов.  Самое же главное, это история и имидж компании, которые позволяют нам уже длительное время сотрудничать с такими грузоотправителями, как НОВАТЭК, "Сургутнефтегаз", "Газпромнефть", "Роснефть", "Ямал СПГ", "Арктик СПГ", "НОВАТЭК Таркосаленефтегаз" и многие другие.
Кормышов Е. И., председатель совета директоров УК "Межрегионфлот" (на фото справа) во время спуска баржи "Салехард" на Тобольском ССРЗ / Фото: "Межрегионфлот", ООО
– Самым запоминающимся событием года для вас стала, наверное, постройка серьезной по нынешним временам несамоходной баржи класса "река-море".  В Сабетту на "Салехарде" сходить успели? 

– После спуска баржи  на воду, который состоялся 14 сентября, она проходила испытания, предъявлялась регистру на плаву. Учитывая короткое время навигации на севере, к сожалению, в Обскую губу мы сходить не успели. Но посмотрели её на реке, поводили, как на буксире, так и толканием. Судно показало очень хорошие ходовые характеристики. 
Несамоходная баржа "Салехард" водоизмещением 5 тыс. тонн / Фото: "Межрегионфлот", ООО
– "Салехард" – первое большое судно для Тобольского судостроительного судоремонтного завода (ТССРЗ) за тридцать лет. Насколько серьезная модернизация проведена на предприятии?

– Мы серьёзно подошли к возрождению судостроения на заводе и поняли, что имеющиеся средства технологического оснащения не позволяют строить качественные суда в короткие сроки. Поэтому была разработана программа модернизации ТССРЗ. Она затронула не только технологическую, но общезаводскую часть. Были отремонтированы цеха и другие постройки. В первую очередь ремонт коснулся бытовых помещений и мест отдыха для рабочих, здания были приведены в порядок и снаружи. Заменено или проведено в порядок около 4 тысяч кв. метров асфальтового покрытия. Благоустроена территории завода, сделаны газоны, посажены кустарники и т.д. 

Этим мероприятиям мы отводит особую роль: чистый, современный облик предприятия, комфортные условия нахождения работников на рабочем месте и в целом на предприятии должны способствовать росту качества, производительности труда и ответственности за его результаты. 
Тобольский судостроительный судоремонтный завод (бывший "Судоремонт Сумкино") / Фото: "Межрегионфлот", ООО
В технологической части работы на Тобольском ССРЗ еще не завершены. Модернизация предприятия и строительство первой баржи шло параллельно. К настоящему времени отремонтирован и продлен слип, забетонированы производственные и складские площадки, монтируется третий портальный кран, изготовлены металлические укрытия мест проведения сварочных работ, построен стапель. Закуплено новое сварочное оборудование: как полуавтоматы, так и оборудование автоматической сварки. Установлено современное оборудование разметки и резки металла. Мы приобрели линию подготовки металла, в ближайшее время она будет монтироваться. 

Подготовка проведена, но основная работа впереди. Сейчас специализированная проектная организация разрабатывает для нас новый корпусный цех, в котором будут проводится все судостроительные работы. После завершения проектирования приступим к его строительству. Необходимость цеха обусловлена в первую очередь климатическими условиями. Более полугода в Тобольске стоят морозы, четыре месяца столбик термометра держится на отметке минус 20 °C и ниже. При таких условиях коэффициент рабочего времени и времени на обогрев составляет менее 50%. Это сказывается и на производительности труда.

– После "Салехарда" на ТССРЗ планируется строить сухогруз "Яр Сале". Планы на серию из двадцати судов сохранились? 

– Планы строительства серии у нас сохраняются. Количество может трансформироваться, при благоприятных экономических условиях число судов может даже возрасти. Правда, такие непрогнозируемые факторы, как, например, скачок цен на металл, который произошёл в прошлом году, способны остановить судостроение совсем. Если в октябре 2020 года мы покупали листовую судостроительную сталь по 46 тыс. руб. за тонну, то в июне прошлого года этот же поставщик предложил нам её за 145 тыс. рублей. Чем объясняется скачок более чем втрое? Действия правительства охладили пыл металлургов, но не сильно. Осенью 2021 года прокат предлагался по цене 85-105 тыс. рублей за тонну. 

Если на российском рынке в июне 2021 года прокат стоил 145 руб./т или 2000 долл./т, в Турции в этот же период времени – около 1500 долл./т, а в Южной Корее – около 1600 долл./т. В этих условиях правительство могло бы отменить ввозные таможенные пошлины на металл, чтобы хоть сколько-то охладить жадность наших металлургов. Возвращаясь к вопросу, скажу, что даже в условиях таких диких цен на металл в целях сохранения коллектива судостроителей и набранного темпа собственниками компании принято решение о продолжении строительства барж. Сейчас строится вторая из серии.

– Предполагается ли строительство судов под заказ? Для местных рыбаков строить не планируете? 

– В ближайшее время мощности ТССРЗ будут задействованы на  собственные нужды. От  рыбаков из ЯНАО обращений пока не поступало. Получим – рассмотрим. 
 
– Как решали на ТССРЗ кадровый вопрос? 

– Раз и навсегда его решить нельзя, велика динамика. В первую очередь  стараемся максимально использовать потенциал поселка Сумкино. Для привлечения молодых людей разработали, точнее, возродили традицию наставничества. Она в основном базируется на  доплатах наставникам (которые теряют выработку из-за необходимости отвлекаться на молодого специалиста) и выплатам новичкам, пока они не приобретут необходимые умения и не начнут зарабатывать самостоятельно. Привлечению молодежи также способствует создание новых рабочих мест, наименование которых звучит более современно и привлекательно. Например, оператор машины плазменной резки металла и т.п.
Во время церемонии спуска баржи "Салехард" на Тобольском ССР / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Второй аспект решения кадрового вопроса диктуется спецификой предприятий – цикличностью производства. Судоремонтный период требует больше работников, навигационный – меньше. И тут нам помогают наши партнеры из других регионов с которыми сложились хорошие отношения. Они оказывают помощь в выполнении судосборки и сварки.

– Есть ли судостроительные перспективы у Омского ССРЗ? 

– Когда принималось решение о строительстве нового флота, мы рассматривали два завода – Омский и Тобольский (на тот момент еще судоремонтный). И больше склонялись к первому варианту. Нам казалось, там легче будет решить вопрос с кадрами, но в итоге все-таки остановились на Тобольском заводе. Бизнес-климат и условия ведения бизнеса в Омске нам показались тяжелыми. 
Межрегионфлот
Судостроительно-судоремонтное направление
Тобольский ССРЗ
Судоремонт Тюмень
Омский ССРЗ
Тюменьсвязьфлот
Более двух лет мы не можем там оформить водопользование акватории, прилегающей к заводу. Даже не оформить, а просто продлить договор. Нам предлагали покупать по рыночной цене и забирать эту воду через аукцион. Если уж такой простой вопрос сложно решается, то начинать новое производство, тем более такое серьезное и связанное с большими капиталовложениями, мы не решились и остановили свой выбор на Тобольском заводе.

В дальнейшем возможны различные варианты. Омский завод – хорошая площадка, там собрался отличный коллектив. Если отношение к бизнесу трансформируется, ситуация по грузовой базе изменится и возникнет потребность в строительство флота, будет не сложно перестроить Омский завод под судостроение. 

– В каком состоянии находится флот компании? 

– Из примерно 800 единиц флота у нас в работе около 700. Последние лет пять мы вывели из отстоя, обновили, модернизировали и запустили в работу очень большое количество судов. Особенности флота нашей компании состоят в том, что у нас практически нет сухогрузных самоходных судов. Основная масса флота — это баржи-площадки и буксиры, кроме этого, в компании имеются танкеры, как самоходные, так и не самоходные и небольшое количество пассажирских судов.
Флот Обь-Иртышского речного пароходства / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Не готов сейчас назвать процент модернизированных судов. Баржи по большей части построены тридцать и более лет назад, и время даёт о себе знать – суда изнашиваются, подвергаются коррозии. Почти все баржи смешанного плавания подверглись замене подводной части обшивки. На некоторых баржах процесс происходил таким образом: оставляли только палубу, менялась не только обшивка, но и набор. Баржи, прошедшие глубокую модернизацию, оформлялись по процедуре обновления. И, по сути, сегодня они могут считаться новыми судами. 

Буксиры мы тоже модернизировали, меняли корпус, главные и вспомогательные двигателей,  зачастую, проводили замену электропроводки и вспомогательных палубных механизмов. 

– Какие силовые установки закупали?

– Три года назад установили последний отечественный двигатель. На 300-сильные толкачи типа РТ приобрели двигатели ЯМЗ. Они показали себя неплохо. Ресурс, и правда, у них сравнительно небольшой, но учитывая невысокую стоимость, а также абсолютную ремонтопригодность и наличие запчастей в любом магазине — это двигатель, который себя оправдывает. Ни разу не пожалели, что установили их на малые буксиры. 

Последний российский двигатель для более крупных буксиров был приобретен, наверное, лет десять назад. Это была балаковская силовая установка. Очень хорошие двигатели. Последний раз, когда задумывались, что ставить – родной балаковский двигатель или китайский, скомплектованный в Балаково, к сожалению, вынуждены были выбрать второй вариант. 

Родной российский двигатель, сделанный в Балаково, был вдвое дороже агрегата, скомплектованного там же из китайского двигателя и реверс-редуктора. Жаль, что пришлось отказаться, это действительно были хорошие долговечные двигатели. Вес балаковского двигателя примерно вдвое больше китайского. Понимающим людям это о многом говорит. Отечественный двигатель отличала долговечность, срок службы, большой межремонтный интервал и такие немаловажные для экипажа факторы, как низкая вибрация и шум. 

Были у нас в России и ещё предприятия, которые выпускали неплохие дизели. Вспоминается Коломенский завод, который производил и производит двигатели для железной дороги. В начале 1990-х годов мы прорабатывали вопрос модернизации и привязки этих двигателей к судам, модель 21х21, очень хороший двигатель. Параллельно германские железные дороги проводили свой тендер. Так вот коломенские дизели выиграли его. Причем, по таким существенным параметрам, как экономичность и экологичность. 

Кто сегодня в России активно ведет работы по дизелестроению, кроме названного мной Ярославского моторного завода, не знаю. Большинство заводов перешли на принцип комплектования дизель-редукторных или дизель-электрических агрегатов из китайских составляющих. Мы установили китайские дизели практически на весь наш буксирный флот за исключением двигателей для буксиров мощностью 2400 л.с. Китайские двигатели показали себя неплохо, они абсолютно ремонтопригодны, нет проблем с поставкой запчастей. Эти дизели оказались долговечнее, чем мы ожидали. Устанавливать их мы начали в 2008 году, они переходили ресурс до первого капитального ремонта, и проблем с ними не возникало.
 
– Двигатели "Вейчай"?

– Не назову производителя, могу только назвать поставщиков. Восьмицилиндровые мы покупали через Балаково, я уже говорил об этом. Эти двигатели были несколько хуже в плане надёжности, чем шестицилиндровые двигатели, которые мы приобретаем через омский "Ремдизель".  

– Зачем вам понадобились новые суда, если флот находится в хорошем состоянии?

Причин много. Если компания не развивается, её ждёт гибель на рынке. Вторая причина – требуется сохранять преимущество перед другими игроками на рынке. Мы имеем порядка 120 барж смешанного река-море плавания, являемся основными перевозчиками в Западной Сибири и, в целом, на североморском пути в сегменте судов река-море и судоходной компанией, способной работать как в реке, так и на море.
Флот "ОИРП" / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Основными нашими конкурентами по перевозкам, в частности, в арктической зоне являются морские суда. Большая грузоподъемность позволяет им предлагать более низкие тарифы на перевозку грузов. Грузоподъемность наших барж класса "река-море" – от одной до трех тысяч тонн. Чтобы иметь возможность понижать тарифы, нужно повышать грузоподъемность. Вот по этому пути мы и пошли. Баржа "Салехард, построенная нами может брать на борт до пяти тысяч тонн груза. 

– Сегодня большинство проектов в судостроении реализуется с той или иной помощью государства. Вы получали какую-либо поддержку, кроме утилизационного гранта?

– Перед началом своей судостроительной программы мы проработали вопрос государственной поддержки судостроения и модернизации предприятий, в частности, строительства нового судокорпусного цеха. Что
Плавкран РТ
Фото: "Межрегионфлот", ООО
касается цеха, то в России мер государственной поддержки практически нет, а на уровне регионов она измеряется в суммах, стремящихся к нулю. Судостроение поддерживается двумя методами: субсидированием банковской процентной ставки и с помощью утилизационного гранта. Одновременно эти два механизма применяться не могут. Так как мы строили баржу на собственном заводе и по большей части за счет собственных средств, то предпочли вариант утилизационного гранта. 

Здесь стоит упомянуть нашу "Российскую палату судоходства". Решение с утилизационным грантом было принято во многом благодаря её президенту Алексею Клявину. Это очень большое достижение для речного флота. Конечно, хотелось бы большего, учитывая международный опыт. Люблю приводить опыт Германии. Там половина судов, работающих на внутренних водных судах, принадлежит семейным компаниям. Одно судно – одна семья. Муж, жена и сын, условно говоря, являются экипажем и владельцами этого судна. Так вот они получают безвозвратную субсидию – 50% от стоимости судна, если приобретают новое судно. Это очень значимая поддержка. Но наш утилизационный грант – тоже для начала хорошая норма. Надеюсь, будем пользоваться им и дальше – у нас еще есть, что списывать, что утилизировать. 
 
– На судоремонте удается зарабатывать?

– Наши три завода не просто ведут ремонт, мы ежегодно проводим глубокую модернизацию своего флота. И мощностей едва хватает, чтобы обеспечить должное техническое состояние собственных судов. Поэтому судоремонт, как коммерческую деятельность, мы не рассматриваем.

– А какова ситуация с ремонтом судов в Западной Сибири? 

– Всего в Западной Сибири около 400 судовладельцев, подавляющая часть из них – мелкие. Однажды у меня зашел спор с одним судовладельцем, кто более эффективно работает – крупные или мелкие судоходные компании. Он мне и заявил: "Евгений Иванович, вы никогда не сможете конкурировать с нами, мелкими судовладельцами. Вы зарплату своим платите как? Официально? А я в конверте и уже экономлю на взносах. Вы ремонтируете как? Держите три судоремонтных завода, а это накладные расходы, зарплата большому коллективу людей, средства производства и т.д. А я в лучшем случае на "бананах" или "колбасах" вытаскиваю судно на берег, приглашаю бригаду бродячую, плачу им опять же в конверте, и мне ремонт обходится гораздо дешевле". Мелкие судовладельцы зачастую таким образом выходят из ситуации. 

Крупные судовладельцы, по возможности, приобретают собственные доки. Кто-то ремонтируется в доках, принадлежащих государственным организациям. Уверен, что компания, которая имеет на балансе или просто активно эксплуатирует возможность трех судоремонтных заводов, осуществляет самый качественный ремонт и поддерживает самые высокие стандарты технической безопасности.

– Сколько грузов перевезли за навигацию 2021 года? 

– Специфика региона заключается в том, что основными заказчиками на наши услуги являются нефтегазовые компании, работающие в бассейне Оби и заказывающие перевозки по внутренним водным путям – НОВАТЭК, "Роснефть", "Сургутнефтегаз", "Газпромнефть". Значительная доля груза идет на арктическое побережье – в Байдарацкую, Гыданскую, Обскую губу, Енисейский залив. Туда мы возим грузы, необходимые нефтегазовым компаниям для освоения месторождений. Это, прежде всего, сыпучие грузы – щебень, песок. Очень много перевозим труб, дорожных плит. Их мы, кстати, производим на своем собственном заводе, и, по оценкам заказчиков из нефтегазового сектора, это одни из лучших плит, выпускаемых в России. 
Салехардский речной порт / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Навигация 2021 года не показательна. Речных перевозок у нас было очень мало: сильно снизилась потребность компаний в щебне, и практически не было заказов на песок. В морских бассейнах из-за погодных условий мы простояли до трети ходового времени. Но, тем не менее, мы перевезли за год более двух миллионов тонн грузов. 

– За счет чего подняли с колен порт Салехард?

– Когда мы приобрели его в конце 2011 года, порт производил удручающее впечатление: заброшенная территория, зарплата не выплачивалась месяцами, долги перед налоговой службой составляли 50 миллионов. Предприятие было фактически банкротом. Дважды налоговой службой присылалось уведомление о необходимости ликвидации предприятия в связи с тем, что три  года подряд активы порта были отрицательными. 

Начальник грузового района считал, что краны "Альбатрос", установленные в порту, не могут работать в зимних условиях. Поэтому порт функционировал только в теплое время года. Из грузов нас встретила в порту только небольшая кучка щебня. Тонн двадцать. Жизнь порту спасло то, что он попал в группу компаний, имевшую около 800 единиц флота. 
Межрегионфлот
Портовое  направление
Тобольский речной порт
Сергинский речной порт
Речной порт Нефтеюганск
Салехардский речной порт
Уренгойский речной порт
Мы имели надежных и крупных заказчиков, которым необходимо было перевозить грузы на стройки в арктическом бассейне. И стали перераспределять грузы между своими портами. Раньше нашим основным портом, который предназначался для отгрузки в арктическую зону был Сергинский порт. После приобретения Салехардского порта, мы стали с согласия заказчиков накапливать грузы как в Сергино, так и в Салехарде. 

Мы дали Салехардскому порту и грузы, и флот, способный эти грузы перевезти. Третьим слагаемым успеха стало определения места, куда эти грузы требовалось доставить. На средства, инвестированные нашей группой компаний, построили капитальный причал в селе Новый порт и причал на мысе Каменный. Эти причалы позволили нам на ближайшие годы загрузить Салехардский порт. Получив работу, он уже начал развиваться, становиться самостоятельным.  

Если в 2012 году в порту работало чуть больше сотни человек, то сегодня там трудится более 450 работников.  Вы, возможно, слышали, что ЯНАО – регион с самой высокой заработной платой. Нам тяжело тягаться с нефтяниками, но средний уровень заработной платы мы поддерживаем на достойном для региона уровне. Это раз. Во-вторых, мы стали восстанавливать грузовой флот порта, который находился в разрушенном состоянии. Приобрели три портальных крана. Капитально реконструировали здания, сооружения. Даже железнодорожные пути, которые являются государственной собственностью, мы капитально отремонтировали. Мы инвестируем в развитие предприятия, в то, что позволяет порту работать дальше. В общей сложности, за последние пять лет мы вложили в порт более 900 млн рублей.

– Что происходит с портами в Тобольске и Новом Уренгое?

– Контрольный пакет акций Тобольского порта мы приобрели сравнительно недавно. Он интересен тем, что расположен вблизи баз нашего флота, и его услуги особо востребованы в период начала навигации. Порт удачно расположен как в отношении железнодорожных подходов, так и нефтегазовых месторождений Западной Сибири. Это самый крупный порт региона, с очень хорошей историей и большими коммерческими связями. Будем загружать его работой. В 2019 году были показаны рекордные результаты, во многом этому способствовала большая стройка комбината "Запсибнефтехим" в Тобольске. В 2020 году строился тобольский аэропорт. На эти объекты мы в большом количестве поставляли стройматериалы. В частности, тобольский аэропорт на 90% построен на щебне, который был поставлен Тобольским портом. Поэтому этот порт имеет значительные перспективы. 
Тобольский речной порт / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Уренгойский порт несколько сложнее. Сам по себе он очень небольшой, стоит на сложной для навигации реке Пур. Это очень маловодная река. В 2012-ом году глубины в середине лета не превышали там метра. Погрузка барж осуществлялась лишь на треть от грузоподъемности. Сейчас мы занимаемся развитием порта: в этом году капитально восстановили грузоподъемные механизмы, построили тёплый склад, проводим модернизацию портового флота. Учитывая близость к крупнейшим российским нефтегазовым проектам, порт будет востребован. 
Уренгойский речной порт / Фото: "Межрегионфлот", ООО
– Как оцениваете перспективы транспортировки зерна из Омской области и Алтайского края по Севморпути с перевалкой в Сабетте? Какая еще грузовая база есть в Сибири для Северного морского пути? 

– Начну с грузовой базы. Севморпуть для многих людей – вещь абстрактная, и для более глубокого понимания лучше говорить о перевозках в пункты арктического бассейна, чем мы и занимаемся. И о том, насколько востребованы наши западно-сибирские порты. Сегодня осуществляется очень много проектов по освоению нефтегазовых месторождений, строительства газосжижающих заводов в арктической зоне. Например, реализован проект порта Сабетта и компанией "Ямал СПГ" – дочкой "НОВАТЭКа" построен газосжижающий завод. 
Флот "ОИРП" / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Мы работали в этом регионе изначально и до строительства глубоководного порта были основными перевозчиками грузов. Когда месторождение начало осваиваться, стали укладываться площадки, строиться завод и глубоководный причал, потребовалось перевозить большое количество грузов. Затем стали возводить второй завод по сжижению газа, возник новый грандиозный проект "Восток Ойл". Всё это также потребовало привлечение большого количества флота и портовых мощностей. 

Мы в этих проектах участвуем, можем многое предложить заказчикам, которые перевозят в эти арктические точки свои грузы. У нас пять портов, перевалка и накопление грузов в этих портах, очень оперативная доставка грузов из сибирских портов в арктические порто-пункты или конкретные точки на карте после начала навигации. Это даёт основание полагать, что порты в Западной Сибири и дальше будут востребованы и не только нефтегазовыми компаниями.

Тема омского зерна интересна. Меня привлекали к оценке возможности её реализации. Погрузка, допустим, в Омской области, – проблема легко решаемая. Следующий этап – транспортировка баржами зерна до морских судов, расположенных, предположительно, в Сабетте. И параллельно строительство там зернохранилища. Заключительный узел проблем – перевозка зерна морскими судами по Севморпути в страны Юго-Восточной Азии. У многих эта тема вызывает скептическую улыбку, но я отношусь к ней вполне серьезно. 

Рассмотрим процесс с конца. Морских судов, способных перевезти зерно из Сабетты в Юго-Восточную Азию достаточно. Условия на СМП сегодня мягче, чем несколько десятилетий назад. Ледокольный флот в России обновляется. Построить зернохранилище в Сабетте тоже не проблема. Логистическая проблема заключается лишь в том, что отсутствуют трюмные баржи для перевозки зерна из Омской области до места перевалки на морские суда. Баржи нужно строить, а это немаленькие капиталовложения. Перевести нужно много зерна, а глубины Иртыша незначительные, и баржи большой грузоподъемности эксплуатировать невозможно. Это единственная ключевая проблема, которая требует больших капиталовложений.

Почему я смотрю на всё это с оптимизмом? Нужно иметь представление об Омской области. В советское время это был крупный центр оборонной промышленности. Зная, в каком состоянии сейчас находится промышленность Омска, что происходит с рабочими местами, понимаешь, что без принятия каких-то серьезных мер на уровне высшего руководства государства, область имеет негативные перспективы. Но при этом Омский край — это черноземный регион. Там можно выращивать и отправлять на экспорт несколько миллионов тонн зерна. При этом, существующие транспортные схемы, которые связывают регион с морскими портами, перегружены. Вся железная дорога в восточном направлении занята вагонами с углем. Порты на западе тоже загружены. 

И специалисты-экономисты, которые в Омской области работали над проектом, подсчитали, что себестоимость логистической цепочки до западных портов морских или восточных выше себестоимости транспортировки через Севморпуть. Единственное, потребуется политическая воля государства и выделение серьезных средств для строительства барж, способных перевезти зерно в необходимых количествах до Сабетты. Возможно, реализация такой схемы перевалки зерна откроет возможность входного потока в Западную Сибирь. То есть на Севморпуть будет отгружаться зерно, обратно пойдут товары производства Юго-Восточной Азии. 

– Какова динамика состояния водных путей в Сибири? 

– Начну со своего бассейна. Он характерен тем, что не зарегулирован, то есть у нас отсутствуют гидротехнические сооружения: шлюзы, водохранилища. Мы работаем на естественных глубинах и на 100% зависим от климатических условий. Уходящий 2021 год, а перед ним 2012-тый – очень маловодные годы. У нас не только река Тура становилась практически несудоходной, но даже и порты, расположенные на средней Оби, такие, как Сергинский порт, не могли грузить 3000-тонные суда на полную загрузку, а грузили лишь наполовину. Потом баржи выводили на внешний рейс, на большую Обь и там уже догружали. 

Большие проблемы постоянно возникают и на выходе из реки Обь в Обскую губу. Надымский бар — это чрезвычайно узкое место, которое мешает всем судовладельцам. Глубины там не позволяют даже трехтысячетонникам проходить с полной грузоподъемностью. Эти проблемы у нас постоянно. 

Необходимо обращать внимание именно на те узкие места, которые возникают из-за природных факторов. В бюджете бассейнового управления прописаны места, где они должны проводить углубительные работы. Оперативно включить в планы какой-то новый объект, что-то новое при действующей схеме принятия решений на уровне Минтранса невозможно. Мы уже подали заявку, чтобы включить в дноуглубительную программу Надымский бар. Если мы это не сделаем сейчас, и объект не будет утвержден в программе, то делать углубления будет практически невозможно. 
Флот "ОИРП" / Фото: "Межрегионфлот", ООО
Река Иртыш, в целом, маловодная, на наполняемость водой влияет много факторов – действия Китая, Казахстана, природные условия. Одной лишь плотиной, которую планируется построить в Омске, этот вопрос не решить. А вот такие вопросы, как углубление Надымского бара и заходов в порты, конечно, необходимо решать. Наверное, это не следует отдавать только на откуп самого порта, я думаю, здесь все заинтересованы, в том числе ГБУ, чтобы их порты обладали большими возможностями по переработке груза. 

Что касается внутренних водных путей в целом... Я уже 45 лет работаю в отрасли и, если сказать коротко, то та Единая глубоководная система на европейской части России, которая была построена во времена Советского Союза и гарантировала судовладельцам четырехметровую глубину, перестала существовать. Нет не только Единой глубоководной, даже маловодная единая система будет раздроблена пресловутым городецким участком. Поэтому перспективы развития бизнеса на внутренних водных путях скорее негативны, чем позитивны. И это, не считая совершенно диких примеров, когда железнодорожники специально понижают тарифы, чтобы забрать грузы с внутреннего водного транспорта. Внутриотраслевая конкуренция – вещь для меня абсолютно непонятная. 

Такой подход абсолютно не соответствует европейским понятиям. В Европе, к примеру, невозможно отправлять массовые грузы автомобильным транспортом параллельно реке. Это запрещено законодательством ЕС, поскольку самым экологичным и самым дешевым считается речной транспорт. 
 
– Что вы думаете о перспективах речных пассажирских перевозок? 

– В 1980-е годы пассажирские перевозки внутренним водным транспортом были чем-то значимым, перевозилось большое количество пассажиров. Но с тех пор сеть автомобильных дорог расширилась, многие дороги доведены до хорошего состояния. И поэтому пассажирские перевозки в европейской части страны в большей части стали осуществляться автотранспортом. Уверен, в европейской части страны пассажирских перевозок по воде по определению в будущем не будет, останутся только туристические перевозки. Каждый россиянин хоть раз должен проехать на круизном судне по реке. А каждый, кто хоть раз проехал на пассажирском судне по реке захочет и в следующий раз поехать. Это ни с чем не сравнимые впечатления. 

Другое дело Сибирь. Там дороги идут с запада на восток, а основные пассажиропотоки с севера на юг. И на сибирских реках пассажирские перевозки ещё долгое время будут востребованы. Конечно, сейчас уже не те времена, когда человек мог позволить себе сесть на пароход и неделю ехать до места назначения, это почти невозможно. Нужно строить скоростные суда, как это делалось в советское время. Вот сейчас в Западной Сибири компания "Северречфлот" возвращается к этому. Они заказали уже несколько скоростных судов.  Пассажиропоток наличествует, и пассажиры очень довольны, когда быстро передвигаются из точки А в точку Б.

– Чем государство может помочь речникам?

– Наша компания редко обращается за помощью к государству. Привыкли полагаться только на свои силы, поэтому первое, что хотелось бы пожелать государству – не мешать. Не мешать работать бизнесу, который функционирует честно. Второй важный вопрос – количество проверок. Пять-шесть лет назад оно было запредельным, сейчас их количество сократилось, но они все равно остаются значимыми. 

Сейчас в бассейне работает более 400 судоходных компаний. Малые и средние предприятия освобождены от проверок, но контролирующие то организации остались, они должны чем-то заниматься. Поэтому они и идут на те предприятия, которые не являются малыми или средними. И если они пришли, то нужно обязательно что-то найти, иначе проверка будет признана неэффективной. В Чехии, например, если компания на протяжении многих лет показывает себя как честная, законопослушная, платящая все налоги и необходимые взносы, не совершающая серьезных аварий, то контролирующие органы на несколько лет про неё забывают. 

Хотелось бы, чтобы государство серьёзнее относилось к таким вещам, которые происходили в прошлом году с Салехардским портом – пресекали попытки рейдерских атак на честно работающий бизнес. Хотелось бы помощи для развития производства: когда мы построим судокорпусной цех на Тобольском ССРЗ и выйдем на запланированные темпы строительства судов, то станем большими и крупными потребителями материалов, крупными плательщиками налогов. И государство получит гораздо больше, чем потратит на финансовую поддержку в периоде создания такого производства. 

Перед тем, как в Евросоюзе были приняты единые нормы, касающиеся запрета субсидирования промышленности, такие судостроительные страны, как Польша, Голландия, безвозвратно вложили государственные деньги в полную модернизацию судостроительного производства. И сейчас, Польша, которая плелась в хвосте у Советского Союза, превратилась в одну из ведущих судостроительных стран Европы. И все это за счет государственных средств. Не нужно бояться, что государство что-то потеряет, вкладывая в развитие собственной промышленности. Государство вернёт всё десятикратно. Вполне себе рыночные страны, которые учат нас рынку, тайком друг от друга сделали это, не особо стесняясь. Наверно это то, что хотел бы пожелать и нашему государству. 

– Евгений Иванович, расскажите о своем пути в речную индустрию. 

– Моя речная жизнь началась в 15 лет, когда я приехал из Пензенской области учиться в речной техникум. С тех пор я в отрасли. Работал на судах Серпуховского речного порта, на Московском судостроительном заводе, в министерстве речного транспорта, потом в Агентстве морского и речного флота. Горжусь тем, что на протяжении восьми лет, будучи членом рабочей группы по внутреннему водному транспорту в составе Европейской экономической комиссии ООН, избирался председателем этой группы. Причём, выборы происходили на свободной основе. Впервые меня предложили на эту должность представители Голландии и поддержали австрийцы. 

Группа занималась составлением общих правил к судам, сигнализации на внутренних водных путях и общеевропейских правил плавания. В 2011 году я перешел на работу в коммерческую компанию, и не стало возможности три раза в год ездить на неделю на сессии. Три недели, наверное, не так много, но, чтобы руководить работой сессии, нужно было хорошо готовится. Каждый вопрос я должен был знать лучше любого члена рабочей группы. Это отнимало много времени, и мне пришлось уйти. Было очень приятно, когда руководство экономической еврокомиссии пришло попрощаться со мной, поблагодарить за работу. Флаг ООН у меня дома до сих пор висит.  Ну, а дороже всего то, что люди, с которыми работал в разных местах, вспоминают меня хорошими словами. 
Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость