Вопрос докового хозяйства весьма широкий, правильно на него отвечать, начиная с судоремонта. К сожалению, традиционно судостроение – это наше все, а вот к судоремонту отношение нередко как к делу второстепенному, о котором и рассуждать долгие годы считалось чем-то несерьезным. При этом классический срок создания (в т.ч. проектирование) судна – до 10 лет, а срок эксплуатации (с обязательным судоремонтом) – более 30 лет. По различным реестрам в эксплуатации в стране находится более 12 000 судов, а в период до 2038 г. по перспективным планам постройки может добавиться еще от 1700 до 2060 единиц (это без учета кораблей и судов Минобороны и других силовых ведомств России).
Поддержание этих флотов в надлежащем состоянии – значимые задачи: народнохозяйственная и оборонная. А какими силами и средствами? Достаточно напомнить, что основой полноценного судоремонта являются судоремонтные заводы и квалифицированный специалисты. А по интернационально признанной классификации к СРЗ может относиться только предприятие, обязательно имеющее в своём составе судоподъёмные средства (СПС).
К СПС относятся все механизированные устройства для подъёма плавсредств с воды, а это и все виды доков, и слипы, и вертикальные судоподъёмники. При этом, стоимость строительства, эксплуатации, область применения и долговечность этих СПС имеют существенные отличия.
Плавдоков (не) хватает?
Вопрос в контексте судоремонта крайне важен, а публикации о ПД наполнены различными неточностями и неоднозначными утверждениями.
Первая из них – специалисты, называющие цифру в 220 действующих ПД, источник данных не раскрывают. Тем временем издание "Коммерсантъ" недавно опубликовало статью, где поднимается вопрос острого дефицита мощностей для докового ремонта судов. Утверждается, что:
- на Дальнем Востоке доков практически нет;
- в Петропавловске-Камчатском 33 завода и один док.
Справедливости ради стоит отметить, что автору статьи известны шесть действующих ПД в Петропавловске-Камчатском. В регионе Дальнего Востока по данным РС есть 15 ПД.
Однако у них весьма разное техническое состояние и их все ещё недостаточно. Например, на акватории Мурманского СРЗ ММФ (собственность S7) находится три ПД. Два из них эксплуатируются, один по техническому состоянию нет. В цифры 220 он входит?
По информации, распространяемой, в т.ч. изданием "Корабел.ру", среди эксплуатируемых здесь доков упомянут только один ПД-3 и то как собственность "Атомфлота". В опубликованной вами таблице этих 3-х доков нет, как нет ПД "Восточной верфи", "Экострой", а поставщиками ПД из-за границы названы Швеция, Япония и Германия. В действительности по одному 80-ти тысячнику приобрели в Швеции и Японии, а 8 больших композитных доков поставила в СССР Югославия.
Вместе с тем, согласно данным РС и РКО, в России используется 174 ПД, в т.ч. стационарные ремонтные, специализированные транспортные, передаточные и другие. Из них в РС зарегистрировано – 36 единиц (17 композитных), в РКО – 138 (21 композитный). Также есть ПД силовых ведомств, которые по причине их бюджетного статуса не вовлекаются в хозяйственный оборот и в называемую численность не входят. Учитывая, что ПД относятся к судам, а следовательно, подлежат обязательной государственной регистрации, формирование единого реестра, содержащего информацию по составу, типам, размерениям, грузоподъёмности и местам размещения ПД – задача несложная.
Вывод – только наличие достоверных исходных данных позволит обоснованно ответить на вопросы о реальной потребности в судоподъёмных средствах.
Теперь о возрасте и оценке технического состояния. Средний срок службы ПД по состоянию на 2025 г. в РС и РКО примерно равный и составляет 47 и 48 лет соответственно. Положением Р 31.3.08-04 Минтранса РФ установлена продолжительность эксплуатации ПД:
- композитных (железобетонных) (срок службы по нормам амортизационных отчислений) – 60 лет, при условии проведения капитального ремонта через 25 лет;
- металлических – 50/20 лет;
- сухих доков – 100/30 лет.
При этом сведения о полноценном заводском ремонте ПД единичны. В то же время, на Канонерском СРЗ один из трёх ПД значительно старше 50 лет. Но технически грамотное и ответственное содержание ПД допускает его эксплуатацию. Возраст – не самый критический показатель. Очевидно, что затраты на безопасную эксплуатацию дока объективно сильно увеличивают стоимость докосуток, но это уже – экономика.
За надлежащее техническое состояние ПД отвечает его владелец (эксплуатирующая организация). В различных случаях соответствие ПД тем или иным требованиям контролируется классификационными обществами и другими структурами вплоть до транспортных и природоохранных прокуратур. Для обеспечения безопасной эксплуатации необходимо неукоснительно выполнять требования соответствующих руководящих документов. Самый "свежий" нормативный документ – "Правила технической эксплуатации судоподъёмных сооружений" РД 31.52.22-88. Введён Министром Морского флота в 1989 году. Более подробный документ – Сборник общих инструкций по эксплуатации СПС ВМФ, известный как приказ № 355, старше ранее упомянутого на 17 лет.
Сегодня зачастую сталкиваешься не только с незнанием этих правил, а с тем, что специалисты, эксплуатирующие ПД, даже не подозревают о существовании подобных документов. Принципиальные изменения в них, на мой взгляд, не нужны, но актуализация назрела. Дело за малым.
Нужна ли масштабная модернизация доков?
В ближайшие годы тенденция старения ПД при недостаточности технического обслуживания и ремонта может привести к лавинообразному выводу их из эксплуатации. Результатом этого в течение 3-5 лет из-за нарушения сроков докового ремонта и вывода из класса РКО и РС неизбежно станет сокращение состава эксплуатируемого флота. Правда, известны объединения плавсредств, где эксплуатируется с просроченным междоковым периодом 57% объектов, но вряд ли этот опыт требует распространения.
Даже если принять среднюю загрузку ПД по докованию 20 судов в год, – минимальная потребность в доках критически превышает их фактическое наличие. Известные программы строительства ПД (ОСК) и закупки ПД (Роснефть, Атомфлот) не всегда призваны решать задачи судоремонта, да и по объёмам не достигают даже 1% необходимого восполнения утрачиваемых.
Что стоит сделать? Определить нужду и потребность. Сегментировать рынок. Определить спрос. Обобщить данные по количеству, характеристикам, плановым срокам докования судов, находящихся в эксплуатации – задача реализуемая. В разных источниках называются очень разные цифры планируемых к постройке судов, но они есть, причём по годам постройки.
Плановая периодичность и сроки докования строящихся судов должны быть в проектной документации. Обобщение достоверных исходных данных позволит обоснованно ответить на вопросы о реальной потребности в судоподъёмных средствах (необязательно только плавучих доков). При этом реализация этой задачи без координирующей роли государства останется фантазией.
Необходимо осуществить:
- сбор статистических данных по судам и судоподъёмным средствам;
- выработку и принятие правовых и программных решений;
- скоординированные действия Минпромторга, Федерального агентства по рыболовству, Минтранса и других органов исполнительной власти, в т.ч. региональной.
Следует учитывать, что вновь построенные доки необходимо обеспечить гидротехнической инфраструктурой, котлованом, причальным фронтом с подачей энергоресурсов для обеспечения стоянки самого дока, докуемого судна и обеспечения судоремонтных работ и др. Поэтому в отдельных случаях, строительство на СРЗ вертикального судоподъёмника значительно быстрее и дешевле, а также экономичнее в эксплуатации и требует существенно меньших инфраструктурных затрат.
Человеческий фактор
Конструктивные ошибки, неудовлетворительное состояние (коррозионные повреждения и разрушения, в т.ч. бетонных переборок между балластными и сухими отсеками) корпусных конструкций, ограниченная работоспособность систем контроля посадки, уровней воды в балластных отсеках и прогиба, трубопроводов и арматуры, допуск к эксплуатации дока с этими ограничениями, некорректные действия команды дока – всё это я отношу к человеческому фактору. Безусловно категории людей и причины их действий (бездействия) различны. Лучшей профилактикой для предотвращения происшествий является, как это не банально, неукоснительное выполнение требований руководящих документов по технической эксплуатации судоподъемных средств. Исключение – внезапные аномальные погодные условия (при буксировках, доковых операциях).
Подготовка (обучение) специалистов эксплуатирующих СПС осуществляется сегодня, как правило, в процессе адаптации к производственным процессам и организации системы наставничества на предприятии. (например "Канонерский СРЗ"). Существуют единичные примеры организации краткосрочных курсов переподготовки с привлечением учебных и профильных организаций – "Новатэк-Мурманск", "Атомфлот". Предложения по обучению докмейстеров от "ЦТСС" и "51 ЦКТИС" широкого спроса не получили.
Докмейстеров и начальников доков надо подбирать из числа выпускников, имеющих специальность "инженер-кораблестроитель". Краткосрочные курсы для специалистов, не имеющих базового образования по теории корабля и строительной механики корабля могут не дать желаемого эффекта.
Какие плавдоки строить?
С 2022 г. вопросы применения нормативно-технической и нормативно-правовой базы при выполнении работ по освидетельствованию и ремонту ж/б конструкций корпусов композитных доков неоднократно обсуждались на заседаниях общественной организации – НТО судостроителей им. акд. Крылова А.Н. По итогам плодотворных и конструктивных обсуждений специалисты РКО унифицировали критерии оценки в части определения технического состояния железобетонных корпусов плавучих доков, находящихся в эксплуатации.
Сегодня в условиях "докового голода" необходимо строить металлические, железобетонные, модульные. Что лучше в условиях борьбы научных школ, конкуренции – должны определить исследования. Железобетонное судостроение требует серьёзного осмысления современных достижений бетоностроения.
Предложения по развитию докового хозяйства:
- Необходимо сформировать государственную программу поддержки, восстановления и строительства СПС, увязанную с составом нынешних и строящихся флотов, определить источники её финансирования;
- определить орган, формирующий единую техническую политику в области создания и безопасной эксплуатации плавучих доков;
- актуализировать документацию по безопасной эксплуатации плавучих доков (РД 31.52.22-88 "Правила технической эксплуатации судоподъемных сооружений" и "Сборник общих инструкций по эксплуатации судоподъёмных средств ВМФ – 1973 года");
- обратить внимание на отсутствие профессионального стандарта для сменных докмейстеров, докмейстеров и начальников доков и на недостаточную подготовку специалистов эксплуатирующих СПС, отсутствие регулярных курсов и аттестации;
- необходимость принятия мер к собственникам судоподъемных сооружений, пренебрегающими поддержанием их работоспособного состояния на период критического дефицита доковых мощностей.
