– Подводный судоремонт – очень интересная штука. Его основа была заложена в Балаклаве ЭПРОНом (экспедиция подводных работ особого назначения, в 1942 году преобразована в Аварийно-спасательную службу (АСС) ВМФ СССР – Прим. ред.) – организацией, которая в 1930 годы занималась подъемом судов и другими подводными работами.
Когда я пришел в 1977 году на суда-спасатели, водолазы уже выполняли такие работы, как съем винтов, чистка кингстонных решеток и т.п. На юге, в Севастополе, пошли дальше, занимались экспериментами: опускали в воду кессоны и с их помощью проводили ремонт корпусов судов.
Я окончил Дальрыбвтуз, был судоводителем, инженером аварийно-спасательной службы, набирался опыта. Впоследствии принимал участие в работах по очистке подводной части судов. Чистить корпуса судов в доке – дело дорогостоящее. А можно поставить судно где-то на внешнем рейде, очистить корпус и покрыть краской – и все это под водой. Правда, для этого требуются специальные материалы и оборудование. Они, в основном, производятся за рубежом и дорого стоят.
Мы самостоятельно изобретали различные щетки, гидравлические машинки, воздушные турбинки для работы под водой. У меня до сих пор сохранилась одна машинка для очистки корпуса, которая работает на гидпроприводе. Гидравлическая щетка крутится, а водолаз ее двигает вперед-назад.
– В книге "Организация и технология подводного судоремонта" 1973 года издания хвалили полуавтомат для сварки ППСР-3002, затем появился "Нептун" института электросварки имени Патона...
– Я с такой техникой не работал, но видел ее и слышал отзывы. Говорят, что ручная сварка удобнее. Для работы полуавтоматом нужны определенные условия, например, спокойная вода и т.п. И, как правило, подводная резка и сварка ведется вручную. Мы как-то варили причальную стенку, построенную с использованием шпунта Ларсена, – все вручную.
– Подводный судоремонт по большей части связан с аварийными или плановыми работами?
– Сегодня основными видами судоремонтных работ под водой являются очистка, покраска корпусов судов, заварка трещин, заделка пробоин наружной обшивки, очистка кингстонных решеток или кингстонных ящиков. К примеру, в Хабаровском крае у судов консервировали кингстонные выгородки на период зимней стоянки, чтобы они не разморозились и не полопались. В тех краях вода промерзает до двух метров. Что мы делали? Покупали китайские воздушные шары, водолаз погружался, шарики надувал с "легочника" (легочный автомат) и заполнял ими кингстонную выгородку. Сварщик прихватками фиксировал кингстонную решетку. Зимой выгородки промерзали, шарики лопались, но из-за того, что выгородки были наполнены не водой, а воздухом, они не повреждались.
Я перечислил только основные виды подводных судоремонтных работ, но их, конечно, больше. Например, под водой можно заниматься набивкой дейдвудных труб, заменой сальников, снятием и ремонтом винтов, установкой пластырей на пробоины. И эти работы обходятся гораздо дешевле, чем ремонт в доке.
– А возможны работы, связанные с набором и сваркой листов большого габарита?
– Конечно, но для этого потребуется кессон, и все зависит от его размеров. Допустим, у нас пробоина семь на восемь метров была, соответственно кессон нужно делать примерно такого же размера.
– Выправлением и шлифовкой винтов под водой можно заниматься?
– Да, такие работы выполняются, но для этого требуется специальное оборудование и материалы: подводные гидравлические молотки, пилы, сварочные электроды – все импортное, у нас такое не делали до недавних пор. Понемногу ситуация начинает меняться. Электроды для подводной сварки, к примеру, начали делать в Петербурге.
А вот по части смекалки, наши водолазы много интересного изобретали. Например, мало кто знает, что обычная монтажная пена под водой также хорошо работает, как и на суше. Берешь монтажный пистолет и запениваешь отверстия. Нужно лишь придерживать пену, чтобы она не всплывала, а так она хорошо прилипает, все аккуратно получается. И мелкие отверстия на корпусе, которые ваткой конопатить нужно, проще заделывать пеной. Доводилось и матрасами иллюминаторы затыкать... Интересных моментов в моей водолазной практике было немало.
– Сколько времени водолаз может работать на небольшой глубине?
– Чтобы декомпрессию не проходить, ниже двадцатки стараются не опускаться – работают на шести, восьми метрах… На такой глубине разрешается находится до четырех часов. Конечно, необходимо следить за состоянием здоровья.
Сейчас водолазы используют легкое снаряжение – неопреновые сухие водолазные костюмы. Трех- и двенадцатиболтовое водолазное снаряжение теперь используют редко. Неопреновые водолазные костюмы заграничные, дорогие. Зато весь день в таком костюме будешь оставаться сухим.
– Сколько водолазов обычно работает на судне?
– Водолазная станция – это, как правило, руководитель водолазных работ и два-три водолаза, максимум – шесть человек. Необходимо, чтобы связь была, переговорные устройства и т.п. Сейчас легко работать, т.к. снаряжение и оборудование высокого уровня.
– Наблюдали за работами по ликвидации последствий крушения танкеров в Керченском проливе?
– Я занимаюсь подводным делом почти всю жизнь и, конечно, слежу за тем, что происходит в этом мире. Сложно давать советы со стороны, могу только сказать, что в подобных случаях необходимо действовать оперативно. Возможно, нужно было сразу это место боновыми заграждениями оградить, а затем поднять танкер. И, конечно, в таких операциях должны участвовать специалисты с опытом подобных работ.
– Где сегодня готовят водолазов?
– Раньше на базе "Приморрыбфлота" существовал "Экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ" (ЭО АСР), впоследствии он перешел в ведение "Востокрыбхолодфлота". Отряд объединял спасательные суда дальневосточного бассейна. С каждой промысловой экспедицией – охотоморской, беринговоморской, южнокурильской по полгода дежурило судно-спасатель. В охотоморской экспедиции работали, к примеру, два спасателя, так как было очень много мелких промысловых судов, плавбаз.
Водолазная станция на спасателях состояла из трех профессиональных водолазов, они в "трех болтах" – трехболтовом водолазном снаряжении работали. Как сегодня обстоит дело с экспедициями, даже не знаю. Люди из профессии поуходили. Прежней системы подготовки водолазов не сохранилось. Что-то есть на базе МЧС, во Владивостоке у них точно водолазы работают, но их число невелико.
Глубоководных водолазов у нас мало кто обучает. Могу назвать компанию "Турсио". Там директор, мой ученик – Виталий Мерсанов. У них есть программа и по судоремонту. Существуют в регионе и другие компании, но это чаще про "ракушки доставать". У вас в Петербурге, наверное, это направление развито.
Народ сегодня мало интересуется водолазным делом, хотя профессия становится все более востребованной. Будем надеяться, скоро флот подрастет, судов станет побольше, и водолазов потребуется много. Суда с юга к нам заходят, а у нас док всего один, они вынуждены ждать в очереди, а большие суда вообще в этот док не входят. В итоге, и на Камчатку суда отправляют, и в Находке что-то пытаются делать, но местные доки пока не готовы принимать суда.
Поэтому без водолазов не обойтись: и кингстоны они очистят, и размотку винта при необходимости произведут. К примеру, намотался швартовый конец из капрона на винт, и "заплавился" он, а обрезать его только водолаз может с помощью резки.
– Подводный судоремонт существенно выгоднее ремонта в доке?
– Представьте, приходит судно из Южно-Китайского моря. Я в прошлом судоводитель, поэтому мне это знакомо. Корпус обрастает очень сильно. И просто почистить судно в доке стоит миллионы, а водолазы выполнят эту работу в несколько раз дешевле. Сейчас появились такие машинки, ими очистишь корпус и даже красить потом не надо. Скорость судна после такой операции увеличивается на 2-3 узла, может, и более, это существенно экономит топливо.
К сожалению, у нас во Владивостоке мало доков. Очередь уже на следующий год расписана, а людям нужно сейчас. Водолаз почистит судно, и у него возрастет скорость хода.
– С очисткой понято, а замена сальников, ремонт винта…
– Винт очищают, лопасти подрезают электродом и шлифуют. Почему фирма в Петербурге электроды начала делать? Потому что импортные стоят очень дорого. В прошлом году пачка из 30 электродов стоила уже под 30 тысяч. Опытный водолаз очистит винт, лопасти аккуратно подрежет, отшлифует и все: вибрации нет, набивку в дейдвудной трубе не разбивает. Но это временная мера, чтобы дойти до ближайшего порта. Проверить винторулевую группу (ВРГ) будет необходимо.
Очистка корпуса судна, кингстонных выгородок, замена протекторной защиты, ремонт винторулевой группы – это самые востребованные работы. Их даже Регистр признает. Камерой под водой можно снять очищенный корпус, вмятины, трещины заваренные, указать валификацию водолаза и отправить видео в РС, а он уже это рассматривает.
– На Севморпути подводный судоремонт, на ваш взгляд, может быть востребован?
– Арктика – это лед. Не стоит забывать, что очень много судов об лед повреждают винты, загибают лопасти. Чтобы их выровнять и уменьшить вибрацию, водолаз использует гидравлический пресс. Там ведь не глубоко, осадка судна семь-восемь, максимум 10 метров. Гидравлический пресс работает, как тиски: зажимает лопасти винта с двух сторон и выправляет.
Ремонт под водой на Севморпути возможен и перспективен, но эту службу нужно развивать и накапливать опыт. Приведу пример из жизни. На танкере в одном из северных морей произошла намотка каната на винт. Вызвали водолазов, они прилетели на вертолете, все осмотрели и говорят, мол, увы, мы ни разу такое не разматывали. А вы представляете сколько стоит вызвать вертолет с водолазами? Пришлось искать какого-то ветерана, он прилетел на другом вертолете и за два часа все сделал. А судно простояло до этого почти неделю.
– Сейчас все большие танкеры для Арктики строятся с винторулевыми колонками (ВРК). Их ремонт под водой возможен?
– С современными ВРК я не сталкивался, а с теми, что ставили на сейнерах-траулерах рефрижераторных (СТР), знаком. В первую очередь на новых ВРК лететь будут сальники – их квалифицированный водолаз сможет поменять. Поэтому, конечно, нужно водолазную школу развивать.
– Какие работы точно не стоит выполнять под водой?
– В доке лучше проводить операции, связанные, например, с заменой обшивки, электромоторов на подруливающих устройствах. И дело не только в больших габаритах. Бывает, подруливающее устройство стоит поперек корпуса, а требуется заменить электромотор. Нельзя, чтобы влага попала внутрь суда, поэтому такую операцию проще выполнить в доке. Можно сделать и кессон, но это обойдется дороже.
– На поверхности воды приходится водолазам работать?
– Случается и такое. Я занимался судоподъемом, принцип был простым: если мачта торчит, значит, подниму судно в любом случае. Конструкторы очень умные люди: воду выкачал, и судно или подлодка держатся на поверхности, как говорят, плавают. Они и должны плавать. Мы строили шахту из бочек 200-литровых. Вы знаете, какая высота у 200-литровой бочки?
– Чуть больше метра?
– Мало кто знает, что высота бочки 90 сантиметров. Мы ликвидировали пробоины, строили из бочек 20-метровую шахту. Через шахту спускались на подводную лодку, воду откачивали и лодка всплывала.
ПРОДОЛЖАЯ ТЕМУ:
Механизированная подводная сварка мокрым способом: Сделано в России
Рабочим со щетками проще чистить суда, чем роботам?
