Почему российские судовладельцы строят флот заграницей.

             Если первые два сообщения более или менее понятны – в первом идет речь, скорее всего, о кооперации Выборгского судостроительного завода с корейскими коллегами относительно того «куска» заказа «Газпрома», который самим не переварить (хотя не очень понятно - почему с корейскими?), а во втором - о судах большого водоизмещения, которые нам строить просто негде,  то третье наталкивает на серьезные размышления.

             Напомню, что упомянутая в нем ВБК владеет как минимум двумя верфями, способными по техническим параметрам строить заказанные в Китае суда – это «Окская судоверфь» в Навашино и «Невский судостроительно-судоремонтный завод» в Шлиссельбурге под Питером. Получается, что даже владелец предпочитает заказать на стороне то, что должны бы, по нормальной логике, сделать подконтрольные ему предприятия, кстати не сильно загруженные. Это полностью подтверждаем мой тезис, высказанный в прошлой статье «Что же все-таки делать» о том, что для судовладельца при заказе важны лишь технико-экономические показатели. И это нормально – бизнес есть бизнес. Странно другое – «глава ВБК отметил, что стоимость строительства судов на китайской верфи в 1,5 раза ниже, чем на российских - даже с учетом государственных преференций».

            Как же так получается, что разница в стоимостях столь существенна? Ведь понятно, что львиную долю стоимости судна составляет стоимость материалов и оборудования, а доля собственных работ верфи, на пусть даже не слишком сложном судне, вряд ли превышает 25%. Что, китайцы в разы дешевле чем мы могут купить двигатели, навигацию, краску, металл и пр.? Вряд ли, ведь производителям всего этого безразлично кому продавать. Разговаривать о налогах здесь неуместно, т.к. для большей части судового оборудования таможенные пошлины в прошлом, по-моему, году обнулили, а НДС все равно заплатишь либо по частям при ввозе оборудования, либо целиком при ввозе судна. Таким образом выходит, что вся экономия стоимости возникает на собственных затратах верфи, а учитывая, что эта доля по нашим меркам 20 - 25%, то по китайским же получается сколько?

            Собственные затраты верфи, как известно, складываются из стоимости работ и накладных расходов. А стоимость работ, в свою очередь, является произведением трудоемкости на стоимость человеко-часа (нормо-часа). Стоимость среднего китайского сварщика я, честное слово, не знаю, но, думаю, она вряд ли меньше 400 USD в месяц, что, конечно маловато для Санкт-Петербурга, но вполне адекватно для Волги. Значит разница -  в трудоемкости и организации производства (накладных расходах).

            Трудоемкость вещь, конечно лукавая, специалисты моего поколения боролись с ней всю жизнь. До начала 90-х годов прошлого века мы снижали ее по заданиям, спускаемым сверху - создавали планы по снижению трудоемкости, внедряли какое-то оборудование, разрабатывали новые технологии. А потом, когда заданий не стало, начали бороться с теми, кто ее учитывал - практически на всех известных мне судостроительных предприятиях в это время были упразднены бюро по учету трудоемкости в технологических службах, всячески приветствовался отказ от сдельной оплаты труда, сокращались нормировщики. Результат – контроль над расходованием трудоемкости исчез, а наиболее ретивые руководители само слово «трудоемкость» сделали чем-то ругательным. Забыли, как от первого судна на каждом последующем трудоемкость снижалась, теперь она в лучшем случае оставалась неизменной, а у «особо одаренных» экономистов даже росла, потому, что Заказчик (ВП МО) принимал к оплате в калькуляции лишь 4, а потом 8 МРОТ, чего, конечно же, не хватало для нормальной зарплаты. В это время исказилось представление о трудоемкости как о технико-экономическом показателе, она превратилась в чисто экономическое понятие. В это же время, девяностые годы, труд в стране стоил копейки, классные специалисты работали за 1 USD в час, что так же не побуждало к внедрению нового оборудования, которое стоило неподъемных по тем временам денег, ведь свое производить перестали. Так и дожили мы до такого состояния, что цех в 2008 году выглядит практически также как и в 1980, за редким исключением, в основном за счет сварочного оборудования. А ведь мир эти 30 лет развивался, да еще как! Многие верфи просто созданы за эти годы, естественно на основе современных технологий.

            Показательный, на мой взгляд, пример – умение работать с судостроительным алюминием (речь не о надстройках, а о корпусах). В конце 80-х – начале 90-х годов с этим материалом успешно работали на советских заводах («Алмаз», Феодосийское ПО «Море», Хабаровский завод и др.), в Норвегии, Англии, чуть-чуть в Испании, начинали осваивать в Австралии. Сейчас же только совсем ленивый не делает корпусов из алюминия. С ним работают и в Польше, и в Китае, и в Корее, и в Индии. При этом я видел, как в 95 году на верфи Hyundai готовились к строительству первого алюминиевого корпуса – закупили новейшее английское и шведское оборудование, пригласили на работу 7 классных норвежских инженеров, набрали группу из 70 лучших сварщиков и собирались их 6 месяцев учить. У нас же технологии до сих пор остались те же, что и в 85, разве что полуавтоматической сварки стало побольше, а процессы резки, формообразования, правки за эти годы  практически не изменились. Только за 1 USD в час работать больше никто не хочет. Не знаю как в других регионах, а в Санкт-Петербурге сварщика дешевле чем за 5 USD в час (чистыми), пожалуй, уж и не найдешь.

            Теперь об организации производства, т.е. накладных расходах. Здесь тоже у нас по-крупному мало что изменилось с советских времен, все та же ориентация на натуральное хозяйство. Редко встретишь судоверфь у которой не было бы крупного транспортного цеха. И речь не о внутризаводских перевозках, а зачастую о междугородних. Та же «Окская судоверфь» пару лет назад попросила какую-то арматуру из Санкт-Петербурга. Нашли, купили, говорю – давайте отправлю «Грузовозовым» до ближайшего областного центра. Нет, говорят – у нас все равно машина в Питер раз в две недели ходит. Вопрос о стоимости тонно-километра в специализированном транспортном предприятии и на верфи, думаю, обсуждать нет смысла. А о таких вещах как отопление рабочих мест инфракрасным излучением, а не огромных объемов эллингов паром, энергосберегающих лампах и прочих мелочах вроде котельной, работающей летом лишь для теплой воды в раздевалках - просто никто не задумывается. Пневмоинструмент – особый разговор, плакать хочется, когда видишь на предприятии 5-6 рабочих с пневмомашинками и работающий на них централизованный компрессор с потребляемой мощностью 200 КВт.

            О штатных расписаниях не пишу осознанно, хотя в том же 95 на том же Hyundai мне рассказывали, что технический отдел на верфи, где тогда работало около 4 тыс. человек, насчитывал всего 70 специалистов. И в их функции входило все - от проектирования и технологий, до технического контроля и обслуживания оборудования и основных фондов. Или мой разговор с коллегой на новой верфи «Abeking&Rasmussen» - мой вопрос: «Сколько у Вас инженеров?», ответ: «Шесть», минута задумчивости – и поправка: «Семь, я тоже инженер». Это также наводит на разные мысли.

            И теперь главное ради чего я все это писал. О ценообразовании. В военном кораблестроении его просто нет. Там принято определять стоимость заказа складывая затраты – покупки, контрагентские работы, заработную плату и накладные расходы, которые как правило на основе статистики определены в процентах к зарплате. И это, с добавлением какой-то прибыли, называется цена. Ладно, для ВМФ это подходит и бог с ними, но на рынке гражданского судостроения так дело не пойдет. Здесь конкуренция и задача тех, кого сейчас принято называть топ-менеджарами, а раньше просто руководителями, добиться того, чтобы себестоимость судна могла покрыть все издержки, т.е. затраты. При этом цена (себестоимость плюс прибыль) ограничена рынком. Значит, работать надо с себестоимостью. Закупки для одного и того же судна везде стоят примерно одинаково. Поэтому требуется снижать собственные затраты верфи. А для этого надо вспоминать и про планы технического перевооружения (не только по техническим причинам), и про совершенствование технологий, и про внедрение энергосберегающих методов хозяйствования. Иначе суда нам будут строить китайские корабелы. Бизнес – ничего личного.