Перед началом интервью — небольшая историческая справка о нашем герое. Валерий Киреев родился в 1958 г. в Белгородской области. В его семье не было никого, кто имел бы отношение к судостроению. Несмотря на это, по окончании школы он приехал в Ленинград и поступил в Корабелку на кораблестроительный факультет. После окончания учебы в 1981 году прошел путь от инженера-конструктора ОКБ до заместителя начальника инженерного Центра на Ленинградском Адмиралтейском объединение, а затем работал на заводе «Адмиралтейские верфи», трудился начальником-главным конструктором ЦКБ «Балтсудопроект», а с 2013-го до середины 2025-го — директором проектной фирмы «Союзпроектверфь», заместителем директора ЦТСС.
Валерий Киреев имеет звание заслуженного конструктора России, награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, медалью МО «За трудовую доблесть» и др
— Валерий Николаевич, вы долгое время возглавляли ПФ «Союзпроектверфь» — генеральную проектную организацию судостроительной отрасли. Как менялись подходы к проектированию судостроительных предприятий в последние годы? Какие события (личности) оказывали особенное влияние на эти процессы?
— Кроме возможностей территории и акватории основное влияние на облик любого нового предприятия оказывает развитие принципиальной технологии строительства судов. Технологии — это наиболее динамичная часть развития техники, и предсказывать их развитие более чем на 15−20 лет вперед — дело малоперспективное. Однако прогнозирование основных тенденций развития технологии судостроения возможно. Таких тенденций не так уж и много, и все они достаточно хорошо известны, так как относятся не только к развитию судостроения, но и промышленности в целом.
Основатели проектирования судостроительной промышленности страны из ГСПИ «Союзпроектверфь» были поддержаны в 90-е годы их преемниками, которые на базе опыта предшественников разработали нормативы технологического проектирования верфей. До этого, в 1980-х годах, в СССР на основании самых высоких поручений создавались «Схемы размещения отраслей промышленности», в том числе и судостроения. Эти планы содержали экспертные заключения о техническом уровне предприятий, их специализации, планы государства и анализ возможностей реализации судостроительных и кораблестроительных программ, предложения по реконструкции существующих предприятий и строительству новых заводов. Кроме того, они содержали предложения по необходимым затратам, потребностям в производстве дополнительных материалов, энергетических сред, трудовых ресурсов и многого другого. В итоге именно они становились базой для формирования пятилетних планов промышленности Советского Союза.
Нам, современникам из ПФ «Союзпроектверфь», АО «ЦТСС», из состава этих материалов досталась разработка концептуальных проектов (КП) перспективного развития мощностей основных предприятий ОСК на период с 2015 по 2030 г.г. Также предполагалось выполнить анализ этих КП по регионам для оптимизации предложений, анализа возможности кооперации и организации региональных специализированных производств, однако эта работа не была заказана. В итоге мы провели лишь отдельный самостоятельный анализ для СЗФО. Он показал, что после реконструкции предприятия смогут увеличить программы выпуска судов и в натуральном, и стоимостном выражении в 6 раз, а также нарастить объемы производства более чем вдвое. При этом удельная трудоемкость на выпуск одной тонны продукции должна была снизиться почти в 2,5 раза, а производственные площади вырасти в 1,5 раза. В итоге только на предприятиях СПб в течение 5 лет должно было появиться 12 тыс. рабочих мест!
Технологический облик современных предприятий должен был представлять характерный для верфей мелко— и среднесерийный тип производства с поточно-позиционным методом организации строительства, а также блочным методом постройки судов с максимальной массой строящихся блоков до 2−8 тыс. т, сухим доком и/или горизонтальным стапелем в качестве построечно-спусковых сооружений. Такие технические решения позволяют обеспечить готовность судна на 85−90% при спуске на воду и уровень механизации работ до 45−65%.
Важнейшими событиями отрасли я считаю передачу строительства ССК «Звезда» в ПАО «НК «Роснефть», успешную инициативу правительства Якутии и Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) по созданию Жатайской судоверфи, инициативу Н. П. Патрушева по созданию цифровой верфи на базе Онежского судостроительно-судоремонтного завода (ОССЗ). Хочу также отметить руководство ОАО «ПО «Севмаш», ЦС «Звездочка», АО «ОКБМ Африкантов», АО «Средне-Невский судостроительный завод», коллективы которых выполнили огромный объем работ по реконструкции мощностей своих предприятий.
— Какие проекты, реализованные компанией «Союзпроектверфь» под вашим руководством, можно отметить особенно? Какие из них наиболее перспективные?
— Я бы отметил проект ССК «Звезда», создание Жатайской судоверфи, цифровой верфи на базе ОССЗ, судоремонтного комплекса в Сирийской Арабской Республике, реконструкцию практически всех видов производств на «Севмаше», а также серьезную реконструкцию мощностей ЦС «Звездочка».
Что касается машиностроительного производства, то здесь стоит отметить создание цеха по производству теплообменных агрегатов на «ОКБМ Африкантов» и цеха новых типов пропульсивных комплексов на «Звездочке». Перспективным, на мой взгляд, могут быть решения, заложенные в проект цифровой верфи на базе ОССЗ.
— Расскажите о самом сложном и интересном проекте, над которым пришлось работать.
— Без сомнения, мой самый сложный проект — это ССК «Звезда», включавший в себя и блок корпусных производств, и уникальный стапель, оснащенный краном «Голиаф» грузоподъемностью 1200 т, а также кранами поменьше, которые могут поднимать грузы весом 320 т и 100 т. Также «Звезда» обладает собственным окрасочным производством, цехами укрупнения и оснащения блоков, трубозаготовительным и механомонтажным производством, гальваническим цехом и складским хозяйством, а также объектами энергоснабжения и многим другим, что потребовало привлечения большого количества контрагентов и налагало на генпроектировщика большую ответственность по координации работ.
Строительство этого завода завершается. Я думаю, в следующем году он будет полностью готов к работе. В 2014 году мы получили одобрение проектной документации для выполнения первого этапа, который включал монтаж всех вышеперечисленных цехов и сооружений. Сейчас выполняются объемы второго этапа. Несколько цехов мы сделали через двух посредников, но проектную документацию разрабатывал наш бывший филиал на Дальнем Востоке — «Востокпроектверфь». Сухой док там построен по их проекту. В конце 2020-го года этот док был введен в эксплуатацию и используется. В нем реализован поточно-позиционный, тандемный способ формирования судов — в две линейки. Это самый крупный судостроительный док на самой большой судоверфи в стране.
Наверное, вторым по сложности в моей жизни был проект создания цифровой верфи на базе ОССЗ, который потребовал решения организационных вопросов по обеспечению жестких сроков проектирования, слаженной кооперации всех его участников, оперативности и принципиальности генпроектировщика при решении вопросов авторского надзора
Свои трудности были и при разработке проекта Жатайской судоверфи, которая располагается в условиях вечной мерзлоты, что усложняет работы по созданию нулевого цикла зданий.
— Как должна выглядеть судостроительная верфь будущего, на ваш взгляд?
— На мой взгляд, ответ на вопрос об облике судоверфи будущего можно условно разделить на две части
Верфи ближайшего будущего поколения 5+ — это то, о чем мы говорили ранее: мелко— и среднесерийный тип производства, поточно-позиционный метод организации строительства, блочный метод постройки судов с максимальной массой строящихся блоков до 8 тыс. тонн, сухим доком, а также горизонтальным стапелем в качестве построечно-спусковых сооружений, уровнем механизации работ до 45−65% и готовностью судна при спуске на воду до 85−90%.
На облик верфей более отдаленного будущего большое влияние окажут проекты и принципы проектирования судов, тип главной энергетической установки (ГЭУ), а также применение новых судостроительных материалов.
Уже просматривается устойчивая тенденция в потребности специализированных судов различного типа. Сейчас понятно, что заводы будущего — это предприятия, построенные с учетом комплексной цифровизации на принципах модульного судостроения и использующие соответствующее автоматизированное технологическое оборудование и такие же системы управления производственными процессами и технологической подготовки производства.
Конечно, каждое поколение верфей впитывает в себя основные черты предыдущего, а полная реализация достижений новой техники и технологий обеспечивается в лучшем случае через десятки лет. Очевидно, что принципиальная технология судостроения будет базироваться на более углубленной специализации и очень высокой концентрации производства. Судостроение отдаленного будущего будет располагать максимальной степенью кооперации и более широким фронтом работ на более ранних этапах строительства судов, а также будет характерно замещением ручного труда машинным.
Можно ожидать, что на судоверфях будущего с таким же объемом производства, как сегодня, будет существенно меньше работающих, а рабочие профессии заменят операторы автоматизированных производств.
С организационной стороны судостроительное объединение будет предполагать наличие трех типов верфей. Во-первых, это крупнотоннажное судостроение для постройки судов водоизмещением более 20 тыс. т, с годовым объемом металлообработки свыше
100 тыс. т и максимальными габаритами листов корпуса 23×4,5м. Этот тип предприятий будет обладать сухим и передаточным плавучим доком. Второй тип верфей будущего — для среднетоннажного судостроения. Он позволит строить суда водоизмещением от 1 тыс. т до 20 тыс. т с годовым объемом обработки от 10 тыс. т и до 100 тыс. т с максимальными габаритами листа 16×4,5 м и передаточным плавучим доком или вертикальным судоподъемником. Третий тип — верфи малотоннажного судостроения для постройки судов водоизмещение до 1 тыс. т с годовым объемом обработки металла до 10 тыс. т, максимальным габаритами листа 8×2 м и поперечным слипом, а также вертикальным судоподъемником. У всех этих верфей будет схема генплана матричного типа с максимально возможным пересечением основных и вспомогательных материальных потоков для их оптимизации.
Вполне вероятно, что для такого объединения будет организовано отдельное заготовительное производство и собственное достроечно-сдаточное предприятие. Их наличие в едином судостроительном кластере позволит на практике реализовать принципы распределенной верфи при постройке самых сложных судов.
Для обеспечения возможности эффективно функционировать при единичном и мелкосерийном строительстве судов различного назначения верфь будущего получит автоматизированное цифровое производство, которое будет управляться интеллектуальными системами в режиме реального времени. Таким образом, будет автоматизировано большинство производственных процессов — проектирование, конструирование, учет, управление, сборка, что ускорит выпуск продукции, удешевит проекты и минимизирует возможные ошибки, возникающие по вине человека, позволит настраивать и гибко перенастраивать производственное оборудование.
— В последнее время активно обсуждается потребность в верфях и возможности их строительства. Вы нередко высказывались в различных интервью на эту тему. Как сейчас оцениваете потребность страны в судостроительных предприятиях? Где именно, сколько и каких верфей надо построить?
— За короткое время особых изменений не произошло. Потребность в верфях может оценить любой специалист, если базироваться на проверенных исходных данных потребности России в морских транспортных судах, а это — главная проблема для обеспечения морской транспортной безопасности России. Я неоднократно показывал эти цифры, полученные от ЦНИИМФ: в 2021 г. через морские порты России было перевезено 835 млн. т грузов, для чего было задействовано 760 судов конкретных типов и грузовместимости общим дедвейтом 45,2 млн. т. В соответствии со «Справочником (ЦНИИМФа) морских судов, подконтрольных РФ», выпущенным в феврале 2022 г., т. е. накануне введения санкций против России, общий дедвейт морских судов составил 23,4 млн. т. — в размерениях флота, перевозившего грузы в 2021 г., это около 390 судов. То есть, остальные 370 судов были под иностранным флагом и под давлением санкций ушли с российского рынка.
Чтобы устранить дефицит гражданского флота, правительство России в 2022 г. на вторичном рынке купило 109 танкеров и выделило 150 млрд руб. для приобретения еще 85 единиц крупнотоннажных грузовых судов, в основном балкеров, общим дедвейтом примерно 11,5 млн т.
Потребности России в транспортных перевозках определяет утвержденная «Транспортная стратегия РФ до 2030 г. с перспективой до 2035 г.», которая к 2035 г. прогнозирует грузоперевозки в объеме более 1,3 млрд т., что потребует около 1200 морских транспортных судов общим дедвейтом примерно 71 млн т. С учетом имеющихся ранее судовых мощностей дедвейтом 23,4 млн т. и приобретенных в 2022 г. 11,5 млн т. ожидаемый дефицит составит 36,1 млн т.
Все пять верфей, способные строить морские транспортные суда (АО «Адмиралтейские верфи», АО«Балтийский завод», АО ПО «Севмаш», АО «Завод им. Б. Е. Бутомы», ООО «ССК«Звезда»), заняты существующими программами и реализацией гособоронзаказа до 2032−2035 гг.
Можно рассчитать какие мощности нужны, чтобы построить суда общим дедвейтом 36,1 млн т. к 2035 г. Среднее соотношение между дедвейтом и водоизмещением порожнем для морских транспортных судов К1=2,77. Вес металлического корпуса в составе водоизмещения в среднем для морских транспортных судов составляет К2=0,65. Тогда, чтобы построить 36,1 млн т. дедвейта, нужно порезать металл в объеме: (36,1/2,77)х0,65×1,2=10,165 млн т., где 1,2 — коэффициент раскроя в судостроении. Если исходить из постулата, что раскраивать этот металл необходимо на новых мощностях, а нормативный срок строительства новых верфей, аналогичных по мощности ССК «Звезда», составляет 6−7 лет, то распределение резки ИНТЕРВЬЮ 148 № 6 (74) / декабрь ‘25 металла необходимо разложить на 5 лет — с 2031 по 2035 гг. В этом случае в год на новых мощностях необходимо будет обрабатывать не менее 2 млн т. судовой стали.
Чтобы реализовать такой объем металлобработки, на предприятиях типа ССК «Звезда» с объемом металлообработки под полное развитие около 300 тыс. т потребуется 2033/300=6,77, т. е. семь верфей. Если вычесть из этой суммы ССК «Звезда», то потребуется шесть новых верфей общей стоимостью более 2 трлн рублей в ценах 4 квартала 2023 г. Каждая из верфей при этом будет иметь 13−15 тыс. работающих. Фактически в полном объеме эту задачу до 2035 года реализовать невозможно. При этом есть компромиссное решение — частичное выполнение задач по строительству транспортных судов, необходимых до 2035 г., купить которые на вторичном рынке невозможно, например, ледоколы и сухогрузы для перевозок по Севморпути.
Мы предлагаем создать как минимум одно новое предприятие в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) с объемом годовой металлообработки 300 тыс т. и дополнительной сборки до 200 тыс т. из блоков, поставляемых по кооперации
При этом будет необходимо провести реконструкцию питерских предприятий, в первую очередь, «Кронштадтского морского завода», который позволит организовать распределенную верфь на базе сборки судов в сухом доке Велещинского из блоков, поставляемых по кооперации. В итоге там можно будет построить до 30% судов для нужд Севморпути.
Также для строительства крупнотоннажных судов необходимо обновить «Северную верфь» с учетом территории 3-го района Большого порта. Кроме того, нужно реконструировать «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые позволят нарастить мощности при строительстве насыщенных блоков по кооперации — проекты модернизации для этих предприятий уже разработаны. Учитывая дефицит мощностей для строительства крупнотоннажных морских транспортных судов, актуальным остается вопрос создания предприятия в Выборгском районе Ленобласти, а также формирование современного центра судостроения и судоремонта в Южном Федеральном округе (ЮФО).
— Существует ли проект, которым вам хотелось бы заняться?
— Мне было бы интересно поработать над проектом создания новой современной верфи в Ленинградской области. Есть вероятность, что она может стать одним из объектов моей деятельности в ближайшее время.
— Как вы оцениваете уровень цифровизации отрасли и степень внедрения новых технологий в производственные процессы?
— По уровню технологической оснащенности, используемых технологий, систем подготовки и управления производством большинство российских предприятий относятся к третьему и четвертому поколению верфей. При этом несколько отраслевых предприятий России и большинство мировых судостроительных верфей и объединений можно отнести к пятому поколению, уровень цифровизации которых — 30−65%. Таким образом, можно говорить, что настоящая технологическая революция в судостроении, связанная с изобретением вычислительных машин в середине прошлого века, еще впереди.
— Какие еще технологии нужны отрасли? Заменит ли искусственный интеллект (ИИ) человека?
— Сегодня на ССК «Звезда» реализовано большинство современных технологических процессов, используемых мировыми судостроителями. Конечно же, и там не снимается вопрос дальнейшей модернизации и цифровизации в процессе подготовки и управления производством. В части развития судостроительных технологий вопрос ближайшей перспективы — это внедрение комплексного подхода к проектированию, постройке и эксплуатации судов, предусматривающий целый ряд факторов:
- широкое использование размерных модулей как основы углубления технологической специализации и повышения автоматизации и механизации;
- максимально возможное насыщение корпусных блоков механизмами и оборудованием с предварительным агрегатированием;
- применение функциональных модулей с целью улучшения ремонтопригодности корабля и повышения устойчивости к моральному старению;
- использование конструктивных модулей при постройке кораблей отдельных типов.
По поводу замены человека ИИ хочу привести один пример. Весной этого года прошла информация о сотрудничестве АВS и разработчика в области ИИ американской компании Persona Al в подготовке человекоподобных роботов — гуманоидов, оснащенных искусственным интеллектом для использовании в судостроительных производствах. Аналогичные работы проводятся и в Южной Корее для того, чтобы создать опытные образцы в 2026 г., а уже в 2027 г. обеспечить их широкое промышленное использование. Но я думаю, это направление бесперспективно. Исключение человека из производственного процесса — не самоцель, а способ защитить его от тяжелых и опасных условий работы. Я уже говорил, что в будущем, скорее всего, рабочие специальности будут заменены операторами по управлению автоматизированных производств, работу которых будет определять ПО, разрабатываемое программистами, возможно, с применением ИИ.
Одно из технологических направлений судостроения ближайшего будущего — это использование размерных модулей. Оно позволит автоматизировать дальнейшее сборочно-сварочное производство и изготавливать на автоматизированных линиях не только плоские, но и объемные секции. Я буквально вижу эти огромные кантователи, транспортировщики, которые перевозят бортовую секцию, ставят ее на днищевую, затем ее обваривают роботы, используя специальные методы сварки и так далее.
— На ваш взгляд, в отрасли ощущается нехватка кадров? Как готовят конструкторов, проектировщиков, и какие меры для привлечения специалистов стоит взять на вооружение?
–Да, в судостроении эта проблема очень острая, особенно с рабочими профессиями по основным специальностям. Решить ее можно только совместно с государством, разрабатывая и реализуя программы по целевой подготовке, переподготовке и закреплению кадров в судостроении.
Может быть, кто-то будет не согласен со мной, но подготовка инженерного персонала, особенно для проектирования, в настоящее время оставляет желать лучшего. При этом нельзя сказать, что и раньше она была на более высоком уровне, хотя теоретическая подготовка выпускников в прошлом столетии осуществлялась намного лучше, благодаря высочайшему профессионализму профессорско-преподавательского состава.
Из своего опыта работы главным конструктором ЦКБ «Балтсудопроект» ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова в период 2004−2008 гг. и за период работы в ПФ «Союзпроектверфь» АО «ЦТСС» в 2013−2025 гг. могу сказать, что эффективным способом решения вопроса был прием на работу студентов старших курсов, которые параллельно с работой осуществляли разработку актуальных дипломных проектов по выбранной специальности, связанных с работой организации. Это позволяло им в короткий срок становиться квалифицированными специалистами.
— Хватает ли сегодня мер господдержки отрасли, или стоит разработать дополнительные? Может быть, нужно что-то поменять на законодательном уровне?
— По сути, основные направления господдержки судостроения осуществлялись на основании постановлений правительства России в части субсидий на закупку судов и уплаты процентов по кредитам и лизинговых платежей. Также государство субсидировало строительство новых судов взамен сданных на утилизацию, импортозамещающее комплектующее оборудование и лизинговое строительство судов. На все эти нужды в 2023 г. было привлечено около 42 млрд рублей.
На выставке «Нева-2025» курирующий отрасль заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов отметил, что в рамках совершенствования мер поддержки в Минпромторге России разрабатываются меры господдержки по трем направлениям: продолжению обновленных программ строительства в рамках льготного лизинга, измененным правилам предоставления судового утилизационного гранта и систематизации предоставления субсидий на погашение части затрат на строительство судов. Последнее направление на рыбопромышленном форуме в октябре в Петербурге прокомментировал заместитель гендиректора ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов. Он отметил, что при строительстве гражданских судов на верфях уже с 1 января 2026 г. судовладельцам начнут компенсировать до 20% от стоимости затрат, 40% из которых можно будет получить уже при закладке киля.
Все эти направления очень важны в сложившихся обстоятельствах, но они относятся к точечным мерам решения системных проблем. Главная задача господдержки судостроительной отрасли — дать возможность национальным верфям конкурировать с производителями из других стран. Учитывая, что общий вклад России в мировое судостроение в стоимостном выражении в 2024 г. составил скромные 0,015%, пока говорить о какой-либо реальной конкуренции с иностранными верфями просто нет смысла.
Образцом поддержки государства судостроительной отрасли может быть КНР, объем доли которого в мировом судостроении в 1998 г. был 2,5%, в 2005 г. — 5,5%, а к концу 2025 г. ожидается 60%. Информации о реальных направлениях помощи правительства в открытом доступе нет, однако в результате применения мер господдержки цена постройки судов в Китае ниже, чем в Японии и Корее на 3−10% в зависимости от типа судов. Также китайцы строят суда дешевле Хорватии на 10% и Германии — на 30−35%.
К сожалению, в России пока положения существующего законодательства (ФЗ №305-ФЗ от 07.11.2011 г.) в части поддержки судостроения не носят характер прямого действия. В свое время отраслевикам не удалось включить в закон ряд принципиальных предложений:
- необходимость снижения НДС до 0% при строительстве всех типов гражданских судов;
- беспошлинный ввоз судового комплектующего оборудования;
- субсидии предприятиям на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей и % по кредитам за покупку технологического оборудования и кранов;
- включение в бюджет затрат на капвложения для техперевооружения и создание новых мощностей;
- ежегодное плановое увеличение загрузки предприятий, выполняющих гособоронзаказ, на 5−6% по кораблестроению и гражданскому судостроению с включением в бюджет страны;
- в законодательном порядке обеспечение соблюдения договорных цен на поставку металлопроката на долгий период и многое другое.
Сейчас готовится новый законопроект о судостроении, в котором хотелось бы отразить все упомянутые предложения. Кроме того, на мой взгляд, предприятия судостроения, которые имеют длительный цикл изготовления, в связи с угрозами выполнения планов развития отрасли нужно обеспечить оборотными средствами, объем которых будет составлять не менее 50% от объема выпускаемой продукции. Для этого в законе необходимо предусмотреть возможность пополнения оборотными средствами всех основных предприятий отрасли, выполняющих гособоронзаказ. Такие финансовые вливания необходимо предусмотреть в виде целевого льготного кредитования сроком на 5 лет по ставке не более 5−6% годовых. Эти условия должны распространяться на перечень предприятий, на которых выполнение ГОЗа составляет не менее 30%.
Также необходимо ввести кредитование предприятий, выполняющих оборонные заказы, через ведущие банки по льготной процентной ставке, которая не должна расти или рост которой будут компенсировать за счет субсидий из госбюджета.
Кроме того, для увеличения объемов строительства кораблей по ГОЗ необходимо закрепить механизм привлечения внебюджетных средств в виде займов крупнейших коммерческих банков с оформлением госгарантий по этим кредитам за счет государства. Также чтобы облегчить налоговую и кредитную нагрузку на основные заводы, надо полностью освободить предприятия от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом ее на момент сдачи заказов.
— Какой бы вы хотели видеть отрасль через 5 лет?
–Уместно вспомнить знаменитый труд «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей» более чем в 1000 страниц замечательных русских инженеров Н. И. Дмитриева и В. В. Колпычева, завершив который в 1909 г. авторы дают пять рекомендаций для улучшения судостроения России:
- «Объединить все управление технической частью Морского ведомства и решение принципиальных вопросов в одном центральном учреждении, объединяющем Морской технический Комитет и Главное Управление Кораблестроения и Снабжения…»
- «Все управление заводами Морского ведомства — так сказать власть исполнительную — объединить в одних руках «начальника судостроения», которому были бы подчинены заводы, и судостроительные, и механические, и бронепрокатные…»
- «Начинать постройки только после окончательной выработки основных чертежей и после утверждения этих чертежей, а затем — ни под каким видом не вносить в них какие-либо дополнения и изменения».
- «В самой конструкции судов и их деталей не только на словах «стремиться к простоте», но и действительно осуществлять эту простоту на деле».
- «Вести постройку судов не только на казенных, но и на частных заводах, чтобы иметь возможность регулировать цены, а вместе с тем и поддержать наше будущее коммерческое судостроение. Последняя мера в короткий срок создаст нам хорошие и казенные, и частные заводы. Д. И. Менделеев в труде своем «К познанию России» говорит: «Свободная конкуренция составляет первый залог всякого рода прогрессивных улучшений».
Кроме прописных истин, рекомендованных российскими специалистами более 100 лет назад, напрашивается необходимость реализации первого и второго пунктов рекомендаций, чтобы восстановить Министерство судостроительной промышленности России.
Одним из важнейших направлений деятельности Министерства следует принять создание схем развития и размещения отраслей народного хозяйства и промышленности, а также производительных сил по экономическим районам и республикам. Они должны быть аналогичны создаваемым в 90-е годы в союзном государстве по методическим указаниям, которые утвердило постановление Госплана СССР от 31 декабря 1981 г. № 290. Такие материалы позволят осуществлять обоснованное формирование соответствующих разделов бюджета государства, сбалансированное развитие отраслей промышленности, экономических регионов и республик страны.
С учетом всех тем и вопросов, озвученных мною, через пять лет мне хотелось бы видеть отрасль, устремленную в будущее. На мой взгляд, высоких результатов в отечественном судостроении можно достичь именно под руководством Минсудпрома страны с отражением в законе всех обсуждаемых вопросов поддержки судостроения и создания современных региональных центров в СЗФО, ДВФО и ЮФО.
