Беседовали: Виктория Корабеловна, Александр Ивакин и Олег Гненной
— Сергей Александрович, чуть меньше года назад в интервью «Корабел.ру» вы назвали увеличение производительности труда одной из важнейших задач. Что уже удалось сделать в этом направлении?
— Судостроение отличает длительный производственный цикл, и результативность преобразований измерить не так просто. Мы применяем методику, утвержденную Минпромом (Министерством промышленности и торговли. — Прим. ред.). Используем не классические подходы, вроде определения выручки или добавленной стоимости на одного сотрудника, а смотрим «физику» по переделам. То есть определяем, какой объем операций выполнен нами в сравнении с предшествующим периодом. Данный способ зафиксировал уверенный рост производительности — 8,5% к результатам предыдущего года.
При этом мы относимся к данному показателю с осторожностью, понимая, что на производительность, помимо самой выработки, влияют множество смежных процессов. Наша основная задача — настроить их ритмичность: материалы должны доставляться вовремя, оборудование не простаивать и не ломаться.
Сформирован перечень мероприятий по увеличению производительности, их реализация потребует времени. Проблему оптимизации или, к примеру, повышения надежности станочного парка быстро не решить.
Требуется внедрить системы мониторинга и понятные тактики работы при выходе оборудования из строя. Необходимо создавать запасы запчастей и налаживать контакты с поставщиками, способными быстро предоставить ЗИП для замены или выполнить ремонтные работы.
Такой набор мероприятий необходимо реализовать, чтобы повысить эффективность работы критического оборудования. Например, на «Красном Сормово» одна линия по подготовке металла, если она выходит из строя, то встает весь завод. А «Сормово» — передовое предприятие, на котором мы должны выпускать большое количество гражданских судов. Остановить его мы не можем.
Поиск «бутылочных горлышек», настройка производственного процесса, система контроля оборудования и персонала, эффективное производственное планирование производства необходимо для того, чтобы организовать ритмичную работу. Понимая эти принципы, мы должны найти подходящее решение для каждого отдельного предприятия. При том, что и решения, и задачи у предприятий могут быть разные.
— Раньше, если на каком-то предприятии что-то ломалось, корпорация перегоняла заказы на другой завод. Сегодня этот подход используется?
— Да, у нас это называется внутриотраслевой кооперацией. Налажена система оперативного сбора информации о загрузке и простоях оборудования, но это, как правило, касается производства каких-то небольших изделий. Если же говорить о принципе распределенной верфи, когда часть блоков изготавливается в одном месте, а собирается в другом, то таким способом мы, например, строим ремонтные доки.
— В рамках кооперации заводы в прошлые годы обменивались и выездными бригадами рабочих…
— Сегодня этот метод тоже используется. Например, бригады из Северодвинска отправляются в Центральную Россию.
— Северные надбавки при этом сохраняются?
— Конечно, рабочие в зарплате не теряют.
Проблема — не недостаток оборудования, а неоптимальная организация производства
— Повысить эффективность производства можно разными способами, как за счет модернизации, так и путем повышения уровня производственной системы…
— Возьмем для примера то же «Красное Сормово», где сегодня решается задача увеличения производительности труда. Опытная консалтинговая компания открытым текстом нам сказала, что в первую очередь для этого нужно настроить производственный процесс и систему управления, это даст серьезный рост производительности.
Технологическая модернизация, приобретение нового, более мощного оборудования, позволит сделать новый рывок. Мы исповедуем принцип ответственного отношения к инвестиционным средствам, поэтому инвестиции в «Сормово» не составят астрономических цифр. Консультанты отметили, что технологический поток на предприятии недостаточно эффективен, и настройка производственного процесса позволит поднять производительность труда до четырех раз.
Вы верно отметили, что отладка производственной системы позволяет повысить эффективность производства. Мы стараемся использовать этот метод в первую очередь.
— Вы работаете с внешней консалтинговой компанией, а отраслевых экспертов, например из ЦТСС, к отладке производственных процессов привлекаете?
— С Центром технологии судостроения и судоремонта мы, разумеется, сотрудничаем. Они очень серьезно помогают по направлениям, связанным с государственным оборонным заказом. Кроме этого, они, к примеру, участвуют в конкурсе на разработку проекта «Северной верфи».
— Что планируется делать с этим предприятием?
— Верфь подлежит реконструкции, можно сказать, на 90%. Останутся лишь причальные стенки. Весь технологический процесс будет выстроен заново.
— Какое там будет спусковое устройство?
— Плавучий док. Также мы проектируем для верфи крупнейший в мире крытый сухой док — 510 метров в длину и 100 метров в высоту. Есть доки выше (та же «Звезда» или доки в Китае), но они открытые. На «Северной верфи» можно будет строить все что угодно.
Концептуальный проект модернизации верфи утвержден в прошлом году. Сейчас идет разработка проектной документации. В 2026 году выходим на строительство.
— Переговоры с заказчиками о строительстве крупнотоннажных судов на «Северной верфи» еще не ведете?
— Несмотря на то, что мы приступаем к модернизации предприятия только в этом году, с потенциальными заказчиками уже общаемся. Обсуждается строительство новых судов в начале 2029 года.
— При создании лихтеровоза «Севморпуть» параллельно шло строительство самого судна и дока для него. Вы пойдете таким же путем?
— Мы начнем до того, как док будет завершен. Помимо большого сухого дока, на верфи остаются эллинги, в которых поместится танкер размера «Афрамакс».
— «Северная» и «Приморская» верфи будут сильно отличаться друг от друга?
— На них будут строится суда похожего класса, но в соответствии с нашей стратегией на «Северной верфи» планируется строить более насыщенные и технологически более сложные суда, типа газовозов. «Приморская верфь», в первую очередь из-за компетенции, будет выпускать более простые суда, например крупнотоннажные океанские балкеры.
— Проблем с выходом газовозов в Финский залив не возникнет?
— С Морским портом Санкт-Петербурга мы эту тематику изучили. Основная номенклатура судов проходит по существующим путям, для судов определенного типа, возможно, потребуется расширение канала на 10 метров. Также еще предстоит разобраться с островом Кривая дамба. Сейчас мы эти вопросы дорабатываем и в этом году уже запускаем подготовку проекта дноуглубления всей акватории.
— Какие еще проекты входят для ОСК в число стратегических?
— У нас несколько знаковых, очень важных для нас проектов. Номер один, бесспорно, — это «Северная Верфь». Другие — это создание малооборотного двигателя, реконструкция «Красного Сормова» и еще ряд проектов.
— Балтийский завод ждет какая-то трансформация?
— Там есть наклонный стапель, от которого мы не можем отказаться. Он рассчитан на 18 тысяч тонн, и полностью построить на нем ледокол нельзя. Мы вынуждены спускать судно на воду и там достраивать. Это дороже и сложнее работы в закрытом цеху или эллинге. Казалось бы, выход — в создании большого сухого дока, но в центре Петербурга это сделать невозможно из-за ограничений по высотности строитель-ства. Поэтому мы ориентируемся на существующие возможности завода.
— 500-тонные блоки на Балтзаводе собирать планируете?
— Сегодня там делают укрупненные блоки до 320 тонн. Для того чтобы перейти на 500-тонные, требуется замена большого козлового крана. Сейчас прорабатываем этот вариант с точки зрения экономической эффективности.
— Уже много лет ведется разговор о переводе российского судостроения на использование листов максимального габарита и крупные блоки…
— Этот вариант модернизации нужно просчитывать. Например, Балтийский завод уже почти завершил подготовку своей комплексной программы модернизации. И нужно понять, к какому результату приведут инвестиционные мероприятия, которые они планируют: позволит ли укрупнение блоков существенно сократить срок строительства ледокола и как снизится себестоимость строительства. Получив ответы на эти вопросы, мы сможем определить, целесообразно ли вкладываться в эту инвестицию.
— В ведущих судостроительных странах сегодня производят корпусные конструкции с высоким уровнем насыщения. ОСК планирует двигаться в эту сторону?
— Одно из направлений повышения технологичности и производительности на «Красном Сормово» — как раз увеличение уровня насыщения. На достройку сейчас приходится около 20%. Наша задача — снизить это показатель практически до нуля, спускать на воду уже готовое судно. Мы понимаем, как этого достичь, и разработали программу на четыре года. Многие вопросы лежат в плоскости формирования технологии. Второй важный момент — это грузоподъемные механизмы, способные перемещать насыщенные блоки.
— Вы сказали, что отладка производственной системы позволит поднять производительность труда на «Сормово» в четыре раза…
— Еще до привлечения консалтинговой компании мы вышли на показатель увеличения производительности в 2,5 раза. Помог нам в этом инструмент производственной системы, который называется комплексной программой технико-экономического развития, сокращенно КоПТЭР. Там есть две основные части — операционная, связанная с производительностью труда работников, и инвестиционная — в ней рассчитывается оптимальный состав необходимого оборудования для достижения цели, которую мы перед собой ставим. Плюс ведется расчет необходимого количества персонала с учетом целевой производительности. КоПТЭР позволяет оценить, какой эффект даст комплекс мероприятий по модернизации, и понять, насколько нам это нужно.
— Директор одного предприятия признался нам, что предпочитает покупать российское технологическое оборудование, даже если оно дороже, чтобы поддержать отечественное производство. Как ОСК подходит к закупкам?
— Мы действуем прагматично, в рамках ПП РФ № 719, которое обязывает нас покупать российское оборудование. Конечно, смотрим на цену и качество. Есть субъективное мнение пользователей, что качественное китайское оборудование существенно лучше российского. Но если сравнивать качество «недорогого» Китая с Россией, то зачастую Россия выигрывает. Мы это мнение тоже учитываем. Плюс, есть ниши, в которых российская техника занимает ведущие позиции. Например, недавно мы закупили большие карусельные станки Южного завода тяжелого станкостроения. Они выпускаются в Краснодаре уже более 30 лет, модернизируются и становятся только лучше. Мы уверены в их надежности, и цена приемлемая.
— На одном из предприятий отрасли в Ленинградской области провели модернизацию станков и другого металлообрабатывающего оборудования, установив ЧПУ.
— Мы тоже так поступаем, это традиционная практика. Советские станки — надежные с тяжелой станиной, что немаловажно для точности мехобработки. Требуется лишь заменить изношенные механизмы и установить систему ЧПУ.
— В Китае на верфях мы индустриальных роботов не встречали, но в Япониии, говорят, они используются активно.
— У китайцев, несмотря на большое количество инсталляций промышленных роботов и высокий объем роботизации разных видов промышленности, в судостроении процент роботизации не настолько велик. Приходя на верфь, ты так просто робота не встретишь. Придется его поискать.
— А вот насыщенным блокам там нет счету…
— Китайцы всегда считают экономическую эффективность той или иной технологии судостроения, и пока экономика чаще всего не в пользу роботов. Роботы ценны там, где есть серийность — например, при выполнении однотипных операций при сварке, также они гарантируют точность и качество сварки. Где это может быть востребовано у нас — на Балтийском заводе из-за высоких требований к сварным швам и на «Севмаше», но там это уже используется. Мы видим эффективность в использовании сварочных роботов, т.к. ручной труд нередко требует переделок, а это потери. А вот какой-то серьезной серийности в судостроительной отрасли нет, это не конвейерное производство.
Технологичность судовых конструкций — важная вещь
— Цифровую верфь строить не планируете?
— Задачи поднять хайп, что мы создаем цифровое производство, не стоит. Наша главная цель — высокая производительность труда. Существует базовый уровень автоматизации, которого мы обязаны достичь. Речь идет о внедрении системы управления производством, средств автоматизации, системы контроля работы оборудования. На многих наших предприятиях эти вещи, возможно, воспринимаются сегодня как некий технологический прорыв, но в других отраслях машиностроения это давно базовый уровень.
Мы ведем речь о стандартной автоматизации процессов управления производством и проектированием. Технологичность судовых конструкций — очень важная вещь. Конструкторские бюро во многом влияют на процесс судостроения, так как закладывают основу технологичности судовых конструкций, а значит, снижают трудоемкость их изготовления. Мы нацелены на выстраивании связки КБ — верфь.
— Технологичностью судовых конструкций серьезно занимались в Корабелке. Существовала даже одноименная лаборатория, формировавшая требования к технологичности. Сегодня же складывается впечатление, что не все конструкторы уделяют вопросам технологичности достаточное внимание…
— Мы как раз нацеливаем конструкторские бюро на совместную работу с технологами заводов, с производственным блоком, со службами МТО, чтобы совместно находить наиболее эффективные решения с точки зрения трудоемкости и стоимости. Это правильный подход. У тех же китайцев конструкторские бюро находятся на верфях и активно взаимодействуют с технологами. Возможно, мы примем такое решение для новой «Северной верфи».
О МОД и импортозамещении
— Вопрос, который мы постоянно задаем, — какое судовое комплектующее оборудование (СКО) должно производиться в России?
— В первую очередь то, от которого мы критически зависим. 2022 год научил нас оценивать риски, до этого момента мы их недооценивали. Нужны винторулевые колонки, двигатели, вся система пропульсии, системы, связанные с электроникой, — то, что позволяет судну быть судном. У нас сегодня проблема даже не в том, чтобы произвести СКО, мы можем многое сделать, для той же винторулевой колонки 90−95% компонентов мы способны изготовить сами. Самая сложная задача — уложиться в себестоимость импорта.
Мы с этим в очередной раз столкнулись, начав производство спасательных шлюпок в рамках импортозамещения в центре композитного судостроения — Средне-Невском судостроительном заводе (СНСЗ). Чтобы шлюпка соответствовала требованиям классификационного общества, нам нужно построить испытательный стенд. А какие шлюпки к нам поставляют из Азии? Специалисты рассказывают примеры, когда у этих шлюпок прогибалось дно, не выдержав веса одного человека. То есть вопрос качества зарубежной продукции зачастую открытый.
Кстати говоря, и с производителями среднеоборотных двигателей похожая ситуация. Лучшие от худших китайских моторов отличаются по надежности в разы. Поэтому сегодня мы заняты настраиванием системы сертификации поставщиков.
— Небольшая ремарка по поводу «себестоимости импорта». Несколько лет назад беседовали с отечественными производителями электродвигателей. Они приобрели и разобрали китайский мотор, и выяснилось, что рыночная стоимость меди, использованной в нем, была выше, чем цена реализации двигателя. Как конкурировать в таких условиях?
— Китайское правительство субсидирует своих производителей.
— А для ОСК есть какие-то поблажки?
— Нет, для нас никаких поблажек нет, есть только программа субсидирования опытно-конструкторских работ (ОКР). Минпромторг выделяет деньги на них.
— Результаты ОКР потом нужно еще продать…
— Да, продукцию надо еще продать. Есть определенные программы вне линии Минпромторга. Например, льготное кредитование для создания производства — этим занимается Фонд развития промышленности. Есть такие фонды, как «Иннопрактика», поддерживающие выпуск инновационных продуктов, в том числе в области судостроения. Но там устанавливаются строгие КПЭ проектов, а в нашей отрасли есть доля неопределенности. Мы стараемся использовать эти возможности. Так что определенный набор субсидий существует, но, возможно, он недостаточен.
— Каким образом принималось решение о производстве судовых малооборотных двигателей (МОД)?
— Мы долго изучали все возможные варианты обеспечения наших будущих крупноразмерных судов движительной системой. В ОСК действует Научно-технический совет, и там есть секция по пропульсии, обсуждали в том числе и там. Далее решение было принято Правлением ОСК. Мы стали сотрудничать с Кингисеппским машиностроительным заводом. Входя в эту тематику, мы понимали их компетенции и наработки в этой части. Позже мы вышли из этого актива, потому что компетенции и актив — это все-таки разные вещи. Мы договорились оставить компетенции в ОСК и создали на этой базе конструкторское бюро в Брянске. Оно вошло в состав компании «ОСК-Движение».
Сейчас мы подходим к этапу технологической проработки и изготовления первых компонентов и понимаем всю сложность этой задачи. Например, чугунные отливки способен выпускать только «Петрозаводскмаш». Он сейчас завершает реконструкцию и только пытается делать отливки нужного размера. Пока производительность у него невысокая. Начаты работы по выпуску коленчатого вала.
— С отечественными производителями судовых дизелей активно взаимодействуете?
— Мы с ними работаем в части гособоронзаказа, тут вообще никаких альтернатив нет. В сегменте гражданского флота сотрудничаем с АО «Волжский дизель имени Маминых». На астраханском «Лотосе» нужны были российские среднеоборотные двигатели, и балаковцы их поставили. Цена, конечно, тоже была важна.
Приведу вам еще один свежий пример. СНСЗ начинает производство ряда спасательных шлюпок, начиная с шестиместной шлюпки с подвесным мотором и заканчивая 64-местной ледового класса для ледокола. Я к вам приехал с совещания, где обсуждалось ее производство и конкурентоспособность. В чем особенность нашей 64-местной шлюпки? На импортные шлюпки устанавлива ются компактные моторы, на нашей же стоит мотор от трактора, занимающий гораздо больше места…
— После того, как Заволжский моторный завод прекратил выпуск малогабаритного дизеля объемом 2,2 л, у нас маленьких моторов не осталось. ЯМЗ только планирует выпуск двигателя объемом 3,6 л…
— Мы как раз с ЯМЗ и прорабатываем тему замены.
— Двигатель 6ЧН21/21 создавался для «Волгодизельмаша» несколько десятилетий назад, волжане и рады бы производить более современную машину, но не в состоянии ее спроектировать, а научно-исследовательских дизельных институтов в стране сегодня нет. КБ «Брянск» не возьмется за это дело?
— Ну, если справимся с малооборотным двигателем, почему бы и нет.
О кадрах для Дальнего Восток и Платформе №1
— Вопрос о кадрах для «Приморской верфи». Пару лет назад мы беседовали с ректором одного из дальневосточных вузов. Он платит повышенную стипендию троечникам, потому что студентов не хватает…
— Понимаю ваш вопрос. В чем большой плюс «Приморской верфи»? Она будет располагаться в черте Владивостока, до аэропорта ехать всего минут десять. По генплану на соседнем участке с верфью будет строится жилой микрорайон. Так что вопросов ни с жильем, ни с инфраструктурой и развлечением у сотрудников не будет.
— Под Платформу №1 базовый заказчик уже есть?
— У нас сформирована понятная «воронка возможных продаж». Безусловно, в стране есть много желающих обновить свой флот, ведь старый флот помимо рисков эксплуатации несет высокие эксплуатационные расходы — низкую топливную эффективность и затраты на ремонты. Однако все упирается в доступность и стоимость кредитных средств для судовладельца.
— Обновлять флот нужно?
— Если в текущем году пляжи Анапы откроют, это будет хорошо. Можно я таким примером отвечу на ваш вопрос? Вопрос со строительством судов похож на ситуацию с производством СКО — будет хороший спрос, будет и серийное производство. У нас уже есть ряд клиентов, которые осторожно рассматривают варианты большого заказа. На небольшой заказ (5−8 судов) они готовы.
— В рамках Платформы №1 предлагается строить суда смешанного «река-море» плавания. Почему выбрали этот вариант?
— Наш проект — это скорее «река» и немножко «море». Первым судном у нас будет танкер-химовоз. Заказчик на этот проект есть. Планируется начало производства в Сормово в сентябре. В этом году закладываем три платформенных судна, соответственно, сдаваться они будут в 2027 году.
Мы уже находимся в процессе завершения подготовки к реализации концепции Платформы №1. Определив для себя цели создания типового стандартного решения, наиболее эффективного с точки зрения инвестиционной стоимости, стоимости строительства и эксплуатационных характеристик, мы стараемся отойти от действующего до недавнего времени принципа «Клиент всегда прав». Мы, российские судостроители, клиентов любим и стараемся удовлетворить все их требования. В результате отходим от задач серийности и переходим в плоскость индивидуальных решений. Каждый пароход для нас становится уникальным и, как следствие, дорогим. Мы хотим изменить эту парадигму и предложить клиенту типовые, но гораздо более эффективные с точки зрения стоимости и эксплуатационных затрат решения. Останется возможность заказать судно с отличиями от типового проекта, но цена в этом случае станет выше.
Недавно мы с частными заказчиками обсуждали систему отопления для платформенного химовоза. Рассматривались два варианта: базовое, паровое, и с помощью масляного теплоносителя. Мы говорим заказчикам: «Смотрите, есть классное типовое решение, оно стоит недорого». Они же ответили, что им нравится второй вариант. Когда же выяснилось, насколько это будет дороже, они вернулись к первому варианту. Деньги сегодня решают многое, как и вопрос сроков строительства. Платформенные решения позволят верфям оптимально решать вопросы комплектации судов оборудованием, существенно сократят сроки их строительства и дадут возможность предложить более оптимальные цены.
- Наша волшебная палочка — упорный труд профессионалов: или Как реформировать судостроение в России
- Кто отвечает за технологию на Балтийском заводе?
- «Почему на Балтийском заводе мы не можем сдавать по 20 судов в год?»
- Как решить проблему дефицита мощностей для крупнотоннажного судостроения?
- Что нужно для развития судостроения: от профильных экзаменов в вузы до планового выпуска СКО
