— Как изменился рынок винторулевых колонок (ВРК) за три года?
А. А. Сивков, директор Центра пропульсивных систем АО «ЦС «Звездочка»
— Как только наши европейские коллеги включили санкционную политику, возрос интерес к продукции, проектируемой и изготавливаемой в России. В то же время проявилась зависимость от импортных комплектующих, которые мы использовали в своей технике. За три года ситуация изменилась. Вопрос зависимости от европейских комплектующих мы решили: часть компонентов стали производить самостоятельно, часть локализовали с помощью других российских фирм, что-то стали закупать в Азии. Волна интереса к российскому оборудованию за эти три года спала, вектор спроса переместился в сторону Азии. В первую очередь это связано со стоимостью азиатской техники. Конкурировать с теми же китайцами сложно: наш рынок — капля в море в сравнении с объемами оборудования, которые они производят для своего судостроения и поставляют на мировые рынки. Поэтому цена и сроки, предлагаемые китайскими предприятиями, значительно предпочтительнее наших.
Иван Положий, генеральный директор ООО «Судовые движительные комплексы»
— Вопрос об изменениях на рынке ВРК объемный, но ответить на него можно коротко. К сожалению, с рынка, который начал освобождаться после ухода компаний из ЕС, нас быстро вытеснили китайцы. Нам было даже проще конкурировать с европейцами. Почему? Потому что они работали на российском рынке давно и не пытались вытеснить те маленькие ростки, которые появлялись у нас. Наш восточный партнер был представлен в России мало, и сегодня очень активен. Чтобы выйти на рынок, китайцы готовы существенно снижать первоначальную цену. Не могу назвать это демпингом, но падение цен заметно. Мы участвовали в конкурсе на поставку ВРК на один из наших судостроительных заводов. Было несколько переторжек, и мы все время оказывались ниже по цене, чем наши китайские партнеры. И вдруг на последней переторжке их цены падают на 30%, и все.
А. А. Дикий, директор ООО «КОНАР Морские технологии»
— Соглашусь с коллегами. В 2022 году отмечался сильный рост интереса к продукции, замещающей европейскую. Выросло число и просто коммерческих заказов, и государственных, но вскоре стало ясно, что питательный ручеек спроса стал утекать на восток. Кроме этого, к снижению заказов ведет и чисто экономическая ситуация: высокая банковская ставка, отсутствие проектов.
Устраивать конкурсные процедуры между нами и китайцами бесполезно, мы объективно находимся в разных весовых категориях. Их рынок, объем и способы государственной поддержки очень сильно отличаются от условий, в которых работаем мы. И объективно говоря, без «Госплана 2.0» нам не обойтись.
Актуальность развития отечественного производства судовых комплектующих, включая ВРК, обусловлена критическим состоянием российского флота. На Морской коллегии отмечалось, что темпы обновления флота не отвечают требованиям, а темпы выбытия судов превышают темпы строительства. Также подчеркивалось, что прежний научно-технический задел исчерпан и без системной государственной поддержки задача импортозамещения трудновыполнима.
С. А. Пелешко, директор по развитию ООО «Пневмакс»
— Несмотря на сложности из-за засилья китайской продукции, отечественный рынок ВРК сейчас бурно развивается. Мы специализируемся на изготовлении гидросистем любой сложности для судостроения, в том числе и для ВРК. Тесно сотрудничаем практически с каждой из российских компаний, производящих ВРК, поставляем им системы гидравлики и смазки для колонок и подруливающих устройств, а также местные шкафы управления.
Отечественные судостроители и судовладельцы из-за сложностей с сервисом импортной техники и трудностями с поддержкой склада запчастей, начинают все чаще отдавать предпочтение российскому оборудованию. Но пока наши машиностроители не в состоянии изготовить столько колонок, столько нужно стране, поэтому азиатское оборудование и получает доступ на рынок.
— Какие колонки вы сегодня производите?
Александр Сивков, ЦПС АО «ЦС «Звездочка»
— Мы по-прежнему боремся за единичные проекты, и пока у нас это получается. Но каждый новый проект — это новое решение, на серию мы так и не вышли. Хотя уже наработан определенный пул готовых технических решений и серийно поставляемых изделий как в сегменте механических ВРК — поставлено 14 колонок мощностью от 2 до 9 МВт, так и в
подруливающих устройствах — поставлено 6 ПУ мощностью от 500 кВт до 2 МВт. В настоящий момент реализуем следующие проекты: создаем две винторулевые колонки ледового класса Icebreaker7 мощностью 9 МВт для ледокола проекта 21900М2, который строится на «Выборгском судостроительном заводе» и подруливающее устройство мощностью 2 МВт для научно-исследовательского судна «Иван Фролов», строящегося на «Адмиралтейских верфях».
Также мы завершаем проектно-конструкторские работы, связанные с созданием рабочей документации на валолинию ледокола «Лидер». Планируем закончить их в следующем году. Сейчас активно обсуждаем новый перспективный проект ВРК, пока не буду называть ни мощность, ни проектанта, ни разработчика.
Колонки мощностью до 1200 кВт относятся к номенклатуре НПО «Винт» — филиала АО «ЦС «Звездочка». Но сейчас они от этой номенклатуры отказываются ввиду высокой загрузки по гособоронзаказу. ЦПС АО «ЦС «Звездочка» также имеет возможность серийно выпускать колонки мощности от 1200 до 1500 кВт, но повторюсь — они будут значительно дороже китайских аналогов.
Арсений Дикий, «КОНАР Морские технологии»
— Электрические колонки, азиподы мощностью до 7,5 МВт — это конкретно наша специализация, и мы видим для себя возможность удовлетворить спрос, который сейчас есть на российском рынке. Сегодня мы делаем азиподы мощностью 2 МВт на ледокол ледового класса Icebreaker 6 для Онежского ССЗ. Сами изготавливаем электродвигатель, выполняем все литейные и кузнечные заготовки, то есть производим почти все компоненты, необходимые для колонок, за исключением подшипников и опорно-поворотных устройств. Их приобретаем в Юго-Восточной Азии. Также мы готовы выпускать валопроводы.
Если говорить о механике, то сегодня «КОНАР» производит механические редукторные колонки мощностью 2,5 МВт (потенциально до 4 МВт) и выдвижные поворотные колонки (которые представлены у нас на стенде). Они имеют мощность до 2МВт (типоряд от 0,5 МВт до 2 МВт). Инжиниринг у нас свой, порядка 50 человек занимаются разработкой ВРК и сервисом. Недавно открыли офис в Санкт-Петербурге.
Если говорить о колонках большей мощности, то вопрос упирается не в ВРК, а в суда. Надо определить, где они будут строиться, к примеру, завершить проект отечественного газовоза, который сейчас проектирует Крыловский научный центр, и дальше тиражировать судно. Появится программа серийного строительства флота, тогда и машиностроители смогут дополнить существующие компетенции. Также потребуется увязка транспортных судов с дизелями высокой мощности, а если речь про СПГ-танкеры, то и с системами хранения.
Сергей Пелешко, «Пневмакс»
— Любая колонка или подруливающее устройство выделяет во время работы большое количество тепла из-за трения деталей, соответственно, им требуется смазка и охлаждение. Системы, которые мы проектируем, направлены как раз на поддержание теплового баланса.
На нашем стенде представлена система смазки и охлаждения, отражающая классический подход к разработке подобных устройств. Она состоит из четырех основных модулей. Первый — насосный модуль, его задача — забрать масло из картера винторулевой колонки, поднять и измерить его параметры. Также в модуль входит гидробак, мотор-насосная группа, ручной насос, предохранительный клапан, датчики давления, уровня, температуры, влаги. Есть предохранительный клапан, резервный контур с ручным насосом и ТЭН для подогрева масла. Все многообразие мониторинговой аппаратуры предназначено для качественного отслеживания параметров рабочей жидкости.
После насосного модуля масло попадает в фильтрационный контур. Параметры масла — температуру, а, значит, и вязкость необходимо точно отслеживать, чтобы иметь полную картину теплового баланса системы. Повышение температуры говорит о повышенном износе шестерней. Вся система предназначена для смазки и охлаждения ВРК. Количество отводимого тепла определяется объемом подаваемой воды.
Шкаф управления на стенде не представлен, но в нем нет ничего необычного — стандартный шкаф с контроллерами. Большинство компонентов оборудования имеют сертификат РМРС. По требованию одного из заказчиков мы сертифицировали систему охлаждения по 719-му постановлению, она имеет сертификат СТ-1. Это дает возможность судостроителям получить за данное оборудование определенное количество баллов, как за произведенное в России.
Если говорить простым языком, то данная система напоминает систему охлаждения автомобиля. И, казалось бы, она должна быть простой, но на самом деле — достаточно сложная, насыщенная большим количеством автоматики. Это сделано для того, чтобы увеличить срок работы колонки и подруливающего устройства. Можно сказать, что данная система является сердцем ВРК, так как без ее надежной работы не будет нормально функционировать вся колонка. Технически мы можем реализовать проекты практически любой сложности и для ВРК любой мощности. Это касается любого гидравлического оборудования для любого судна, нерешаемых задач в этой области для нас практически нет.
Иван Положий, СДК
— Все, что мы делаем — это уникальные, штучные изделия. Сейчас собираем две ВРК мощностью 2,3 МВт с ледовым классом Аrc5. Самое сложное здесь — это литье. Корпусные литые детали почти всегда приходят с браком, который необходимо исправлять. Винт тоже литой, и его тоже зачастую получаем с браком и исправляем. С остальным проблем нет. Можем изготовить практически любую колонку мощностью от 50 кВт до 3,5 МВт. Это если говорить о ВРК, на изготовление комплектующих для которых можно найти надежную контрагентуру внутри России.
Разница в цене с Китаем, мне кажется, сильно зависит от размера оборудования и серийности. Если помните, самой популярной колонкой в России была механическая немецкая ВРК мощностью 1,2 МВт. Они продавалась по очень низкой цене. При этом пропульсивный комплекс у нас был дешевле, чем у немцев. А колонка — вещь штучная, и мы ее делали в небольшом количестве, а у немцев она стояла в серии, поэтому и цена у них была дешевле. У них на складе хранились колонки, почти полностью готовые к использованию.
Сейчас у нас самые массовые серии — земснаряды проекта 93−159 и их модификации 93−159А. Мы поставили свои ВРК уже на четыре судна, которые находятся в строю: первое работает в Астрахани, второе в Котласе, третье идет в Салехард… Шесть земснарядов сейчас строятся.
Доля импортных комплектующих в наших изделиях в районе 10%, но со временем и эти компоненты можно будет заменить. Представьте, вы собираете ВРК мощностью 2 МВт и говорите своим партнерам, что завтра будете делать колонки 3,5 МВт. Если контрагенты увидят возможность получить заказ, то они будут обновлять свой станочный парк. Есть заказ, есть развитие. Нет заказа — отрасль не работает.
— Готовы ли вы предоставлять комплексное решение, в состав которого, кроме ВРК, входили бы ГД, валолиния, муфта?
Арсений Дикий, «КОНАР Морские технологии»
— Комплексными решениями заниматься целесообразно. Судовладельцу ведь тоже проще в одном месте заказать. Мы готовы начать это делать и переадресуем ваш вопрос заказчикам, так как работа требует серьезных инженерных инвестиций на стадии проработки.
Сейчас, например, мы делаем валопровод, управляемый ГЭДом. Можем самостоятельно изготовить головной двигатель, скомплектовать механические колонки дизельным двигателем и нести гарантию, чтобы они были «поженены» между собой. Если говорить про судовые двигатели, то сейчас у нас есть несколько отечественных производителей, мы в хороших отношениях со всеми — и с «ТМХ», и с «Синарой», и с «ВДМ». Но сами пока сфокусированы на колонках.
Александр Сивков, ЦПС АО «ЦС «Звездочка»
— Мода на комплексные поставки пришла к нам с Запада. Те же финские Wartsila или ABB предлагали российским заказчикам такие решения, потому что у них очень развита сеть коопераций внутри страны и с другими дружественными государствами. С кем можем скооперироваться мы? Вдобавок, СКО заказывают не судовладельцы, а верфи, многие из которых сейчас не способны самостоятельно реализовать комплексные решения.
Сегодня мы видим на рынке попытки создать структуры, которые должны выполнять такие комплексные задачи (комплексные поставщики, центры компетенций и т. п.), но по факту это реализуется в очередные общества «купи-продай», которые почти все поставляют из-за границы. Полноценных центров компетенций в стране не создано.
В России до сих пор сохраняются определенные отрасли, связанные, например, с ракетостроением, подводными лодками, космосом, куда иностранных игроков не пускают. И это правильно.
Иван Положий, СДК
— Как производитель колонок, не могу предлагать комплексную поставку. Но мы прорабатываем сейчас проект, в котором являемся комплексным поставщиком практически всего оборудования на судне.
— Чем вам может помочь государство?
Сергей Пелешко, «Пневмакс»
— Серийностью. Если суда будут выпускаться серийно, нам будет легче работать. Спроектировав раз систему, мы будем тиражировать ее производство. Это сразу снизит себестоимость оборудования, позволит предложить корабелам достаточно экономичное решение. Необходимо также, чтобы правительство инвестировало в создание заводов по производству базовых компонентов, тех же гидравлических насосов, клапанов, которых сейчас в России, к сожалению, нет. Мы, как коммерческая компания, самостоятельно это реализовать не сможем.
Основное, что нужно сегодня отрасли в сегменте гидравлики — это хорошие гидравлические распределители, насосы. У нас в системе стоит отечественный насос, но на него, как утверждают наши заказчики, страшно смотреть: работает — уже хорошо. Казалось бы, простая вещь — нормально покрасить литье, но видите, пока это не получается. И, к сожалению, это единственный насос, сертифицированный РС в России. Мы бы купили и поставили импортный, но тогда не пройдем по адвалорной доле. Чтобы оборудование попадало под 719-е ПП, требуется отечественный продукт. Часть датчиков в России уже начали производить, но, например, датчики воды пока никто не выпускает. С теплообменниками проблема уже решена, ряд компаний изготавливает достаточно качественные устройства. Мы их везде используем: в судостроении, металлургии, энергетике.
Иван Положий, СДК
— Когда мы говорим, что страна должна быть технологически независимой, мы не имеем в виду стопроцентную независимость по всей номенклатуре техники. Но если у нас, к примеру, объявили опытно-конструкторские работы (ОКР) на изготовление колонок определенной мощности, то, на мой взгляд, должны и обеспечить выход на рынок тому, кто эти работы выполнял. ОКР не должен заканчиваться выделением денег и изготовлением единственного изделия. Необходимо поддержать отечественного производителя, обеспечить заказ на созданный продукт.
Правительство издало постановление и разрешило российскому производителю иметь цену на 15% выше рынка. Вот только, кто возместит строителю судна эти проценты? Еще один важный
момент: головной исполнитель заказа на строительство судна зажат обязательствами. Если он срывает сроки или не вписывается в расчетную сумму, на него налагаются большие санкции, вплоть до банкротства. Почему государство не может ему сказать: «Парень, если ты закажешь колонки российской компании, а она задержит поставку на шесть месяцев, мы не будем налагать на тебя штрафные санкции».
Необходима простая конъюнктурная система: если в стране есть производитель винторулевых колонок или, к примеру, стульев, нужно вводить тарифы на импорт. Нужны ввозные пошлины в размере разницы цены товаров импортеров и отечественных производителей. Есть азиатская колонка стоит 100 рублей, а наша — 120 рублей, то вводятся уравнивающие таможенные пошлины. Это даст хоть какую-то конкуренцию. Понятно, что китайцы способны и дальше снижать цену, но они не смогут делать это бесконечно. Государство может создать такие правила, чтобы дать нам возможность выйти на рынок. У правительства есть огромное количество инструментов в руках.
Необходимо, чтобы заказчик был заинтересован брать отечественное оборудование, чтобы у него был экономический интерес, а не просто установка «покупай российское». Мы ведь не хотим, чтобы цена для заказчика росла. Мы хотим конкурировать. И, хочу сказать, что с европейскими производителями, мы фактически конкурируем по цене.
Возьмите автомобильный рынок. Там ввели базовые пошлины: хотите новый импортный автомобиль, пожалуйста, доплатите 40%. И все, люди пошли покупать то, что производят наши заводы, и, хотя они используют импортные комплектующие, большая часть средств все равно остается в России. А так получается, государство выделило деньги, колонку купили, а все средства ушли за границу. Деньги должны оставаться здесь и вращать жернова отечественной экономики. Это самое главное, как мне кажется. Минпромторг пытается сделать это через 719 ПП — частично локализованное оборудование. Пока вы всю колонку не можете здесь произвести, сделайте хоть литье. Пара миллионов достанется нашему литейному предприятию, деньги будут развивать российскую экономику.
Александр Сивков, ЦПС АО «ЦС «Звездочка»
— Весь мир живет в кооперации — это нормальные рыночные отношения, так получается эффективнее, быстрее, дешевле. Но есть хорошее выражение (споров о его авторстве много): «Если ты не хочешь кормить свою армию, будешь кормить чужую». Если у тебя нет своего оборудования, ты зависишь от иностранных партнеров, которые сегодня тебе друзья, а завтра нет.
Даже СССР не производил всего, многие станки, например, закупались. Но существовала плановая экономика, предприятия знали, что будут делать в ближайшие годы, и можно было заранее подготовить производство. Корабль только проектировался, а документация на него уже поступала на верфь. Предприятие могло готовить специалистов, технологии, оснастку, испытательную базу и т. д. Сегодня ситуация изменилась кардинально. Верфь вынуждена заключать контракт на строительство корабля, не имея на руках РКД, и закупать судовое оборудование, которое еще не имеет привязки к проекту судна. Она должна посчитать цену, не имея документации. Естественно, в процессе исполнения контракта все многократно меняется, цена растет, изделие на выходе получается совершенно другое. Ни о какой серийности речь не идет, раз за разом создается уникальное и дорогое изделие. На отсутствие серийности также влияет незаинтересованность проектно-конструкторских бюро: они живут бумагой, им нужны новые проекты.
Считаю, что государство не должно никого поддерживать, необходимо просто создавать условия, при которых отечественный производитель будет заинтересован в выпуске продукции. Не надо давать субсидии «на развитие», необходимо загружать предприятия работой. Нельзя создавать ситуацию, когда отечественные предприятия теряют заказы, компетенции, перестают развиваться, а партнеры из Азии получают заказы за счет российского бюджета.
Судостроение никогда не было прибыльной отраслью, это, по сути, субсидируемая деятельность. Строительство атомных подводных лодок и ледоколов — не вопрос экономики, они либо стратегически нужны государству, либо не нужны. Сейчас подавляющее число судов строится на государственные средства, и, если в стране производится необходимое для них комплектующее оборудование, надо загружать работой своего производителя. Сегодня нам кажется, что российское оборудование изготовляется «дольше и дороже» китайского, а завтра «долго и дорого» нам будет строить Китай, а собственные компетенции и технологии будут утрачены.
Арсений Дикий, «КОНАР Морские технологии»
— На наш взгляд, программа развития должна быть системной. Системность предполагает поддержку ОКРов, серийного производства, в целом поддержку российских изготовителей. Существует прекрасное ПП РФ №1872, мы принимаем участие в его реализации. Оно позволяет разработать документацию, изготовить опытный образец, типоряд, создать предпосылки для серийного изготовления. Но серийное производство, хотя бы 20 колонок в год, требует больших инвестиций в обрабатывающие станки. Здесь поддержка осуществляется в рамках Фонда развития промышленности (ФРП), либо кластерной инвест-платформы (КИП).
Нужна тарифно-таможенная политика. Разрабатывая колонку, невозможно локализовывать все компоненты, все равно что-то привозится из-за рубежа. Но когда на подшипники, опорно-поворотные устройства, различные зубчатые передачи пошлина составляет от 5% до 40%, а на готовую колонку — 0%, конкурировать бесполезно. Данный момент нужно отрегулировать и продолжить поддержку по НИОКРам и серийному изготовлению. Это комплексная история.
Мы изучили стратегию развития судостроительной отрасли до 2050 года. Очевидно, что строительство сложных судов, имеющих соответствующее наполнение судовым комплектующим оборудованием, даст больший мультипликативный эффект для страны, чем постройка стандартных грузовых судов. Если мы все равно тратим деньги, так давайте строительство судов массового сегмента передадим в Китай, и пусть они там их делают в 3–4 раза дешевле. А наукоемкие и высокотехнологичные суда: вспомогательный флот, спасатели, НИС, ледоколы необходимо строить здесь. Соответственно, и у судостроителей работа закипит, СКО-шники смогут развиваться и постоянной конкуренции с китайскими производителями не будет.
Балкеры, на мой взгляд, также не являются приоритетным направлением для отечественного строительства. Несмотря на их значительную мощность и наличие определенных конструктивных нюансов, с точки зрения мультипликативного эффекта для развития отрасли они уступают другим типам судов, например, арктическим газовозам, производство которых более целесообразно.
Когда журнал с данной статьей сдавался в печать, ТАСС сообщил, что Кингисеппский машиностроительный завод в рамках в рамках соглашения с Минпромторгом разработал электрические ВРК мощностью от 0,2 до 3,5 МВт.
