Составят ли российские ВРК конкуренцию AZIPOD и прочим PODам?

- A + Автор: Олег Гненной КомментарииПрочитано 4601 раз   |
Идея совмещения рулевого управления и пропульсии в одном устройстве родилась давно, однако активное коммерческое внедрение винторулевых колонок (ВРК) началось незадолго до наступления нового тысячелетия. Интерес вызвали решения под ключ, которые собирались и испытывались на предприятиях по производству колонок. Это существенно сокращало время монтажа ВРК на верфи, а широкий спектр стандартных каталожных исполнений уменьшал стоимость проекта. Прибавьте к этому разработку документации на движительный комплекс поставщиком ВРК, а не проектантом судна, сокращение времени поставки готового решения и получите все слагаемые роста популярности винторулевых колонок.
Вес механической винторулевой колонки "ЦС "Звездочка" мощностью 9МВт ледокольного класса Icebreaker 7 составляет 240 тонн
Решение с ВРК увеличивает маневренность судна, позволяет уйти от громоздких валолиний, освобождает дополнительное пространство, дает возможность агрегатной замены колонки в случае поломки. Судостроение – крайне консервативная отрасль, но прогресс приходит и сюда. Постоянно повышаются требования к экологичности, экономичности, ремонтопригодности и универсальности судов, это и стимулирует спрос на винторулевые колонки.

Они довольно часто используются на судах ледового класса - буксирах и судах снабжения, где требуется точность позиционирования и хорошие маневровые качества. Особенность применения ВРК на судах двойного назначения (DAT, DAS) обусловлена тем, что при попадании в ледовые торосы судно движется кормой вперед за счет разворота ВРК: винтами снизу размывая, а порой и фрезеруя лед, обеспечивая себе канал для прохода. Судно ледового класса с ВРК зачастую может обходится без ледокольной проводки. Этим объясняется повышенный интерес к винторулевым колонкам в такой северной стране, как Россия. Однако, следует отметить, что ледоколы, особенно атомные, строятся с традиционными валолиниями.

Кризис как стимул

Первым в России интерес к производству мощных винторулевых колонок проявил Центр судоремонта "Звездочка". Обратить внимание на новую технологию компанию заставил мировой экономический кризис 2008 года. "Звездочка" оказалась перед выбором – ждать, когда кризис закончится, и надеяться на восстановление заказов на винты, либо искать новые ниши. Выбор был сделан в пользу сложной продукции, включающей кроме механических компонентов автоматику, гидравлические и электрические системы. "Звездочка" решила начать производство винторулевых колонок и подруливающих устройств (ПУ).

Предприятие к этому периоду занимало лидирующие позиции в стране по выпуску гребных винтов ледового класса, более 90% продукции отправлялось на экспорт. По оценкам специалистов, на долю "Звездочки" в 2008 году приходилось почти 7% мирового рынка гребных винтов в стоимостном выражении.

Производителей винторулевых колонок мощностью более мегаватта в России в тот период не было. Западные компании утверждали, что на развитие нового направления "Звездочке" потребуются десятки лет и отказывали в сотрудничестве. В 2010 году после ряда неудач компании удалось подписать лицензионный договор с Flowserve Flow Solution. На первом этапе он предполагал сборку ВРК и ПУ из зарубежных компонентов, в дальнейшем основная масса деталей и узлов винторулевых колонок должна была производится в России.

В рамках проекта с Flowserve в нашу страну было поставлено четыре винторулевых колонки мощностью по 5 МВт каждая и четыре подруливающих устройства по 1 МВт. "Центр пропульсивных систем", созданный в 2011 году на базе "ЦС "Звездочка", НПО "Винт" и Опытного завода "Вега", получил опыт взаимодействия с проектантом, верфью, поставщиками смежных систем - дизелистами, производителем ИСУ ТС и др. Были отработаны вопросы адаптации иностранных технологий под российские промышленные стандарты. В 2014 г. из-за санкций сотрудничество было свернуто.

Однако продолжилась работа над созданием опытных образцов отечественных винторулевых колонок мощностью 2,5, 3,5 и 9 МВт. В процессе отработки технологий приходилось сотни раз корректировать чертежи для каждого изделия. Затягивали процесс и производственные проблемы, только из-за неисправимых дефектов и неточной геометрии неоднократно переделывалось литье стальных деталей.

Колонки разных мощностей кардинально отличались друг от друга не только массогабаритными характеристиками, но конструкцией и комплектующими.  Решая задачу максимального использования российской компонентной базы для каждого проекта выполнялось по несколько опытно-конструкторских работ. К сегодняшнему дню "Центр пропульсивных систем" самостоятельно спроектировал и поставил на российские верфи 6 винторулевых колонок мощностью 2,5 МВт и 4 ВРК мощностью 4,5МВт для строящихся судов.

Планировалось оснастить винторулевыми колонками НПО "Винт" ледоколы проекта 21180М, однако из-за отсутствия требуемых решений класса Icebreaker, предпочтение было отдано продукции Steerprop. По словам Алексея Рахманова, колонки ДРК 1200 "Центра пропульсивных систем" с начала 2021 года будут устанавливаться "Красным Сормово" на сухогрузные суда проекта RSD59.

Электрические ВРК

"Центр пропульсивных систем" сосредоточился на производстве винторулевых колонок механического типа. В диапазоне мощности до 8 МВт они конкурируют с электрическими ВРК. При дальнейшем увеличении мощности габариты механических ВРК растут быстрее, поэтому винторулевые колонки с электродвигателем в гондоле становятся экономически более привлекательными.

В сегменте электрических ВРК мировое лидерство принадлежит компании ABB, конкурировать с ней пытаются Siemens, Alstom и General Electric. Последняя в начале 2017 года договорилась с "Роснефтью" о сотрудничестве в разработке, сертификации и производстве винторулевых колонок мощностью до 15 МВт.  Российская компания получала серьезного технологического партнера для создания ВРК,  американская – прекрасную возможность протестировать свои наработки в условиях Арктики. В конце 2019 года на территории судоверфи "Звезда" был запущен "Завод ВРК Сапфир", задача которого – производство колонок для крупнотоннажных судов и газовозов ледового класса.

Еще один проект создания электрической ВРК взялась реализовать компания "Русэлпром — Морские системы". В 2010 году ее пытались привлечь к созданию двигателя электрической колонки для "Звездочки", однако тогда готового решения не нашлось.
В 2018 году было объявлено о работах по созданию электрической винторулевой колонки ледового класса Arc 5 мощностью 6,5 МВт. Год спустя главный конструктор компании "Русэлпром — Морские системы" Александр Кащенков заявил, что по расчетам колонка "выигрывает по габаритам у AВВ, а ее пропульсивные тяговые характеристики сопоставимы с европейскими". 

Какой зуб точим

Промышленная группа "КОНАР" получила известность, как изготовитель механических компонентов для винторулевых колонок различных компаний. В 2019 году сертификат Российского морского регистра судоходства был выдан механической ВРК ледового класса Arc4 мощностью 2,5 МВт, спроектированной ООО "Механика-Р". Компания в настоящее время является членом промышленной группы "КОНАР".

Сообщается, что уровень локализации колонки составляет 95%, импортируются лишь подшипники и уплотнение гребного вала. ВРК отличает оригинальная конструкция на базе эксцентрико-циклоидального зубчатого зацепления и гидропривода поворота прямого действия. Винторулевые колонки "Механики-Р" установлены на третий буксир проекта 23470 Ярославского судостроительного завода  "Капитан Найден". В дальнейшем ими оснастят еще два судна серии. На первом и втором буксирах устанавливались ВРК "ЦС "Звездочка".

Решения как на базе классического эвольвентного зацепления для зубчатых колес, так и эксцентриково-циклоидального предлагает петербургская компания "Судовые движительные комплексы" (СДК). По словам начальника конструкторского бюро СДК Артема Положего, второй вариант позволяет передать больший крутящий момент при меньшем диаметре колеса и получить расширенный диапазон передаточных чисел.

Глобальное будущее

Сегодня российские компании могут предложить рынку довольно широкий спектр ВРК, однако, большинство из них находятся на стадии опытных образцов. Еще один минус – стоимость продукции. Отсутствие серийного производства оборачивается ростом цены на 10-15% по сравнению с ВРК зарубежных компаний, выпускающих в год сотни единиц продукции. Правда, в сегменте больших мощностей разница в цене нивелируется, а иногда наши мощные ВРК даже оказываются дешевле. Вопрос развития производства ВРК в России упирается и в то, кто готов сегодня нести риски по возможным срывам сроков сдачи заказов.

Помочь отечественным производителям, по их собственному мнению,  может поэтапное импортозамещение. 719-ое  постановление Минпромторга предполагает, что при строительстве судов за государственный счет приоритет следует отдавать российским ВРК даже с учетом их более высокой цены. Со временем количество должно перерасти в качество.
Можно вспомнить, что проект создания первых винторулевых колонок с электродвигателем в гондоле в конце 80-х годов прошлого столетия начинался с инициативы Финского национального совета по судоходству. Правительство выделило средства разработчикам. Затем ВРК устанавливали на суда, построенные с помощью бюджета Финляндии.
Первая электрическая ВРК мощностью 1,5 МВт была установлена на судне обеспечения фарватера SEIL
Первые винторулевые колонки с электродвигателем в гондоле нередко выходили из строя из-за проблем с подшипниками и уплотнениями. Не все гладко было и при обкатке импортных ВРК на российских ледоколах и судах "река-море". Заказчики терпели и способствовали развитию компетенций иностранных компаний. Теперь проявить выдержку просят отечественные производители. Им требуется опыт, который как известно, сын ошибок трудных.

Эксперты считают, что для развития отечественных ВРК следует выполнить и еще одно условие. Необходимо создавать изделия с прицелом на глобальный рынок. Только конкурируя с ведущими мировыми брендами, можно рассчитывать на достойное место на российском, а если повезет, и на азиатском рынке, где сегодня сосредоточено 75% мирового судостроения.
 
Олег Гненной

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 
 
Этот вопрос возник еще несколько лет назад, когда "Корабел.ру" посчитал количество грузовых судов смешанного района плавания, построенных в России за период с 2000-го по 2015 год. Выяснилось, что за это время на наших верфях создано более 300 единиц самоходных судов, в среднем по 20 в год, и я в своей редакторской колонке поинтересовался: "Почему на эти проекты устанавливаются импортные винторулевые колонки? Неужели такого количества потенциальных заказчиков мало, чтобы наши специалисты задумались о необходимости налаживания производства ВРК в России?".

Тем более что сами по себе эти устройства хотя и не просты, но вовсе не являются каким-то откровением для того же НПО "Винт", с продукцией которого впервые столкнулся еще в конце 70-х годов прошлого века на проекте 1840. Там был установлен вспомогательный движетельно-рулевой комплекс на основе откидных колонок. И потом не раз встречался с такими изделиями, правда, применяемыми на кораблях ВМФ, в основном подводных.

И вот теперь, когда постановлением правительства предписано применение этих устройств, произведенных в России, при строительстве судов на отечественных верфях, выясняется, что отечественных ВРК просто нет. За бюджетные деньги в рамках госпрограмм ведутся какие-то работы, но о выходе на рынок речи пока не идет.

Рассказывают о создании неких механизмов, выполняющих функцию винторулевого комплекса. При этом ни слова не говорится о создании сервисного обслуживания, о механизме стимулирования судовладельцев, решившихся на установку на своем коммерческом судне непроверенного оборудования без истории и имени. Какому вменяемому бизнесмену придет в голову ставить оборудование, которое и в России неизвестно как обслужить, не говоря уж, не дай бог, об аварийном ремонте где-нибудь в Индонезии или Норвегии? И это притом что колонки иностранных производителей обслужить в кратчайшие сроки смогут везде, да и их ресурсный потенциал хорошо известен. Зачем этому вменяемому судовладельцу строить за свой счет стенд для отработки отечественных ВРК? И нести риски по своим коммерческим контрактам?

Может быть, если уж взялись за создание собственного оборудования, что, конечно же, хорошо, дело вести по-взрослому? Изготовить и установить эту технику на судах, принадлежащих государству, отработать ее, получить хороший результат, и уж тогда продвигать на коммерческий рынок. Почему на государственные суда? Да потому, что только бюджету по силам нести такие затраты. Или за государственный счет застраховать все риски, связанные с применением нового оборудования. И я осознанно пишу "оборудования", т.к. это касается не только ВРК.

Николай Ивакин,
главный редактор "Корабел.ру"


 

Наши новости в Telegram

Автор: Олег Гненной
Поделиться новостью
"ABB", Ltd
Россия, Москва+7(495)777-22-20
"Центр судоремонта "Звездочка", АО Россия, Северодвинск+7 (818) 427-02-97
"Ярославский судостроительный завод", ПАО Россия, Ярославль+7(4852)28-88-88
"Русэлпром", ООО Россия, Москва+7 (495) 600-42-53
"Винт", НПО Россия, Москва+7(499)255-49-04, +7(499)252-16-43
"Судовые Движительные Комплексы", ООО Россия, Санкт-Петербург+7 (812)677-61-05
"МЕХАНИКА-Р", ООО Россия, Рыбинск+7(495)643-51-23, +7(903)695-25-45
"Steerprop", Ltd Финляндия, Раума+358(0)283-877-900
"КОНАР", АО Россия, Челябинск+7 (351) 216-80-80


Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-2+
#Спивак Игорь Михайлович, 02.06.2020, 11:06Автор правильно заметил, что постройка ВРК в России не имеет экспортных коммерческих перспектив. Рынок занят продукцией RR, Schottel, ABB. Эта продукция имеет хорошую репутацию, постоянно совершенствуется и имеет мировую сервисную сеть. По объективным причинам отдельное маленькая фирма, как Винт, не имеет шансов. Только для госзаказов внутри страны, при финансовых дотациях. Или при применении административных мер по отношению к российским заказчикам.
-1+
#Быковский Аркадий Анатольевич, 02.06.2020, 19:15Полностью поддерживаю мнение автора выше, производство азиподов в СССР было налажено в единичных экз. в 60 годах прошлого века в качестве выносных ПУ на подводных лодках, значительно раньше начала производства ABB. И ничего не произошло потом.В 80 годах предшественником НПО Винт была продана лицензия Вартсиля на производство ВРШ, которые стали лучшими на рынке. Очень жаль, что сотни светлых голов из ящиков Минсудпрома не нашли свое место в новых условиях.......Продукция ВПК практически не имеет сбыта для гражданского флота и прежде всего она не стыкуется по стоимости с иностранными аналогами по стоимости и сервисному обслуживанию.
--1+
#Иванов Олег, 03.06.2020, 23:11Работа только на свой рынок не совсем правильный подход. Нет конкуренции и это не самое полезное для бизнеса
-0+
#Кислицин Андрей Владимирович, 08.06.2020, 17:17сделайте ставку на ту линейку, на которую есть стабильный долгосрочный спрос, на ВРК 1200 кВт и будет вам счастье

Предыдущая новость