реклама

Помощь корабелам – как это делается в Индии

Правительство Индии разрабатывает программу расширенной государственной поддержки национального судостроения. Изучаем, делаем выводы и берем пример!
Верфь Cochin, Индия / Фото:
Верфь Cochin, Индия / Фото: "Википедия"

Официальный Нью-Дели надеется, что реализация новой программы повысит эффективность и степень сбалансированности отрасли в целом, а также поможет существенно ускорить дальнейшую индустриализацию страны. Детали программы, а также путевая карта ее выполнения были официально представлены в феврале текущего года в ходе рассмотрения индийским парламентом проекта госбюджета на 2023-24 гг.

 

Что же явилось базисом и основными причинами появления программы государственной поддержки индийских корабелов?

 

Судостроение Индии: состояние и тенденции

Как уже ранее отмечал Korabel.ru, к настоящему времени Республика Индия располагает достаточно мощным судостроительным потенциалом и представляется весьма перспективным партнером России в данной отрасли. 

 

В стране работает порядка 35 судостроительных/судоремонтных компаний, причем государство контролирует семь самых крупных из них. Кстати, более 80% всего судостроительного мощностей Республики приходится на долю всего трех государственных корпораций – Cochin, Hindustan и Mazagon, суммарные судостроительные возможности которых (по дедвейту, производимому за год) приближаются к 250 000 тонн.

 

Следует также отметить достаточно высокие темпы развития национального судостроительного рынка страны. Согласно исследованиям экспертов индийской маркетинговой компании Infogence Global Research, емкость местного рынка судостроительной продукции по результатам 2022 года ожидается на уровне $6,77 млрд, а прогноз данного показателя на 2027 год достигает 8,07 млрд:

Динамика рынка судостроительной продукции Индии
Динамика рынка судостроительной продукции Индии / Источник: Research&markets.com

Таким образом, совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) в целом по отрасли составляет 3,57%, что заметно выше соответствующих общемировых показателей судостроения на тот же период (2,0% - 2,3%) и является дополнительным свидетельством ее инвестиционной привлекательности.

 

При этом, предпринимая комплекс мер для модернизации и дальнейшего развития национального судостроения, руководство страны придерживается курса на оперативную (и максимально возможную) локализацию производства судов основных типов на индийских верфях, а также преимущественный выпуск необходимых для судостроения/судоремонта материалов и комплектующих на национальных же предприятиях.

 

Инвестиции в верфи – экономия на фрахте

Помимо существенного повышения объемов производства в собственно судостроительной отрасли, стратегической целью новой правительственной программы господдержки является и увеличение возможности национального торгового флота. Это касается как обслуживания экспортной грузовой базы, так и обеспечение ввоза в страну необходимого сырья и товаров. 

 

Заметим, что во время мирового экономического кризиса 2019-2020гг, вызванного последствиями первой волны пандемии Covid-19, доля индийского флота в экспортно-импортных операциях страны просела ниже 7%, а его тоннаж составил лишь около 1% общемирового. Для сравнения: соответствующий показатель для коммерческих судов Китая в тот же период достиг 16% объема всех глобальных морских грузоперевозок. 

 

В последующие же два года Индии не удалось коренным образом улучшить положение дел с пополнением своего торгового флота, а очередной кризис мировой экономики (на сей раз связанный с событиями вокруг Украины) лишь обострил проблему недостатка судов различного назначения. На сегодняшний день торговый флот Республики насчитывает порядка 1 500 судов общим дедвейтом почти в 13 млн тонн, однако его возможности представляются недостаточными на фоне довольно оптимистичного (с 0,8% почти до 2,0%) роста доли Индии в мировом товарном экспорте за последние двадцать лет . 

 

Как следствие, индийским грузовладельцам приходится значительно увеличить свои затраты на фрахт иностранных судов. По наблюдениям Федерации экспортных организаций Индии (FIEO), уже в 2021 году ее членам пришлось израсходовать на эти цели до $100 млрд, что почти вдвое превысило соответствующий показатель трехлетней давности. По мере же дальнейшего обострения украинского кризиса и очевидного приобретения им затяжного характера, фрахтовые ставки продолжают активный рост со всеми малоприятными последствиями как для грузовладельцев, так и конечных потребителей. 

 

Особенно это характерно для маршрутов, соединяющих Индию с российскими портами, интенсивность грузоперевозок по которым с начала года кратно возросла, а фрахтовые ставки, в среднем, увеличились почти на 60%. Согласно предварительным оценкам руководства FIEO, реализация государственных инициатив в сфере поддержки национального судостроения (в том числе сравнительно небольших региональных предприятий, в развитие которых готовы инвестировать частные компании) позволит индийским грузовладельцам ежегодно экономить на фрахтовых ставках как минимум $25 млрд. 

 

Господдержка по-индийски: цифры и факты

Согласно предварительным данным, которые со ссылкой на свои источники в индийском правительстве сообщают зарубежные информационные агентства (в частности, Reuters) новая программа поддержки национального судостроения предусматривает существенное снижение налогообложения предприятий отрасли с обязательным направлением части полученных таким образом средств на развитие производства, а также введение различного рода государственных компенсаций в его отдельных сегментах.

 

В качестве базового источника финансирования Программы предполагается создание фонда со стартовым капиталом в 10 млрд индийских рупий ($123 млн), который в последствии планируется пополнять как непосредственно из государственного бюджета страны, так и за счет других (в том числе и частных) инвестиций.

 

По информации представителей индийских правительственных кругов, в ходе реализации программы господдержки предусматривается строительство как минимум 50 новых судов торгового флота, при этом точные сроки реализации данных планов и типоразмеры судов пока не уточняются. 

 

В дополнение к этому ожидается введение комплекса мер, стимулирующих активизацию сооружения сравнительно небольших транспортных судов, а также развитие экологически-чистого малотоннажного флота, суда которого будут оснащены электродвигателями с питанием от аккумуляторных батарей. По мнению инициаторов данного направления, это позволит значительно снизить объемы выброса вредных веществ в атмосферу, а так же достичь существенной экономии углеводородного топлива.

 

В качестве одной из особо важных особенностей программы позиционируется предоставление национальному судостроению «инфраструктурного» статуса, что (как надеются ее разработчики) чувствительно облегчит предприятиям отрасли доступ к банковским кредитам

Среди факторов, заметно сдерживающих дальнейшее развитие частных инвестиций в судостроение, индийское руководство отмечает недостаточную сбалансированность системы налогообложения – особенно на локальном уровне, для малого и среднего бизнеса. В частности отмечается, что по данному показателю Индия пока существенно уступает Кипру, Мальте, Панаме и Сингапуру.

 

Что же касается оценочной стоимости строительства судов, то согласно данным индийских источников, на которые в своих публикациях ссылаются специалисты Reuters, в Индии она почти на 20% ниже, чем в Индонезии и на Филиппинах. Последнее обстоятельство, по видимому, представляется официальному Дели дополнительным стимулом для пересмотра действующих норм налогового законодательства.

 

Делаем выводы

Правительство Индии вполне оценило потери, которые страна уже несет вследствие недостатка собственного транспортного тоннажа, включая дополнительные расходы на фрахт недостающих судов (которые автоматически приводят к подорожанию перевозимых на них грузов) и все углубляющуюся зависимость от иностранных операторов. Очевидно, индийское руководство также осознает и возможное усиление этих рисков по мере углубления мирового экономического кризиса – вплоть до оказания на Республику концентированного политического давления

 

Решение оказать государственную поддержку не только крупному, но и малотоннажному судостроению (в том числе и на частных верфях) свидетельствует о желании властей страны не столько финансировать дальнейшее развитие отрасли, сколько создать стимул для притока в нее инвестиций как со стороны национального (на стартовом этапе), так (в дальнейшем) еще и зарубежного бизнеса. 

 

Реализация подобных планов создает обнадеживающие условия для достижения двуединой цели – в относительно короткие сроки (и без сверхзатрат государственного бюджета) активизировать выпуск судостроительной продукции в максимально широком ассортименте и спектре направлений, а также создать современный транспортный флот, хорошо сбалансированный по типам и количеству судов. 

 

Судя по последним инициативам Нью-Дели в области судостроения, Индия серьезно намерена увеличить потенциал своего торгового флота, а также существенно нарастить объемы грузоперевозок (прежде всего товаров индийского производства) на судах под национальным флагом – как на каботажных, так и на международных маршрутах.

 

Таким образом, Республика присоединяется к тренду, который становится все более популярным среди «морских» держав. Суть его состоит в дальнейшем укреплении национальной экономики посредством приоритетного развития морского транспорта. 

Например, значительные усилия по расширению возможностей национальных торговых флотов в последние годы прилагают Таиланд и Вьетнам, которые наряду с Китаем и Индией являются потенциально перспективными партнерами России в Юго-Восточной Азии. 

 

Южная Африка (кстати, коллега России по членству в группе БРИКС), оставшаяся дружественной по отношению к нашей стране, также реализует масштабный план по созданию новой национальной судоходной компании. Наконец, «недружественная» (пока?) нам Австралия разрабатывает государственную программу развития судоходства.

 

Новые времена все настойчивее диктуют странам мира необходимость укрепления транспортной составляющей экономического суверенитета – если, конечно они стремятся с достижению реальной независимости в этой области. Наличие же хорошо сбалансированного по типам и размерам судов современного морского флота представляется ключевым условием успешного решения этой задачи – как для Индии, так и для России.

 

А значит, теперь дело – за корабелами обеих стран, которым сама жизнь создает условия для дальнейшего расширения взаимовыгодного сотрудничества! 

 

Читайте по теме:  Судостроение и санкции: полезный пример Ирана

                            Судостроение и санкции: неизвестный Вьетнам

                            Судостроение и санкции: судьба финской верфи и ледокола

                            Бумеранг санкций: груз, порты, суда и верфи

 




Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Свежие новости
КМЗ заключил контракты по импортозамещению западных изделий
12:35 , 19 Мая 2024 / пресс-релизы