Судостроение и санкции – добро пожаловать в Индию!

- A + КомментарииПрочитано 546 раз   |
За последние три месяца Индия вдвое увеличила импорт каменного угля из России, а объемы импорта российской нефти выросли почти в восемь (!) раз, обеспечивая дополнительную работу отечественным наливному и балкерному флотам. Индийские энергетические компании ведут разработку новых совместных проектов с российскими коллегами. Не пора ли совершить очередные открытия в этой стране и нашим корабелам?
Столь большая жажда Индии к энергоносителям представляется далеко не случайной – несмотря на все новые волны кризиса, которые то и дело захлестывают нашу планету, индийская экономика из года в год растет.

Об этом достаточно красноречиво свидетельствует все более интенсивное участие страны в глобальной торговле. Так, с 2003-го по 2020 год доля Индии в мировом экспорте товаров увеличилась более чем вдвое – с 0,8% до 1,8%, с соответствующим улучшением внешнеторгового сальдо.

Импортозамещение и локализация – ну прямо как у нас!
Правительство страны вполне осознает, что дальнейший прирост данных показателей невозможен без динамичного развития судостроительной отрасли, которая в настоящее время насчитывает порядка 30 предприятий. При этом семь наиболее крупных судостроительных/судоремонтных компаний контролируется государством, а остальные принадлежат частным бизнес-структурам.

В связи с нарастающими объемами грузопотоков (как экспортно-импортных, так и транзитных) Индия ощущает повышенный спрос на торговый тоннаж всех типов, а стремление к развитию собственной добывающей промышленности настоятельно требует постройки морских буровых платформ и вспомогательного флота для их обслуживания.

К началу апреля 2020-го действующий торговый флот страны насчитывал 1 431 судно суммарным дедвейтом 12 млн. 680 тыс. тонн. Отдельно стоит отметить масштабные кораблестроительные программы, осуществляемые в интересах индийских ВМС – как для надводного, так и для подводного флота.

При этом официальный Дели решительно взял курс на максимально возможную локализацию производства и преимущественного выпуска необходимых для судостроения/судоремонта материалов и комплектующих на национальных предприятиях – так что аналог российской кампании по борьбе с импортозависимостью проходит и здесь, под девизом «Сделано в Индии».

Неудивительно, что при таком внимании (а по большинству сегментов – еще и поддержке) государства, на протяжении последних пяти лет отрасль развивается опережающими темпами.

Из семи крупнейших по объему выпускаемой продукции судостроительных предприятий Индии два – Cochin Shipyard (г. Кочин) и Hooghly Dock and Port Engineers (г. Калькутта) находятся в ведомственном подчинении национального Министерства Судоходства, четыре – Hindustan Shipyard (г. Вишакхапатнам), Mazagon Dock (г. Мумбай), Garden Reach Shipbuilders&Engineers (г. Калькутта) и Goa Shipyard (о. Гоа) управляются Министерством Обороны и еще одно – Shalimar Works (г. Калькутта) работает под контролем правительства штата Западный Бенгал.

Заметим, что свыше 80% всего судостроительного потенциала страны приходится на долю всего трех компаний – Cochin, Hindustan и Mazagon, что и определяет необходимость ознакомиться с особенностями их деятельности поподробнее.
Судостроительный потенциал основных верфей Индии, 2020г (тыс. тонн двт.) / Источник: Statista
Cochin Shipyard Limited (CSL)
Сооружение этой первой в стране верфи было начато в 1969 году, причем как в разработке, так и в дальнейшей реализации проекта индийским коллегам оказывали японские корабелы корпорации Mitsubishi Heavy Industries.

Основными этапами развития предприятия стали: начало собственно строительства судов (1978г), судоремонтных работ (1981г), осуществление программ по Морской инженерной подготовке (1993г), а также строительство и модернизация морских буровых платформ и оборудования для них (1999г).

Предприятие стратегически выгодно расположено на пересечении морских торговых путей, соединяющих страны Европы, Западной Азии и Тихоокеанского пояса и специализируется на сооружении, а также ремонте преимущественно крупных судов и кораблей различных типов.

Помимо этого компания строит и компактные многофункциональные суда. Интересным примером подобного проекта является грузопассажирское судно, рассчитанное на перевозку до 1 200 пассажиров и тысячи тонн различных грузов в открытой морской зоне.
На стапелях CSL: Грузопассажирское судно Nalanda / Фото: CSL
Наряду со строительством судов основных типоразмеров, интересным для России представляется и опыт корабелов Cochin Shipyard по сооружению крупной (10 ед.) серии современных паромов RoPax (8 ед.)/RoRo (2 ед.) для эксплуатации на внутренних водных путях и в прибрежной морской зоне.

При длине судна в 56 м и экипаже в 8 человек, модификация RoPax предусматривает размещение до 200 пассажиров, двух грузовиков и четырех легковых авто. Вариант RoRo, при той же численности экипажа, предполагает возможность погрузки 30 пассажиров и 15 TEU седельных контейнеровозов.
Новый RoPax /RoRo паром для внутренних водных путей / Фото: CSL
Примечательно, что контракт на строительство этих судов был подписан в июле 2018-го, а к настоящему времени работы по его исполнению близки к завершению. В среднем, это предполагает сдачу 2-3 таких судов ежегодно – неплохие темпы для страны, которая еще пятьдесят лет назад и мечтать не могла о собственном судостроении.

Еще одним перспективным направлением деятельности Cochin Shipyard является строительство рыболовецких и других промысловых судов в рамках так называемой «Голубой Революции». Суть этой программы состоит в поэтапной замене тралового флота страны судами нового поколения, в первую очередь – для лова на больших глубинах. В качестве первого шага предполагается строительство серии из 16 судов для глубоководного лова тунца.

Помимо промыслового флота в рамках данной инициативы обновляется и береговая инфраструктура для обслуживания океанического рыболовства. Программа осуществляется при массированной организационной и финансовой поддержке не только центрального руководства страны, но и правительств отдельных административно-территориальных единиц (штатов). Не исключено, что кое-что из практики осуществления «Голубой Революции» можно было бы с пользой позаимствовать и для реализации известной отечественной программы «Квоты под киль»...

А теперь к вниманию специалистов по дноуглубительным работам – в марте уже текущего года Cochin Shipyard получила заказ на сооружение земснаряда с фрезерным рыхлителем и буксируемым грунтоприемником (TSHD). При длине в 127м и ширине в 28 метров, судно будет обладать производительностью в 12 тыс. кубометров/час и станет не только самым крупным, но и самым мощным земснарядом в дноуглубительном флоте Индии.
Таким будет флагман дноуглубительного флота Индии / Фото: CSL
Что же касается судоремонтной составляющей, то Кочин стал первым из индийских портов, в котором была опробована схема сдачи мощностей и оборудования для ремонтных операций в лизинг крупному профессиональному оператору. В данном случае им стала государственная компания CSL, по инициативе которой в 2017г на территории порта было создано Международное судоремонтное предприятие (ISRF).

Благодаря этим шагам за последующие годы Кочин стал своеобразным центром индийского судоремонта, а CSL превратилась в координатора по развитию данного отраслевого сегмента в масштабах всей страны. На сегодняшний день, помимо ремонтных предприятий в Кочине, компания также оперирует соответствующими мощностями в Indira Dock (п. Мумбаи), Netaji Subhas Dock (п. Калькутта) и Морской Верфи в Порт-Блэре.

Кстати, для обеспечения судоремонтных работ Индия располагает 45-ю сухими доками, девять из которых расположены в пяти ведущих портах страны. Впрочем, еще шесть крупных портов страны – Чидамбарнар, Мормугао, Нава-Шева (Джавахарлар Неру), Новый Мангалор, Ченнай и Камраджар – сухими доками пока не обеспечены.

Примечательно, что на протяжении последних лет судостроительный бизнес CSL демонстрировал уверенный рост доходов, которому не смогла помешать даже кризис, вызванный распространением вируса. Зато пандемия отыгралась на судоремонтной составляющей, для которой этот показатель существенно просел.
Динамика доходов судостроительного и судоремонтного секторов верфи Cochin Shipyard, тыс. рупий /
Источник: Министерство портов, судоходства и водных путей Индии
Впрочем, достижения Cochin Shipyard Limited (предприятия и компании) достаточно неплохо известны российским корабелам. Еще в феврале 2018-го Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) заключила с CSL меморандум о сотрудничестве.

Соглашение, в частности, предусматривало возможности для совместного проектирования и строительства современного флота для внутренних водных путей и каботажных перевозок – сухогрузов, танкеров, скоростных судов типа река-море, пассажирских лайнеров, а также судов на воздушной подушке.

Итак, солидное основание для дальнейшего расширения безусловно взаимовыгодного сотрудничества – остается только хорошенько подумать, чем старые друзья могут помочь друг другу в новых условиях пост-санкционного мира?

Hindustan Shipyard Ltd (HSL)
На сегодняшний день это крупнейшая индийская верфь, производственные мощности которой занимают площадь порядка 500 тыс. квадратных метров в окрестностях порта Вишакхапатнам (шт. Адхра-Прадеш) на восточном побережье страны.
Верфь Hindustan – не только гражданские суда и надводные корабли... / Фото: HSL
Предприятие было основано в 1941 году как частная бизнес-инициатива и только спустя 11 лет перешла в государственную собственность, перейдя под управление Министерства Судоходства. Однако вследствие роста оборонной составляющей выполняемых заказов, с февраля 2010-го верфь была передана под административный контроль национального Министерства Обороны.

В настоящее время Hindustan Shipyard состоит из трех независимых друг от друга профильных бизнес-объединений, каждое из которых располагает собственными производственными комплексами и инфраструктурой – собственно, гражданского судостроения, судоремонта и модернизации подводных лодок.
…но и подводные лодки / Фото: HSL
По оценкам Министерства Судоходства Индии, за пятьдесят лет работы на верфи было построено более 190 судов различных типов (включая 11 морских платформ для кустового бурения), отремонтировано почти 2000 судов и проведены работы по переоборудованию подводных лодок тех классов.

Производственные мощности предприятия позволяют обрабатывать до 2000 тонн стали в месяц, а складские помещения рассчитаны на одновременное хразмещение до 30 тысяч тонн металла. Верфь также обеспечена самоподъемными транспортировщиками, способными перевозить блоки/секции весом до 250 тонн. Еще одной особенностью HSL является наличие большого полностью крытого строительного дока с тремя слипами.

К настоящему времени корабелы Hindustan Shipyard обладают значительным опытом строительства широкого ассортимента судов различных размеров: от балкеров и пассажирских лайнеров до специализированных вспомогательных, и научно-исследовательских судов, а также буровых платформ, земснарядов, плавучих кранов и несамоходных плавсредств.

Кстати, как и в случае с Cochin Shipyard, многие проекты рождаются на самом предприятии. За годы работы специалистами конструкторского департамента HSL разработано свыше 40 проектов судов различных типов. Например – балкеров дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозов и танкеров-продуктовозов, а также пассажирских, дноуглубительных и буксирных судов.
Балкер Wikanda Naree, 54000 т двт, построен в 2013 г / Фото: HSL
Судоремонтные мощности Hindustan Shipyard позволяют осуществлять весь комплекс ремонтно-восстановительных работ не только судов практически всех типов, но и морских буровых платформ, а также надводных кораблей и подводных лодок различных классов.

Привлечению заказов в значительной мере способствует наличие обширного сухого дока (наибольшего на всем восточном побережье Индии), а также значительного количества причалов (общей длиной 544 м) с гарантированными 10-метровыми глубинами. При таких условиях неудивительно, что по итогам 2020 года больше половины (50,8%) своей прибыли предприятие получило именно от судоремонтных работ, в то время как вклад собственно судостроения составила лишь чуть больше 45% общей суммы.

Так что, помимо обширных перспектив сотрудничества в области судостроения, возможность использования столь развитой ремонтной базы в стратегически важном регионе представляется весьма привлекательным как для торгового, так и для военного флотов России.

Mazagon Dock Shipbuilders Limited (MDL)
Это одно из крупнейших судостроительных предприятий страны находится под управлением Министерства Обороны. Однако помимо преимущественного выполнение заказов военного ведомства, на двух верфях MDL (в портах Мумбаи и Нхава-Шева) ведется строительство и гражданских судов, дедвейтом до 40 тыс. тонн.

Первый боевой корабль (фрегат Nilgiri типа «Леандр») отечественного производства был передан индийским ВМС в 1972. а за ним последовали еще пять однотипных собратьев. Проект более крупного (+25% по водоизмещению) фрегата типа «Годавари» был уже полностью разработан конструкторами Mazagon Shipbuilders, после до конца 1980-х было были построены три таких корабля.
Балкер Wikanda Naree, 54000 т двт, построен в 2013 г / Фото: HSL
Наряду с этим предприятие оперативно снабжало национальный военный флот корветами (водоизмещением до 1 500т), ракетными/патрульными катерами как для ВМС, так и для Береговой охраны. К настоящему времени со стапелей MDL сошло более 30 надводных кораблей различных типов и четыре дизельных подводных лодки.

На сегодняшний день основу портфеля новостроя Mazagon Shipbuilders составляют правительственные заказы на сооружение четырех эсминцев типа «Висакхапатнам» (7 300т), четырех фрегатов нового поколения типа «Нилгири P17A» (с применением Стеллс-технологий), а также двух дизельных подводных лодок типа «Скорпена» (по французской лицензии). Список представляется достаточно солидным, чтобы предположить обширное поле для будущего взаимодействия индийских и российских кораблестроителей.
Подводная лодка типа «Скорпена» / Фото: MDL
Помимо этого на верфях MDL с конца 1960-х было построено порядка 250 судов различных типов (балкеры, танкеры, буксиры и земснаряды) – преимущественно для зарубежных заказчиков. Одними из последних экспортных новинок предприятия стали три многоцелевых (вода, дизельное топливо, палубные грузы) судна снабжения, оснащенных системами дистанционного управления.

Mazagon Shipbuilders обладает и достаточно широкими возможностями для организации судоремонтных работ (включая компактный сухой док с современным оборудованием), однако основным направлением деятельности предприятия все же является судостроение. Об этом, в частности, свидетельствует и распределение его доходов по основным источникам. По итогам 2020 года 86,6% всех финансовых поступлений было обеспечено судостроительным комплексом и лишь 2,8% – судоремонтным.

***
Итак, мы с вами лишь приоткрыли двери в судостроительную Индию. Далекая от России по расстоянию, она близка нам по духу, а перед индийскими корабелами стоят весьма схожие с российскими проблемы, решить которые совместными усилиями можно и проще, и быстрее...
 
Судостроительный потенциал основных верфей Индии,
На стапелях CSL: Грузопассажирское судно
Новый RoPax /RoRo паром для внутренних водных путе
Таким будет флагман дноуглубительного флота Индии
Динамика доходов судостроительного и судоремонтног
…но и подводные лодки
Балкер
Ракетный фрегат типа «Годавари»
Подводная лодка типа «Скорпена»
Верфь Hindustan – не только гражданские суда и над
Поделиться новостью

Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость