Одна судоремонтная компания (СРП), исполняя контракт на ремонт, закупила и установила на среднеоборотный главный двигатель новые китайские поршневые пальцы. Через три тысячи часов эксплуатации случилась авария.
Экспертиза очень быстро установила причину.
На поршневом пальце при работе дизеля возникла трещина. Затем провернулся головной подшипник. Нарушилось охлаждение поршневой головки. Поршень заклинил в районе ВМТ и оборвался по бобышкам.
Оказалось, что тот новый поршневой палец изначально нельзя было ставить на двигатель по двум причинам:
🔹1. Китайским производителем СЗЧ была ошибочно использована сталь-аналог отечественной 38ХГМ. В то время как по техусловиям на ремонт допускается только сталь марки 20ХН3А или заменитель сталь 20.
🔹2. В регистровой лаборатории определили, что твердость того нового пальца, установленного на дизель равняется 54,5 HRC*. Требуемая твердость по ТУ должна быть в пределах 56−58 HRC*.
Причины аварии очевидны. Новый поршневой палец не соответствовал требованиям технических условий на ремонт. Его нельзя было ставить на двигатель.
В текущий момент судовладельцу предстоит выполнить за свой счет капитальный ремонт ГД.
Это означает длительный простой, непредвиденные расходы на ремработы и СЗЧ, а также сложные переговоры с подрядчиком по прошлому плановому ремонту.
На кого в итоге лягут чудовищные затраты на аварийный ремонт? Скорее всего, судовладелец и СРП будут выяснять это в Арбитражном суде.
Вывод.
Коллеги, будьте бдительны. По нашему мнению, чтобы избежать подобных последствий основной упор вашему ОТК надо делать на входной контроль СЗЧ и проверку на соответствие ТУ паспортов качества поставщика.
❗️Что касается твердости материала из которого делают клапаны ГРМ, то для впускных клапанов она должна быть равной 56 HRC*, для выхлопных 58 HRC* или выше.
* HRC — твердость по Роквелу.
