Судостроение и санкции – полезный пример Ирана

Ничего лишнего – только бизнес

Сообщение о взаимной готовности России и Ирана к сотрудничеству по вопросам сооружения современных крупнотоннажных судов, прозвучавшее в начале ноября 2022 года в рамках 16-го заседания двусторонней межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству в Грозном, если и можно назвать «сенсацией», то давно ожидаемой и весьма хорошо подготовленной.

По сути, оно стало ожидаемым шагом после появления двустороннего Меморандума о сотрудничестве в области судостроения, который был подписан еще в июне текущего года в ходе визита в нашу страну главы Организации по развитию торговли Исламской республики Ирана г-на Алирезы Пейманпака. 

Впрочем, июньское соглашение было в основном достигнуто в контексте планов реализации проекта международного транспортного коридора «Север – Юг» и увеличения объемов грузоперевозок в акватории Каспийского моря – а значит, главным образом охватывало аспекты возможного совместного строительства судов смешанного плавания, то есть преимущественно средне- и малотоннажного флота.

Ключ же к выходу российско-иранского сотрудничества в области судостроения на принципиально новый уровень следует  искать в более ранних событиях 2022 года, основными из которых стали: 

– ряд последовательных (начиная с марта) волн антироссийских санкций;

– подача Ираном (в июне) заявки на официальное присоединение к группе БРИКС, включающей Бразилию, Россию, Индию, Китай и ЮАР.

Таким образом, Россия обрела мощнейший стимул поиска новых союзников, способных помочь в прорыве навязанной ей т.н. «коллективным» Западом экономической блокады, а группа БРИКС (40% всего населения мира и 30% глобального ВВП) пополнилась новым членом, занимающим третье место в мире по объемам доказанных запасов нефти и седьмое – по ее экспорту.

Заметим, впрочем, что «всего лишь» седьмое место Ирана по вывозу «черного золота» как раз и объясняется последствиям введенных против него санкций. Последние осложняют не только транспортировку нефти на собственно иранских танкерах, но и страхование, а также фрахт для этой цели иностранного тоннажа, перевалку в портах и т. п. – то есть создают целый комплекс проблем, с которыми теперь приходится сталкиваться на пути к покупателю и нефти российской.

Кстати, с острым кризисом организации морских перевозок не только нефти, но и других жизненно необходимых для иранской экономики грузов, Ирану уже долгие годы достаточно успешно помогает справляться национальный торговый флот, обновление, пополнение и техническое обслуживание которого обеспечивают национальная же судостроительная / судоремонтная промышленность.

Что нам мешает, то нам и поможет?

Безусловно, на начальном этапе жесткие западные санкции существенно ударили как по экономике Ирана в целом, так и по его торговому флоту, как одной из ее ключевых составляющих. Искусственное сокращение экспортной грузовой базы, достигнутое при помощи 100% нерыночных санкционных механизмов едва не оказалось фатальным для страны, беспочвенно обвиненной в «запрещенных» ядерных исследованиях и прочих несуществующих грехах.

Согласно подсчетам экспертов Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), всего за пять лет после первой санкционной «волны» (с 2005 по 2010 год), общий потенциал торгового флота страны сократился почти в девять раз, а так сказать, «профильного» наливного – более чем в 50(!) раз – табл.1

_{^{Табл.1 Динамика развития торгового флота Исламской Республики Иран по судам основных типов (двт, тыс. тонн)}}

_{^{Данные: UNCTAD}}

Понятно, что подобная обстановка оказалась (мягко говоря) не самой лучшей для работы иранских корабелов, однако Исламской Республике даже в самых трудных условиях удалось не только сохранить основные отраслевые предприятия, но и избежать критического оттока с верфей квалифицированных кадров.

Как выяснилось, все это пригодилось уже в самом ближайшем будущем – когда при достигнутом (главным образом, при помощи России) ослаблении реальной силы тотального санкционного давления, Иран смог существенно расширить как объемы, так и ассортимент морских перевозок, что, в свою очередь, придало новый импульс строительству национального флота.

В принятии энергичных  решений по возрождению судостроительной отрасли официальному Тегерану невольно «помогли» и сами санкции, в частности – запрет на строительство судов для Ирана зарубежными верфями, официальная продажа/фрахт уже находящегося в строю тоннажа, а также все виды эксплуатационного и технического обслуживания иранского флота в портах и на судоремонтных предприятиях других стран.

Ответными шагами  Ирана стала закупка б/у судов (преимущественно, в Китае и Малайзии), а  запуск (лето-осень 2019 г)  государственной судостроительной программы, приоритетной целью которой было объявлено оперативное сооружение до 200 судов различных типов. При этом для их строительства наряду с государственным предполагается привлекать и частный, а также иностранный капитал. 

По оценкам национального Министерства промышленности и торговли, реализация новой судостроительной программы должна обойтись госбюджету Ирана в €300 млн, однако при этом гарантирует создание до 60 тысяч новых рабочих мест непосредственно для иранских корабелов, плюс еще до 100 тысяч – в смежных отраслях, обеспечивающих верфи необходимыми для выполнения госзаказа оборудованием, механизмами, агрегатами, комплектующими и материалами.

В качестве же дополнительной меры поддержки иранских. руководство Республики ввело запрет на ремонт за рубежом судов, находящихся во всех видах и формах собственности иранских операторов (за исключением отдельных партнерских государств, вроде Китая).

Результаты принятых руководством Исламской Республики мер не замедлили весьма позитивно сказаться на работе судостроительной/судоремонтной отрасли и, как неизбежное приятное следствие, на состоянии иранского торгового флота. Уже к концу 2021 года, его общий рабочий тоннаж почти достиг отметки в 21 млн тонн – т.е. в 2,3 раза превысил базовый досанкционный показатель 2005 года.

При этом дедвейт танкерного флота вполне ожидаемо увеличился в 2,6 раз, а сухогрузного – прибавил «всего лишь» порядка 18%. Настоящим же сюрпризом (в первую очередь – для инициаторов антииранских санкций) стал по-настоящему рекордный (более чем 4-кратный!) рост специализированного контейнеровозного тоннажа, который уверенно преодолел отметку в 1,75 миллиона тонн.

Универсальность – залог успеха

Таким образом, даже находясь под санкциями, Иран все же успел своевременно подготовиться к «контейнерному буму» 2020/21 гг, благодаря чему его судостроители получили свою долю прибыли за сооружение современных высокотехнологичных судов, а национальные судоходные компании – свою долю «пенок» с бурно расцветающего мирового рынка мультимодальных перевозок, спрос на которые только продолжает нарастать.

В частности, крупнейший из национальных судовых операторов – компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), несмотря на санкции, продолжает занимать 15-е место в рейтинге крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, причем общая контейнерная вместимость ее флота еще по итогам 2021 года превысила 152 000 TEU. В целом же, согласно официальным планам Портовой и Морской Организации Исламской республики (PMO), к настоящему времени суммарный потенциал иранских портов по перевалке контейнеров превышает 260 млн TEU, из которых (пока) активно используется не более 150 млн TEU.

Впрочем, по мере укрепления экономических связей с новыми перспективными партнерами (прежде всего – с Россией), а также реализации уже весьма возрастных, но все же не потерявших своей актуальности транспортных проектов (прежде всего МТК «Север-Юг»), Иран уже в среднесрочной перспективе имеет все шансы значительно повысить загрузку своих портовых мощностей – причем не только по нефти и контейнерам, но так же и по комбинированным (генеральным) грузам, автотехнике и т.д. А с действенной  внешней помощью дружественных государств (прежде всего – опять-таки России) наш сосед по Каспийскому морю действительно может превратить себя в мощный транснациональный грузовой хаб на западе Азии, на самом переплетении мощных грузопотоков на пути в Европу и далее на запад.

Ключевым же условием эффективного решения этой задачи (помимо дальнейшего развития всех видов грузового наземного транспорта и портовой инфраструктуры) является наличие необходимого количества специализированного национального тоннажа для организации масштабных морских грузоперевозок.

Заметим, что к достижению этого результата Республика  последовательно продвигается уже не первый год – пусть медленно, но уверенно. Как следствие предпринятых усилий, уже сегодня Иран обладает достаточно мощным и (что гораздо важнее!) хорошо сбалансированным торговым флотом, общая численность которого уверенно приближается к тысяче судов только основных типов – рис.1.

Рис.1. Динамика развития торгового флот Ирана по основным типам судов, ед.

Источник: UNCTAD

При этом, вопреки устоявшимся стереотипам, обладая вполне понятным подавляющим преимуществом по дедвейту, в численном соотношении наливные танкера существенно уступают судам, ориентированным на перевозку комбинированных (генеральных) грузов, а также судам других типов (грузопассажирским паромам, автомобилевозам и пр.) Кстати, только за 2021 год общий дедвейт торгового флот Исламской республики Иран увеличился на 4,6%.

Заметим, что как текущее обновление, так и перспективное пополнение всего этого флота, а также полный цикл его технического обслуживания страна предполагает и далее осуществлять исключительно на собственных судостроительных/судоремонтных предприятиях. Каким же образом? Оказывается, и для этого существует также особый иранский рецепт...

В зоне особого внимания

Прежде всего, основные судостроительные мощности Республики сосредоточены в обширной специальной экономической зоне, расположенной в южной части провинции Хормозган, почти в 40 км к западу от порта Бендер-Аббас – одного из важнейших транспортных узлов страны.

Именно здесь, на стратегическом перекрестке морских путей Персидского и Оманского заливов, сконцентрированы предприятия и инфраструктурные объекты Иранского судостроительного и морского промышленный комплекс (ISOICO).

Созданный еще в 1973 году по инициативе и непосредственной поддержке Организации по промышленному развитию и реновациям Ирана (IDRO), он с первых дней своего существования был предназначен для организации максимально централизованного выпуска судостроительной продукции (от оборудования и комплектующих до готового флота «под ключ») и первоначально специализировался на строительстве и ремонте сравнительно скромных по размерам судов (дедвейтом до 15 тыс. тонн).

Спустя неполных три десятка лет общая площадь, выделенная под действующие производственные мощности предприятия, была увеличена до 130 гектар, а еще более обширный окружающий ее район (1 100 гектар) получил статус Специальной судостроительной зоны Персидского залива – образования уникального как по своим организационно-административным особенностям, так и по уровню продуктивности работы.

Благодаря эффективной организации совместных усилий государственного и частного (в том числе и иностранного) капиталов, иранскому руководству в последующие годы удалось создать в этой СЭЗ условия для динамичного развития национального судостроения – включая крупнотоннажные суда и корабли практически всех основных типов.

Согласно официальным данным корпорации, к настоящему времени (опять-таки не смотря на многолетние санкции) верфи ISOICO способны ежегодно строить до четырех судов любого типа дедвейтом до 80 тысяч тонн. Пока среди выпускаемой продукции преобладают крупные балкеры, контейнеровозы и танкеры-продуктовозы, однако после завершения (в ближнесрочной перспективе) реконструкции производительность судостроительных площадок ISOICO предполагается значительно увеличить.

Так, в дополнение к уже существующим возможностям по сдаче судов, планируется создать условия для сооружения до двух супертанкеров типа VLCC дедвейтом по 300 тыс тонн или пары СПГ-танкеров, вместимостью по 140 тыс кубометров (основной тип современных судов для «магистрального» экспорта природного газа).

Примечательно, что разработка проектов судов и (при необходимости) их адаптация к индивидуальным требованиям заказчика также проводятся специалистами ISOICO. Для этого на предприятии организован производственно-конструкторский комплекс в составе четырех департаментов, каждый из которых специализируется в отдельном сегменте: крупнотоннажного («мега-размерного»), средне- и малотоннажного судостроения и судоремонта, а также сооружения / ремонта морских буровых платформ и сопутствующих элементов морской и береговой инфраструктуры для разработки шельфовых месторождений.

Обращает на себя внимание комплексный подход к развитию каждого из сегментов судостроительной продукции – от проектирования и собственно строительства до последующего технического обслуживания и всех видов ремонта. Кстати, непосредственно ремонтный потенциал ISOICO позволяет проводить соответствующие виды обслуживания до 20 судов в год, включая суда дедвейтом до 300 тысяч тонн.

С целью же дальнейшего расширения возможностей национального судоремонта в ближнесрочной перспективе предполагается завершить строительства нового сухого дока ( с размерениями 370х 80х 14,5 м) производственные мощности которого должны дополнить уже находящийся в эксплуатации сухой док более значительных размеров: 470 х 80 х 14,5 метра.

Время открывать внешние рынки

Понятно, что, несмотря на значительный уровень внутреннего спроса, подобный уровень развития национального судостроительного потенциала логически требует реализации и на внешних рынках. Но как это сделать в условиях санкций? Оказалось, международные рестрикции и здесь «помогли» своим жертвам: первым крупным зарубежным клиентом иранских корабелов стала столь же подсанкционная Венесуэла – абсолютный мировой лидер по доказанным запасам нефти и (теперь уже) бывшая «нефтяная кладовая» США.

Стартовые соглашения на сооружение для Венесуэлы наливных танкеров типоразмера Aframax (на верфи Sadra в г. Бушере) были достигнуты еще на рубеже 2009/10 годов, а проектирование и строительство головного судна серии (Sorocaima) заняло достаточно продолжительное (по иранским меркам) время – почти пять лет. Затем в двусторонних судостроительных взаимоотношениях возникла определенная пауза, вызванная главным образом финансовыми проблемами Венесуэлы с оплатой уже строящихся судов.

Это дало повод ряду западных отраслевых экспертов (в частности, британского Lloyd's) выразить свои искренние сомнения в способности Ирана реально поддержать свою судостроительную отрасль и вывести ее продукцию на мировые рынки, но...

Последовательное ужесточение санкций в конечном итоге привело лишь к ускорению дальнейшего сближения Ирана с Венесуэлой. В результате, 12 июня уже 2022 года лидеры этих республик подписали соглашение о 20-летнем(!) стратегическом сотрудничестве. А накануне этого знаменательного события был спущен на воду второй из заказанных Венесуэлой танкеров (Yoraco).

Кстати, в середине ноября это уже полностью готовое и прошедшее испытания судно отправилось в свой первый рейс к берегам Венесуэлы с полным грузом иранских нефтепродуктов, а между тем стапель готовится покинуть очередной, третий танкер серии. Завершить же свой первый крупный международный заказ иранские корабелы предполагают уже к 2024 году, однако есть все основания полагать, что он не станет последним.

После достигнутых в июне и ноябре текущего года соглашений официальных Москвы и Тегерана, перед Ираном явно раскрывается перспективнейший российский судостроительный рынок, причем в самом емком и многообещающем его сегменте – крупнотоннажного судостроения.

Безусловно, процесс двустороннего сотрудничества должен быть (и обязательно будет) взаимовыгодным, а, значит, российские верфи (как минимум) могут рассчитывать на солидные заказы по сооружению для Ирана судов малого и среднего тоннажа – преимущественно смешанного («река-море») и прибрежного плавания.

Впрочем, по вполне понятным причинам, за рамками данного материала остаются возможные перспективы взаимодействия двух стран в области военного кораблестроения. А ведь именно в этом сегменте российские корабелы могут еще многому поучить своих иранских коллег – в обмен на ценный опыт последних в области строительства крупных гражданских судов: наливных и СПГ-танкеров, балкеров, контейнеровозов и грузопассажирских паромов.

Но если все объективные предпосылки для взаимовыгодного сотрудничества есть и договоры о намерениях подписаны, то не пора ли переходить от слов к реальному делу – в конструкторских бюро, цехах и и на стапелях? Ведь говорит же широко известная на Востоке пословица: «Движение – благо, медлительность – гибель».

Читайте по теме: Судостроение и санкции: неизвестный Вьетнам

                           Судостроение и санкции: добро пожаловать в Индию

                           Судостроение и санкции: судьба финской верфи и ледокола