01.11.2022 / авторские статьи, судостроение, ледокол, финляндия, санкции, вокругсветакорабелру

Судостроение и санкции: судьбы верфи и ледокола

Российский гигант «Норникель» может не получить в срок новое мощное судно, способное пробивать проходы в ледяных полях двухметровой толщины, а более двух тысяч финских корабелов рискуют лишиться работы.

И все это из-за того, что вследствие непродуманного решения финского правительства и чиновников ЕС под угрозой срыва оказался контракт Helsinki Shipyard Oy на сооружение двухтопливного конвенционального (дизель-электрического) ледокола для ПАО «Норникель».

Суть дела
В соответствии с недавним сообщением руководства Helsinki Shipyard, Министерство иностранных дел Финляндии официально отклонило заявку компании на получение экспортной лицензии, которая критически необходима для технической организации передачи построенного на финской верфи судна российскому заказчику.

По мнению финских корабелов это может сделать невозможным продолжение практических работ по его дальнейшему сооружению, которые уже были начаты на предприятии еще в конце прошлого года, непосредственно после заключения контракта с ПАО «Норникель».

Предполагалось, что ледокол будет обладать эффектом двойного действия (т. е. возможностью пробивать проход через ледяные поля как на переднем, так и на заднем ходу), и сможет обеспечить создание судоходных каналов для судов «Норникеля» типа «Арктический Экспресс» (ледовый класс Arc7), а также осуществлять сопровождение по арктическим маршрутам судов ледового класса Arc5 дедвейтом до 20 тысяч тонн.

Основной базой для нового судна должен был стать порт Мурманск, а районами преимущественного использования – устье реки Енисей, Енисейский залив и Карское море, включая обеспечение ледовой проводки флота компании «Норникель» и ее партнеров в п.Дудинка.

Согласно предварительным оценкам специалистов Helsinki Shipyard Oy, в случае успешной реализации проекта, верфь могла бы зачислить в свой актив создание самого мощного конвенционального ледокола, когда-либо построенного в стране и одного из самых мощных судов подобного типа в мире. Однако теперь насчет возможности осуществить строительство судна в предусмотренные ранее сроки возникают определенные сомнения, тем более, что 3 октября о приостановке работ официально сообщили представители заказчика – ПАО «Норникель».

Санкции: бей своих, чтоб чужие боялись?
Как известно, продажа ледоколов (впрочем, как и других судов, а также судостроительных комплектующих, оборудования и технологий) в Россию была запрещена еще в первых пакетах санкций т. н. «коллективного Запада» в марте-апреле 2022 года, однако руководство Helsinki Shipyard вплоть до последнего времени вело активные переговоры, надеясь добиться от правительства вывода данного контракта из-под рестрикций в виде исключения.

Судя по последним событиям, переговорный процесс пока не дал ожидаемых результатов. В связи с этим некоторые зарубежные отраслевые издания поспешили окончательно похоронить проект, и с почти нескрываемым удовлетворением сообщают о «несостоявшихся надеждах русских».

Между тем, в самой Финляндии заговорили о тяжелых последствиях имплементации правительственного решения непосредственно для национального судостроения. В частности отмечается, что реализация ледокольного проекта по заказу «Норникеля» в настоящее время является жизненно-важным условием не просто для успешной работы, но и для дальнейшего существования самой Helsinki Shipyard Oy, на котором трудятся порядка 2 100 человек.

Помимо собственно работников верфи, отмена и даже долгоcрочное «замораживание» строительства ледокола может иметь крайне тяжелые последствия для десятков компаний-поставщиков судового оборудования, агрегатов и механизмов, необходимых для строительства этого высокотехнологичного судна. Уже в августе-сентябре в финской прессе появились сообщения о начавшихся банкротствах поставщиков Helsinki Shipyard, которые администрация самой верфи поспешила опровергнуть.

При этом особо отмечается, что решение о непредоставлении экспортной лицензии является очередным шагом финского правительства в последовательного наращивании давления на одно из крупнейших судостроительных предприятий страны. Похоже, официальный Хельсинки просто не может простить своей же финской верфи ее российский размах, который на протяжении долгих лет регулярно обеспечивал предприятие гарантированными (и при этом дорогостоящими) заказами, подавляющее большинство и которых было прямо или косвенно связаны с удовлетворением насущных нужд российских операторов.

Взаимовыгодная дружба
Укрепление данной тенденции получило дополнительный импульс с 2014 года, после того как эта известная верфь с почти 150-летней(!) историей стала... 100%-й российской собственностью – сперва под именем Arctech Helsinki Shipyard, а чуть позже (с 2019 года) – уже под теперешним названием Helsinki Shipyard.

В результате плодотворного взаимодействия с российскими корабелами (в частности, ССЗ «Янтарь») именно на хельсинкской верфи был построен первый в мире т. н. ассиметричный ледокол «Балтика», который прославился своими уникальными возможностями резать лед как на переднем и заднем ходу, так и при боковом движении бортом, в том числе – и с увеличенными углами атаки.

В дополнение к этому предприятие получило масштабный заказ от крупнейшего российского судового оператора – компании «Совкомфлот». В соответствии с заключенным контрактом, финские корабелы приняли на себя обязательства по сооружению сразу трех многофункциональных ледокольных судов («Федор Ушаков», «Степан Макаров» и «Евгений Примаков»), а также судна снабжения ледового класса «Геннадий Невельской». Стоит отметить, что весь этот высокотехнологичный флот из трех «адмиралов» и одного «премьер-министра» был построен в кратчайшие сроки и передан в эксплуатацию уже в 2017-18гг.

Кстати, свой 150-летний юбилей (в 2015г) Хельсинкская верфь отметило сдачей очередному российскому заказчику (ФГУП «Росморпорт») ледокола «Мурманск», а уже в следующем году завершила работы по сооружению ледокола Polaris – теперь уже для финского флота. Основной особенностью этого судна стала пропульсивная установка нового поколения, адаптированная для работы как обычном низкосернистом топливе, так и на природном газе (СПГ). Опыт, полученный при строительстве Polaris'а, как раз и должен был пригодиться в ходе создании подобного же двухтопливного ледокола для «Норникеля».

Позднее, всего за два года (с 2017 по август 2019) специалисты Helsinki Shipyard Oy построили 229-метровый специализированный танкер «Юрий Кучиев». Судно предназначено для перевозок газоконденсата в жестких погодных условиях арктических морей и имеет ледовый класс Аrc7 (ЛУ7), что означает возможность самостоятельного плавания даже в сплоченных однолетних льдах толщиной до 1,7 м (в летне-осеннюю) и до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию.

Однако не успел еще новый ледокольный газовоз отойти от достроечной стенки, а корабелы Хельсинкской верфи уже начали подготовительные работы по сооружению двух круизных экспедиционных лайнеров (причем также ледового класса), причем снова по «русскому» заказу – для крупного российского оператора – компании «Водоход».

Приведенный перечень только наиболее знаковых проектов в целом дает представление о ритмичности и темпах работы предприятия к моменту заключения контракта на строительство ледокола для ПАО «Норникель». Соглашение активно прорабатывалось еще с 2017 года и было заключено в 2021-м, а соответствующие договоры на необходимое оборудование и комплектующие были подписаны верфью с поставщиками в январе текущего года.

Стоит напомнить, что еще в 2006-м также здесь же был построен специализированный контейнеровоз «Норильский Никель» – 169-метровый контейнеровоз ледового класса Arc7, так что сотрудничество финских корабелов с одной из ведущих отечественных добывающих компаний можно уже назвать традиционным. Но вот какой будет дальнейшая судьба нового совместного проекта?

А дальше-то что?
С учетом складывающихся экономических и (особенно) политических реалий, можно предположить что очень непростой. Пока представляется вполне очевидным, что Helsinki Shipyard Oy настроена на продолжение диалога с национальным правительством по конструктивному решению вопроса с экспортной лицензией. В этом случае сроки начала основных работ по заказу могут быть сдвинуты на 2023 год, что сделает сомнительным (но все же не невозможным) его ввод в эксплуатацию до конца планового 2024 года.

Столь же очевидно (и вполне понятным) представляется и явное нежелание руководства верфи принимать на себя все риски, связанные со строительством судна без предварительных гарантий технической возможности его передачи заказчику. В этом случае предприятие впоследствии может поневоле оказаться владельцем готового или (что еще хуже) недостроенного и при этом достаточно узкоспециализированного судна, на которое вне пределов России будет практически невозможно найти нового покупателя.

Как известно, в подобном положении уже оказалась южно-корейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) после своего решения в одностороннем порядке разорвать контракты на строительство двух (из трех) СПГ-танкеров ледового класса Arc-7 – со всеми крайне малоприятными для себя финансовыми и репутационными издержками.

Правда, в отличие от DSME, у Helsinki Shipyard Oy вряд ли могут возникнуть какие-либо затруднения с получением оплаты за уже выполненные работы. Стоит напомнить, что именно обусловленная санкционными ограничениями невозможность перевода очередных траншей и послужила формальной причиной отказа Daewoo Shipbuilding от выполнения «русских» контрактов.

К тому же, даже оставшись с двумя дорогими недостроями на руках в условиях острого дефицита квалифицированных кадров, перманентных проблем с профсоюзами (забастовки) и динамичного роста цен на сталь, южно-корейский судостроительный гигант все же останется в более устойчивом финансовом положении, чем финская верфь, разом отлученная от своих базовых заказов.

Остается надеяться, что официальный Хельсинки вполне осознает всю сложность складывающейся ситуации и здравый смысл все же восторжествует. Тогда (пусть и с некоторой задержкой по срокам) ледокол нового поколения все же войдет в состав российского флота...

...а успешно преодоленный кризис послужит лишь дополнительным аргументом в пользу ускоренной локализации крупнотоннажного специализированного судостроения преимущественно на территории России-матушки.