Как известно, история любого судостроительного предприятия – это причудливое переплетение судеб людей и кораблей/судов, которые эти люди строили. История же этой известной финской верфи представляется тем более интересной, что в ней практически с первых лет существования отчетливо прослеживается русский след. Итак...
| ||||||||||||||||||||||||||||
В начале славных дел Впрочем, в те годы Великое Княжество Финлядское входило в состав Российской Империи, хотя и пользовалась при этом весьма широкой автономией. Память же о шведском владычестве в стране была еще достаточно свежей, что, кстати, нашло свое отражение в названии новой верфи – «Helsingfors Skeppsdocka» или буквально «Гельсингфорсский док», поскольку шведы по-прежнему называли столицу Финляндии Гельсигфорсом. Так или иначе, предприимчивый российско-подданый швед обратился в магистрат Хельсинки с просьбой разрешить ему воспользоваться земельным участком, площадью в 12 200 кв. м и прилегающей к нему акваторией в 9,5 тыс. кв.м, для организации сухого дока и судовых мастерских. Участок располагался в местности под названием Хиеталахти, в южной части Хельсинки (где «сердце» предприятия размеренно бьется и по сей день), а его годовая аренда обошлась начинающему капиталисту в солидную по тем временам сумму 500 серебряных финских марок – более сотни российских рублей. Возможно, именно эти расходы в дополнение к основным инвестициям в производство и стали причиной того, что на своем стартовом этапе предприятие оказалось не слишком удачным. Уже спустя два года его создатель вынужден был расстаться со своим детищем, уступив его местной же компании Tampere Linen and Iron Industry. Похоже, смена собственника пошла верфи на пользу: уже в апреле 1868 года при более чем значительном скоплении народа, в свежепостроенный док вошел для обслуживания пароход «Константин». А поскольку Хельсинки, остававшийся в те времена еще Гельсингфорсом, по совместительству с ролью столицей Финляндии исполнял еще и роль главной базы Российского Балтийского флота, новорожденное предприятие не испытывало недостатка заказов от имперского Адмиралтейства. Так, в том же 1868 году докование с комплексом сопутствующих работ здесь же прошла броненосная лодка/монитор береговой обороны «Русалка», позже трагически погибшая в волнах штормовой Балтики. А к началу 1870-х со стапелей предприятия было спущено 16 небольших грузопассажирских пароходов и буксиров со стальными корпусами, а также большое количество деревянных спасательных лодок и барж.
Об уровне профессионализма финских корабелов XIX века красноречиво свидетельствует тот факт, что по крайней мере два парохода, построенных в этот период – буксир Ahti (сошедший со стапеля под именем и пассажирское судно Santtu (бывшее «Бомба») – находились в эксплуатации и спустя более чем 120(!) лет после спуска на воду. К сожалению, исключительно высокое качество и надежность выпускаемой продукции не спасло предприятие от финансовых бурь – в декабре 1894-го оно погрузилось в пучину банкротства, из которой новым собственникам его удалось его извлечь лишь в октябре нового, 1895 года. Заметим, что воскресение состоялось под новым именем – «Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja», то есть в названии впервые появилось слово «верфь», которой предстояла долгая, продуктивная и (теперь уже) счастливая жизнь, без широких темных полос. За последующие десять лет на предприятии было построено уже более тридцати достаточно крупных судов. При этом был существенно расширен ассортимент их типов. Наряду с уже привычными грузопассажирскими пароходами и буксирами, со стапелей «верфи Хиеталахти» сошло несколько специализированных спасательных и лоцманских судов и даже танкер для перевозки пресной воды, получивший вполне профессиональное имя «Водолей II». Кстати, жизнь судна столь мирной профессии оказалась короткой, а судьба –трагической. Во время русско-японской войны он оказался на Дальнем Востоке и вместе с остатками I-й Тихоокеанской эскадры был затоплен на внутреннем рейде Порт-Артура поздней осенью 1904 года. Зато еще одно необычное судно – специально спроектированный для нужд рыболовной инспекции и ихтиологических исследований Nautilus (159 тонн) стал гораздо более удачливым. Переданный заказчику в 1903-м и честно отслужив «по специальности» 35 лет, он был продан частному владельцу, который переоборудовал его в пассажирский пароход. Спустя еще 43(!) года, в 1981-м, он получила дизельные двигатели вместо паровой машины, а с ними вместе и новое имя – Christina, под которым судно проработало еще 11 лет. Наконец, в знаковом для России 1992 году оно было переименовано в третий раз и до сих пор возит туристов (среди которых наверняка немало и наших соотечественников) под названием «Николай II»
Явление ледоколов и... подводной лодки Исход первого десятилетия XX-го века был отмечен знаковым для верфи событием – в 1910г с ее стапеля сошел портовый ледокол Mercator. Он стал первым судном подобного типа, построенным в Финляндии и послужил родоначальником длинной династии ледоколов, которым еще предстояло родиться в последующее столетие. Заметим, что к «ледокольной» специализации предприятие вернулось лишь спустя 14 лет, когда по заказу правительства уже независимой Финляндии был построен крупный морской ледокольный пароход Voima, более известный своей последующей многолетней работой в Советской Арктике – под красным флагом и именем «Малыгин».
Под мирным небом Первые послевоенные годы для верфи были связаны с обширными советскими заказами на сооружение буксиров и барж. А в начале 1950-х по заказу финского правительства здесь был построен новый дизель-электрический ледокол, получивший прежнее имя Voima. Проект судна, впервые в мировой практике оснащенного двумя носовыми подруливающими устройствами, оказался настолько удачным, что СССР тут же заказал «капитанскую» серию из трех однотипных ледоколов – «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов», которые и вошли в строй в 1954-56гг. О правильности выбора свидетельствует тот факт, что сама финская Voima на сегодняшний день является самым старым в мире действующим морским ледоколом, а «Капитан Белоусов» (проданный Украине в 1991г) до сих пор обеспечивает ледовую проводку в Азовском море.
Наряду с развитием ледокольного направления, верфь активно осваивала и новую рыночную нишу – производство крупных пассажирских судов люкс-класса. Первой ласточкой стала Song of Norway («Песнь Норвегии») – первый полноразмерный круизный лайнер, построенный в Финляндии.
Конец восьмидесятых ознаменовался для предприятия не только очередной сменой собственника (которым с 1989г. стала компания Masa-Yards), но и новыми достижениями на ледокольном направлении. Впервые в своей истории верфь получила возможность принять участие в создании атомных ледоколов с ядерной энергетической установкой. В 1988-м был готов корпус «Таймыра», а годом позже – однотипного с ним «Вайгача».
Новые хозяева – новые заказы В 1991 году Masa-Yards была приобретена норвежской корпорацией Kvaerner. Примечательно, что результатом создания объединения Kvaerner Masa-Yards стала достаточно длительная пауза в строительстве ледоколов. Их место на стапелях компании заняли, в основном, круизные лайнеры (14 ед. за 13 лет!), построенные, в основном, для одного из крупнейших мировых туристических операторов – корпорации Carnival и ее многочисленных «дочек». Для сравнения: за тот же период на верфи был построен только один (речной) ледокол Röthelstein, по заказу Австрии. Правда и этот единственный ледокол стал своего рода сенсацией, поскольку обладал возможностями судна двойного действия*, что для середины 1990-х было достаточной редкостью... *Т.е. двигаться по чистой воде носом вперед, а по тонкому/торосистому льду – кормой вперед Своим очередным (теперь уже, наверное, навсегда) «возвращением» в Арктику предприятие оказалось обязанным целой цепочке слияний и поглощений в первом десятилетии нового, XXI века, сопровождавшихся многократным изменением его официального названия. В частности, после того как в 2004-м Masa-Yards объединилась с Aker Finnyards, верфь получила имя Aker Finnyards Oy – чтобы всего лишь через два года после этого сменить его на Aker Yards, а уже в 2009-м в очередной раз быть проданной, на сей раз норвежской судостроительной корпорации STX Europe, и стать новоокрещенной STX Finland Oy. Кстати, к тому времени круизные операторы начали заказывать столь крупные суда, что из Хельсинки их строительство пришлось перенести в Турку. А старая добрая «верфь в Хиеталахти» вновь вернулась к сооружению судов ледового класса и... грузопассажирских паромов в широком ассортименте. В результате, уже в 2006-м с ее стапелей сошел 169-метровый «Норильский Никель» – специализированный контейнеровоз ледового класса Arc7, который благодаря винторулевым комплексам Azipod также эффективно реализует концепцию судна двойного действия.
Русские пришли! Годом же спустя знаменитая Хельсинкская верфь и вовсе стала... российской (поскольку ОСК выкупил оставшиеся 50% ее акций) и опять получила новое имя – Arctech Helsinki Shipyard. В том же 2014-м, в результате тесного взаимодействия обновленного финско-российского предприятия с Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» родилась «Балтика» – первый в мире «косой» (наклонный, ассиметричный) ледокол, обладающий уникальными возможностями резать лед не только на переднем и заднем ходу, но и при боковом движении бортом, с большими углами атаки.
Свое 150-летие в 2015г предприятие отметило завершением строительства ледокола «Мурманск» (одного из трех однотипных судов, заказанных ФГУП «Росморпорт»), а уже в следующем году передало финскому флоту ледокол Polaris, адаптированный к работе как на традиционном углеродном топливе, так и на сжиженном газе (СПГ). А в 2017-м на верфи был заложен специализированный танкер для транспортировки газоконденсата «Юрий Кучиев» – 229-метровый гигант VII-го ледового класса Аrc7, способный преодолевать лет толщиной до 1,8 метра.
Незадолго ;t до этого знаменательного события (20 мая того же года) в жизни верфи с богатой историей произошел очередной поворот – оно снова сменила собственника и название, но при этом по-прежнему осталось под «российским флагом». Ее новым владельцем стал холдинг Algador Holdings Ltd, который в свою очередь, принадлежит крупным представителям российского судостроительного бизнеса. Естественным следствием для предприятия (получившего скромное, но вполне понятное имя Helsinki Shipyard) стало получение нового крупного заказа с российской же «пропиской». В июне 2019-го представители Хельсинкской верфи заключили контракт с крупнейшим отечественным судовым оператором – компанией «Водоход» контракт на строительство двух круизных экспедиционных лайнеров класса «люкс». Похоже, на сей раз Судьбе удалось свести ледокольную и пассажирскую составляющие производства в оптимальной для самого предприятия и его заказчиков комбинации. Между тем жизнь не стоит на месте: в недавно ушедшем 2021 году старый и надежный партнер Helsinki Shipyard – компания «Норникель», заключила с верфью контракт на сооружение ледокола, способного использовать в качестве топлива как традиционные низкосернистые смеси, так сжиженный природный газ.
|
