Финская верфь с российским размахом

- A + КомментарииПрочитано 1251 раз   |
Как известно, история любого судостроительного предприятия – это причудливое переплетение судеб людей и кораблей/судов, которые эти люди строили. История же этой известной финской верфи представляется тем более интересной, что в ней практически с первых лет существования отчетливо прослеживается русский след. Итак...
На верфи Helsinki Shipyard Oy / Фото: "Википедия"
История компании Helsinki Shipyard (которая еще сравнительно недавно именовалась Arctech Helsinki Shipyard) началась в далеком 1865 году. Предприятие появилось на свет под названием «Helsingfors Skeppsdocka», которым оно было обязано своему создателю – финскому предпринимателю шведского происхождения Адольфу Тёрнгрену.

В начале славных дел
Впрочем, в те годы Великое Княжество Финлядское входило в состав Российской Империи, хотя и пользовалась при этом весьма широкой автономией. Память же о шведском владычестве в стране была еще достаточно свежей, что, кстати, нашло свое отражение в названии новой верфи – «Helsingfors Skeppsdocka» или буквально «Гельсингфорсский док», поскольку шведы по-прежнему называли столицу Финляндии Гельсигфорсом.

Так или иначе, предприимчивый российско-подданый швед обратился в магистрат Хельсинки с просьбой разрешить ему воспользоваться земельным участком, площадью в 12 200 кв. м и прилегающей к нему акваторией в 9,5 тыс. кв.м, для организации сухого дока и судовых мастерских. Участок располагался в местности под названием Хиеталахти, в южной части Хельсинки (где «сердце» предприятия размеренно бьется и по сей день), а его годовая аренда обошлась начинающему капиталисту в солидную по тем временам сумму 500 серебряных финских марок – более сотни российских рублей.

Возможно, именно эти расходы в дополнение к основным инвестициям в производство и стали причиной того, что на своем стартовом этапе предприятие оказалось не слишком удачным. Уже спустя два года его создатель вынужден был расстаться со своим детищем, уступив его местной же компании Tampere Linen and Iron Industry. Похоже, смена собственника пошла верфи на пользу: уже в апреле 1868 года при более чем значительном скоплении народа, в свежепостроенный док вошел для обслуживания пароход «Константин». А поскольку Хельсинки, остававшийся в те времена еще Гельсингфорсом, по совместительству с ролью столицей Финляндии исполнял еще и роль главной базы Российского Балтийского флота, новорожденное предприятие не испытывало недостатка заказов от имперского Адмиралтейства.

Так, в том же 1868 году докование с комплексом сопутствующих работ здесь же прошла броненосная лодка/монитор береговой обороны «Русалка», позже трагически погибшая в волнах штормовой Балтики. А к началу 1870-х со стапелей предприятия было спущено 16 небольших грузопассажирских пароходов и буксиров со стальными корпусами, а также большое количество деревянных спасательных лодок и барж.
Броненосная лодка «Русалка» в первом доке Хиеталахти / Фото: "Википедия"
Последующие два десятилетия поочередно ознаменовывались периодами взлета и падения, но все же на рубеже 1890-х количество постоянных сотрудников верфи уверенно превышало сотню (для сравнения – в 1870г здесь трудилось лишь 30 человек). А еще новые владельцы решились на дополнительные инвестиции в производство, увеличив общую площадь арендуемого земельного участка до 16,7 тыс. кв.м и модернизировав главный стапель, на котором теперь можно было собирать и обслуживать суда в 500 и более тонн. После 1888г предприятие сосредоточило свои усилия на изготовлении более крупных паровых катеров и пароходов со стальными корпусами (более 25 единиц), в том числе и несколько пассажирских.

Об уровне профессионализма финских корабелов XIX века красноречиво свидетельствует тот факт, что по крайней мере два парохода, построенных в этот период – буксир Ahti (сошедший со стапеля под именем и пассажирское судно Santtu (бывшее «Бомба») – находились в эксплуатации и спустя более чем 120(!) лет после спуска на воду.

К сожалению, исключительно высокое качество и надежность выпускаемой продукции не спасло предприятие от финансовых бурь – в декабре 1894-го оно погрузилось в пучину банкротства, из которой новым собственникам его удалось его извлечь лишь в октябре нового, 1895 года. Заметим, что воскресение состоялось под новым именем – «Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja», то есть в названии впервые появилось слово «верфь», которой предстояла долгая, продуктивная и (теперь уже) счастливая жизнь, без широких темных полос.

За последующие десять лет на предприятии было построено уже более тридцати достаточно крупных судов. При этом был существенно расширен ассортимент их типов. Наряду с уже привычными грузопассажирскими пароходами и буксирами, со стапелей «верфи Хиеталахти» сошло несколько специализированных спасательных и лоцманских судов и даже танкер для перевозки пресной воды, получивший вполне профессиональное имя «Водолей II». Кстати, жизнь судна столь мирной профессии оказалась короткой, а судьба –трагической. Во время русско-японской войны он оказался на Дальнем Востоке и вместе с остатками I-й Тихоокеанской эскадры был затоплен на внутреннем рейде Порт-Артура поздней осенью 1904 года.

Зато еще одно необычное судно – специально спроектированный для нужд рыболовной инспекции и ихтиологических исследований Nautilus (159 тонн) стал гораздо более удачливым. Переданный заказчику в 1903-м и честно отслужив «по специальности» 35 лет, он был продан частному владельцу, который переоборудовал его в пассажирский пароход.

Спустя еще 43(!) года, в 1981-м, он получила дизельные двигатели вместо паровой машины, а с ними вместе и новое имя – Christina, под которым судно проработало еще 11 лет. Наконец, в знаковом для России 1992 году оно было переименовано в третий раз и до сих пор возит туристов (среди которых наверняка немало и наших соотечественников) под названием «Николай II» 
«Николай II», бывший Nautilus: 119 лет в строю – не предел! / Фото: The Scandinavian Shipbroker
Стоит отметить, что трагедия Порт-Артура и Цусимы обернулась для предприятия крупным военным заказом: в 1905-1906гг на нем были построены сразу четыре эскадренных миноносца – два типа «Финн» (сам «Финн» и «Эмир Бухарский») и еще два типа «Охотник» – «Генерал Кондратенко» и «Сибирский Стрелок». Кстати, первым в «финской» серии заказчику был сдан «Эмир Бухарский», названный так в честь номинального владыки Бухары, эмира Абдул-Ахада бин Музаффар аль-Дина, который лично пожертвовал на восстановление флота миллион тогдашних российских рублей.
Эсминец «Эмир Бухарский» / Фото: "Википедия"
Эти корабли с честью прошли через сражения Первой мировой и Гражданской войн. Три из них были разрезаны на металл еще в середине 1920-х, зато «Сибирский Стрелок» (позже переименованный в «Конструктор») честно прослужил в составе советского флота до 1956 года.
Эсминец «Сибирский Стрелок» / Фото: "Википедия"

Явление ледоколов и... подводной лодки
Исход первого десятилетия XX-го века был отмечен знаковым для верфи событием – в 1910г с ее стапеля сошел портовый ледокол Mercator. Он стал первым судном подобного типа, построенным в Финляндии и послужил родоначальником длинной династии ледоколов, которым еще предстояло родиться в последующее столетие. Заметим, что к «ледокольной» специализации предприятие вернулось лишь спустя 14 лет, когда по заказу правительства уже независимой Финляндии был построен крупный морской ледокольный пароход Voima, более известный своей последующей многолетней работой в Советской Арктике – под красным флагом и именем «Малыгин».
Ледокол Voima (будущий «Малыгин») - пока еще с пушками / Фото: "Википедия"
Создание же очередных ледоколов – Оtso (с привычной паросиловой установкой) и Sisu (первый в Финляндии ледокол-дизельэлектроход) связано с приходом в 1936-м на предприятие нового собственника – компании Wärtsilä. Под ее чутким руководством верфь достаточно успешно пережила мрачный предвоенный период, а также трагедии «Зимней» и Второй мировой войн. При этом, несмотря на грозные годы, с ее стапелей преимущественно сходили суда мирных профессий – буксиры, спасатели, транспортники и пассажирские лайнеры. Венцом же оборонного заказа стала пара сторожевых катеров и ...подводная лодка Saukko.
Подводная лодка Saukko / Фото: "Википедия"
Любопытно, что эта одна из самых маленьких боевых субмарин в мире (водоизмещением порядка 110 тонн и экипажем в 15 человек) первоначально предназначалась для патрулирования Ладожского озера, однако боевую службу ей все же пришлось нести в Финском заливе.

Под мирным небом
Первые послевоенные годы для верфи были связаны с обширными советскими заказами на сооружение буксиров и барж. А в начале 1950-х по заказу финского правительства здесь был построен новый дизель-электрический ледокол, получивший прежнее имя Voima. Проект судна, впервые в мировой практике оснащенного двумя носовыми подруливающими устройствами, оказался настолько удачным, что СССР тут же заказал «капитанскую» серию из трех однотипных ледоколов – «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов», которые и вошли в строй в 1954-56гг. О правильности выбора свидетельствует тот факт, что сама финская Voima на сегодняшний день является самым старым в мире действующим морским ледоколом, а «Капитан Белоусов» (проданный Украине в 1991г) до сих пор обеспечивает ледовую проводку в Азовском море.
Ледокол «Капитан Белоусов» у причала в п. Мариуполь / Фото: "Википедия"
После столь удачного старта создание ледоколов стало одним из основных приоритетов в работе предприятия. За последующие тридцать лет почти половину (51 из 110) всех сошедших с его стапелей новых судов составили именно ледоколы, большинство из которых были построены по советским заказам. Хотя основная доля контрактов в рассматриваемый период была заключена на сооружение на средних и тяжелых судов для ледовой проводки, интересным опытом для финских корабелов стало строительство двух серий сравнительно небольших речных ледоколов. Например, в 1976-78гг СССР была передана целая флотилия из 11 таких судов типа «Капитан Измайлов», а в 1983-84гг – еще семь единиц типа «Капитан Евдокимов». Нужно ли говорить, что все эти речные ледоколы до сих пор успешно работают на российских внутренних водных путях.

Наряду с развитием ледокольного направления, верфь активно осваивала и новую рыночную нишу – производство крупных пассажирских судов люкс-класса. Первой ласточкой стала Song of Norway («Песнь Норвегии») – первый полноразмерный круизный лайнер, построенный в Финляндии.
Круизный лайнер Song of Norway / Фото: "Википедия"
Параллельно увеличивался и выпуск судов для скоростных паромных перевозок. Так, еще в 1961г в свой первый рейс вышел паром Skandia, способный принять на борт до 175 легковых авто и 20 грузовиков, а в 1977-м на воду был спущен скоростной круизный паром GTS Finnjet – первое в мире (и самое крупное на то время) судно подобного типа, оснащенное газовыми турбинами.

Конец восьмидесятых ознаменовался для предприятия не только очередной сменой собственника (которым с 1989г. стала компания Masa-Yards), но и новыми достижениями на ледокольном направлении. Впервые в своей истории верфь получила возможность принять участие в создании атомных ледоколов с ядерной энергетической установкой. В 1988-м был готов корпус «Таймыра», а годом позже – однотипного с ним «Вайгача».
«Таймыр» – ледокол с ЯЭУ / Фото: Korabel.ru
И хотя атомные реакторы и прочую техническую начинку эти суда получили в родном нам Санкт-Петербурге (тогда еще Ленинграде), подобным опытом строительства «атомных» ледоколов, пожалуй, вряд ли сможет похвастать какая-либо еще зарубежная верфь.

Новые хозяева новые заказы
В 1991 году Masa-Yards была приобретена норвежской корпорацией Kvaerner. Примечательно, что результатом создания объединения Kvaerner Masa-Yards стала достаточно длительная пауза в строительстве ледоколов. Их место на стапелях компании заняли, в основном, круизные лайнеры (14 ед. за 13 лет!), построенные, в основном, для одного из крупнейших мировых туристических операторов – корпорации Carnival и ее многочисленных «дочек». Для сравнения: за тот же период на верфи был построен только один (речной) ледокол Röthelstein, по заказу Австрии. Правда и этот единственный ледокол стал своего рода сенсацией, поскольку обладал возможностями судна двойного действия*, что для середины 1990-х было достаточной редкостью...
*Т.е. двигаться по чистой воде носом вперед, а по тонкому/торосистому льду – кормой вперед

Своим очередным (теперь уже, наверное, навсегда) «возвращением» в Арктику предприятие оказалось обязанным целой цепочке слияний и поглощений в первом десятилетии нового, XXI века, сопровождавшихся многократным изменением его официального названия. В частности, после того как в 2004-м Masa-Yards объединилась с Aker Finnyards, верфь получила имя Aker Finnyards Oy – чтобы всего лишь через два года после этого сменить его на Aker Yards, а уже в 2009-м в очередной раз быть проданной, на сей раз норвежской судостроительной корпорации STX Europe, и стать новоокрещенной STX Finland Oy.

Кстати, к тому времени круизные операторы начали заказывать столь крупные суда, что из Хельсинки их строительство пришлось перенести в Турку. А старая добрая «верфь в Хиеталахти» вновь вернулась к сооружению судов ледового класса и... грузопассажирских паромов в широком ассортименте.
В результате, уже в 2006-м с ее стапелей сошел 169-метровый «Норильский Никель» – специализированный контейнеровоз ледового класса Arc7, который благодаря винторулевым комплексам Azipod также эффективно реализует концепцию судна двойного действия.
Контейнеровоз ледокольного класса «Норильский Никель» / Фото: korabel.ru
А в декабре 2010-го Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) России подписала с STX Finland соглашение о намерениях, результатом которого стало размещение на верфи заказа на строительство двух многофункциональных ледокольных судов снабжения (Пр. Р-70201) для отечественного оператора «Совкомфлот». Первое из них, «Витус Беринг» было передано заказчику уже в 2012г, а второе, однотипный «Алексей Чириков» – в апреле 2013-го.

Русские пришли!
Годом же спустя знаменитая Хельсинкская верфь и вовсе стала... российской (поскольку ОСК выкупил оставшиеся 50% ее акций) и опять получила новое имя – Arctech Helsinki Shipyard. В том же 2014-м, в результате тесного взаимодействия обновленного финско-российского предприятия с Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» родилась «Балтика» – первый в мире «косой» (наклонный, ассиметричный) ледокол, обладающий уникальными возможностями резать лед не только на переднем и заднем ходу, но и при боковом движении бортом, с большими углами атаки.
Универсальное спасательное судно – ассиметричный ледокол «Балтика» / Фото: korabel.ru
А еще верфь получила новый крупный заказ от «Совкомфлота» – на сооружение одного ледокольного судна снабжения («Геннадий Невельской») и трех многофункциональных дежурных ледокольных судов («Степан Макаров», «Федор Ушаков» и «Евгений Примаков»). Несколько забегая вперед, заметим, что несмотря на начало эпохи жестких антироссийских санкций, все эти суда были построены в кратчайшие сроки и переданы заказчику в 2017-18гг.

Свое 150-летие в 2015г предприятие отметило завершением строительства ледокола «Мурманск» (одного из трех однотипных судов, заказанных ФГУП «Росморпорт»), а уже в следующем году передало финскому флоту ледокол Polaris, адаптированный к работе как на традиционном углеродном топливе, так и на сжиженном газе (СПГ). А в 2017-м на верфи был заложен специализированный танкер для транспортировки газоконденсата «Юрий Кучиев» – 229-метровый гигант VII-го ледового класса Аrc7, способный преодолевать лет толщиной до 1,8 метра.
Танкер-газовоз «Юрий Кучиев» / Фото: Arctech
Любопытно, что строительство этого необычного и технологоемкого судна заняло менее двух лет – уже в августе 2019-го оно было передано заказчику.

Незадолго ;t до этого знаменательного события (20 мая того же года) в жизни верфи с богатой историей произошел очередной поворот – оно снова сменила собственника и название, но при этом по-прежнему осталось под «российским флагом». Ее новым владельцем стал холдинг Algador Holdings Ltd, который в свою очередь, принадлежит крупным представителям российского судостроительного бизнеса.

Естественным следствием для предприятия (получившего скромное, но вполне понятное имя Helsinki Shipyard) стало получение нового крупного заказа с российской же «пропиской». В июне 2019-го представители Хельсинкской верфи заключили контракт с крупнейшим отечественным судовым оператором – компанией «Водоход» контракт на строительство двух круизных экспедиционных лайнеров класса «люкс». Похоже, на сей раз Судьбе удалось свести ледокольную и пассажирскую составляющие производства в оптимальной для самого предприятия и его заказчиков комбинации.

Между тем жизнь не стоит на месте: в недавно ушедшем 2021 году старый и надежный партнер Helsinki Shipyard – компания «Норникель», заключила с верфью контракт на сооружение ледокола, способного использовать в качестве топлива как традиционные низкосернистые смеси, так сжиженный природный газ.
Перспективный СПГ-ледокол для Северного морского пути / Фото: nornickel.ru
Работы по сооружению судна предполагается начать в текущем году, чтобы уже к зимнему сезону 2025-го на Северном морском пути смог приступить к работе первый в истории российского освоения Арктики СПГ-ледокол. Что ж, как говаривал автор первого проекта российского ледокола «Ермак» адмирал Степан Осипович Макаров: «Дай Бог – в добрый час!»


 
Поделиться новостью
"Арктек Хельсинки Шипъярд", Oy Финляндия, Хельсинки+358(10)622-20


Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или

Предыдущая новость