Судостроение и санкции: Китай стучится в дверь России

Помнится, уже после первых волн антироссийских санкций в отраслевой среде появились опасения, что теперь отечественному судостроению придется срочно переориентироваться с западного импорта комплектующих на соответствующие поставки из Поднебесной. При этом российские корабелы вполне естественно опасались, что, проявив вынужденную активность в этом вопросе, они вряд ли смогут рассчитывать на равноправные партнерские отношения. 

Между тем прошел еще целый год, прежде чем отнюдь не одностороннее, а взаимное движение навстречу обрело более или менее четко намеченные черты, а профильные китайские компании вынуждены конкурировать друг с другом за наиболее привлекательные ниши на российском рынке.

Партия сказала "надо" – бизнес ответил "есть!"

Как и предупреждал Korabel.ru, откровенным сигналом и мощнейшим импульсом для активизации деловой активности со стороны наших партнеров, стал мартовский (2023г) визит Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина в Москву, в ходе которого на высшем уровне был официально декларирован курс на укрепление двустороннеего сотрудничества наших стран, причем судостроение было признано приоритетной отраслью подобного взаимодействия в области промышленного производства. 

Не стоит однако забывать, что подобная откровенная демонстрация позиции руководства КНР по отношению к идее международной "изоляции" России была предпринята лишь после того, как наша страна в течение целых 12 месяцев выстояла под жесточайшим санкционным прессингом, сохранив свою экономическую и внутриполитическую стабильность. 

Результат встречи в Москве не заставил себя долго ждать, а его наиболее наглядным проявлением стал бурный рост двусторонней торговли, заметно превысивший ожидаемые плановые цифры. Так, исходя из рекордных $190 млрд в 2022г, этот показатель предполагалось довести до $200 млрд только в 2024-м, однако, согласно подсчетам специалистов Российско-Китайского центра торгово-экономического сотрудничества, достижение отметки в $240 млрд ожидается уже по итогам текущего года. 

Теперь вряд ли подлежит сомнению, что весьма существенная часть этой внушительной суммы придется на долю корабелов. Об этом, в частности, свидетельствует целый "китайский квартал", выросший на полях 17-й Международной выставки "Нева" (18-21.09.23), который составили стенды более полусотни компаний из Поднебесной, деятельность которых преимущественно связана с судостроением.

Безусловный интерес представляет и заявление председателя Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI) г-на Го Дачэна, сделанное во время видеоконференции в ходе международного бизнес-диалога "Россия – Китай" в первый же день работы "Невы-2023". В нем главный корабел Поднебесной в очередной раз подтвердил, что Китай был и остается крупнейшим стратегическим партнером России, в том числе – и в области судостроения, однако при этом призвал не оставлять уже принятых проектов "на бумаге", а сделав первый шаг – идти вперед, до получения запланированного результата.

Для сравнения же г-н Го Дачэн напомнил события 2015-го года, когда китайская сторона по запросам российских коллег подготовила свои предложения о сотрудничестве, однако в последующие восемь(!) лет так и не получила "обратной связи". Между тем, и тогда, и сейчас Россия и Китай могут найти практичные пути и практические решения возникающих перед судостроительной отраслью проблем – главное, чтобы обязательно доводить уже начатые проекты до конца.

С подобным предложением трудно не согласиться, особенно сегодня, когда перед Россией возникла масштабная задача оперативного пополнения транспортного флота, причем практически по всем основным типам судов. Чем же нам в этом может реально помочь Китай?

Судно "под ключ" или комплектующие "под судно"?

Учитывая абсолютное лидерство Поднебесной на мировом рынке судостроения, представляется очевидным, что возможны оба варианта. В сегменте сооружения судов "под ключ" Китай уверенно удерживает первое место как по количеству привлеченных заказов, так и по числу сданных заказчикам готовых плавединиц и значительно опережает своего ближайшего конкурента – Южную Корею.

Так, согласно подсчетам аналитиков британской компании Clarkson Research (Clarksons), за восемь месяцев текущего года на верфях мира были размещены заказы на строительство 1 038 судов различных типов на суммарные 26,81 млн компенсированных регистровых тонн (крт). При этом на долю Китая пришлось 654 судна (15,65 млн крт) или 58% всего мирового портфеля новостроя, законтрактованого в 2023 году. Для сравнения: южнокорейским корабелам достались заказы на сооружение 161 судна (7,25 млн крт) или порядка 27% общего контрактного "пирога".

По оценкам же китайских источников (в частности, Министерства промышленности и информационных технологий) с января по август текущего года Поднебесной удалось заполучить 68% всех новых контрактов. Количество переданных заказчикам судов за тот же период составило почти половину (49%) всего флота, построенного на всех верфях мира. С учетом же привлеченных ранее заказов, Китай к началу сентября контролировал почти 54% глобального портфеля новостроя. 

Но что еще важнее, так это универсальность судостроительных мощностей Поднебесной. которая позволяет ей производить крупнотоннажный флот не только в больших количествах, но и в самом широком ассортименте:

Как видим, уже по итогам последнего предкризисного (накануне пандемии COVID-19) года, национальный судостроительный комплекс Китая обладал вполне сбалансированными возможностями по строительству транспортных судов всех основных типов, с ожидаемым рыночным предпочтением к балкерам (которых так не хватает нашему Минсельхозу и Минэнерго) и танкерам (которые России нужны всегда). 

Заметим, что даже пандемийное сокращение глобальной деловой активности, способствовавшее существенному сокращению объемов работ для китайских судостроителей и, как следствие, консервации части их производственных мощностей, все же не привело к потере приобретенных ранее компетенций, а также большей части квалифицированных кадров. В результате, корабелы Поднебесной оказались вполне готовыми к первым признакам оживления мировой экономики в начале 2021 года и (при помощи мощной поддержки государства) смогли затем быстро восстановить свой производственный потенциал и еще больше укрепить свои позиции на мировом рынке. 

По сути, на сегодняшний день Китай представляет собой своеобразную "мировую фабрику" судостроения и (в отличие от Южной Кореи) не испытывает сложностей в своевременной реализации всех новых заказов – лишь бы их удалось привлечь.

Что же касается производства судовых комплектующих, то оно не только обеспечивает работу собственно китайских верфей, но и в значительной степени ориентировано на экспортные поставки, гарантирующие отраслевым компаниям (и всемерно поддерживающему их государству) весьма существенный доход:

_{^{ТОП-10 китайских производителей судового оборудования, 2019г /Данные: OECD}} 

Как свидетельствуют подсчеты специалистов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЕСD), годовой доход только десяти ведущих компаний Поднебесной, специализирующихся на выпуске судового оборудования, превышает 18,5 млрд юаней (245 млрд рублей). Кстати, основным источником этих поступлений является реализация морских дизельных двигателей (которых уже критически не хватает нашим отечественным корабелам). По данным ОЕСD, к 2019 году Китай вышел на ежегодное производство 11 272 морских дизелей различной оборотности, суммарной мощностью в 9,3 млн кВт и с тех пор продолжает наращивать данный показатель .

Стоит обратить внимание и на форму собственности указанных выше компаний, которые в абсолютном своем большинстве являются "дочками" крупнейших государственных отраслевых структур – Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), Китайской корпорации судостроительной промышленности (CSIC), Международной китайской инвестиционной корпорации и т.д. Заметим, что для перспективного взаимодействия с соответствующими российскими предприятиями подобная схема обладает рядом как очевидных, так и неявных преимуществ. 

Так, помимо получения прямой финансовой и технико-технологической поддержки мощной материнской структуры, дочернее предприятие оказывается избавленным от непосредственного общения с лицензиарами из условно недружественных России стран по вопросам особенностей использования их лицензионной продукции. Впрочем, большинство из наших теперешних "непартнеров" будут только рады закрыть на это глаза ради сохранения своего многолетнего выгодного бизнеса с Поднебесной. Впрочем, помимо непосредственных закупок недостающего судового оборудования, наша страна заинтересована и в оперативной локализации его производства – в чем китайские коллеги также готовы помочь.

К тому же, в случае возникновения каких-либо временных недоразумений между бизнес-"дочками" (например, по ценам, объемам и срокам) Государству всегда будет проще договориться с Государством, что вселяет надежды на динамичное расширение российско-китайского сотрудничества по судостроению уже в ближнесрочной перспективе.

Итак, Китаю есть что предложить России в области судостроения и (что еще более важно) он начал это делать. Так не пора ли нашим корабелам несколько ускорить встречное движение, тем более, что первые шаги в этом направлении уже осуществлены. 

Идите в Китай!

...и вы не останетесь там без помощи и поддержки родного Российского морского регистра судоходства (РМРС), вернее его местного представительства – ООО "Российский морской регистр судоходства (Тяньцзинь)" со штаб-квартирой в Шанхае.

В своем выступлении в ходе международного бизнес-диалога в рамках выставки "Нева 2023", его руководитель Петр Ванюков заверил, что 60(!) сотрудников РМРС в настоящее время работают в филиалах представительства во всех провинциях Китая и готовы обеспечить полный пакет услуг по подбору аналогов всех видов судового оборудования по программе замещения западного импорта и его сертификации, а также ответственно порекомендовать соответствующих китайских производителей и/или поставщиков для надежного долгосрочного партнерства. 

Поставки же продукции китайских судостроителей в Россию по принципу "единого окна" готова обеспечить перспективная "дочка" Объединенной судостроительной корпорации – компания "Судоэкспорт", которая с марта текущего года значительно активизировала свою деятельности на этом направлении.

Как видим, дорога в Поднебесную перед российскими корабелами уже открыта, но, как известно – дорогу осилит идущий.

P.S. 25 сентября агентство Reuters сообщило о том, что правительство Германии "внимательно присматривается" к возможности продажи подразделения компании MAN Energy Solutions ("дочка" Volkswagen), специализирующегося на производстве газовых турбин. В качестве потенциального покупателя рассматривается компании Longjiang GH Gas Turbine ("дочка" Китайской корпорации судостроительной промышленности – CSIC). 

Теперь остается дождаться успешной реализации данной сделки и... надеяться, что вслед за ней мы услышим уже о новых планах Берлина – например, продажи в Поднебесную еще и дизельного производства MAN...

Читайте также: Судовые двигатели: чем Китай может помочь России?

                        Чем и как дышит судостроение России - взгляд со стороны

                        Северный морской путь: теперь Россия плюс Китай

                        Импортозамещение и лизинг по-русски: не рановато ли хоронить?