Эта организация держит руку на пульсе арктических перевозок: выдает разрешения на плавание судов в акватории СМП, разрабатывает маршруты их движения, занимается организацией ледокольной проводки.
— Святослав Константинович, какой флот работает сегодня в акватории Севморпути?
— Необходимо разделять два периода навигации — летне-осенний и зимне-весенний. Зимой основную массу флота составляют грузовые суда с ледовым классом Arc4 и Arc5, дедвейтом до 20 тыс т. и мощностью на винтах от 5 до 8 МВт. Они задействованы во время завоза грузов для строительства арктических проектов. Так было с Сабеттой, так происходит и с «Восток Ойлом». Вторая важнейшая функция, которую выполняют эти суда, — это обеспечение жизнедеятельности населенных пунктов, в том числе вахтовых городков, в которых живут люди. Средняя партия груза, которую они завозят, — около 10 тыс т. Это такие обычные трудяги, рабочие лошадки. Большую часть зимы мы водим их на буксире вплотную, а при определенных ледовых условиях используется метод лидирования. То есть суда идут по предварительно проложенному ледоколом каналу.
Вторая часть «зимнего» флота на СМП — это высокотехнологичные суда, которые осуществляют вывоз продукции арктических проектов. Они хорошо известны. Это «Ямалмаксы» — 15 газовозов для завода «Ямал СПГ» и два танкера для газового конденсата. Это семь танкеров, которые работают на проекте «Новый порт» «Газпромнефти» и шесть судов «Норникеля» — пять контейнеровозов и один танкер.
«Норильский никель» первым привез серию высокотехнологичных судов усиленных ледовых классов в Арктику на современном этапе развития СМП. Контейнеровозы проекта Aker ACS 650, тип «Норильский никель» строились в Финляндии и Германии с 2006 по 2009 Танкер «Енисей» был построен на немецких верфях в 2011 г.
Все перечисленные высокотехнологичные суда имеют ледовый класс Arc7. По своим измерениям и водоизмещению они превышают параметры ледоколов, лишь суда «Норникеля» по ширине практически равны советским атомоходам, а танкеры, работающие на «Новый порт», — нашим новым ледоколам проекта 22220.
Весь остальной флот СМП — это уже летняя история, летне-осенняя навигация. В этот период в море выходит огромное количество судов река-море, речных судов, барже-буксирных составов. Плавание ведется только по чистой воде, ни о каких ледовых условиях речи быть не может. Транзитная же навигация летом представлена большими судами: 60-, 70— и 100-тысячниками. Большая часть этого флота имеет малые ледовые классы и не приспособлена для зимнего плавания, но в летних ледовых условиях и при помощи ледоколов на некоторых участках эти суда вполне способны безопасно осуществлять переход по СМП.
— Насколько современные грузовые суда высоких ледовых классов совместимы с ледоколами…
— Главная особенность в обеспечении безопасности таких судов заключается в том, что большие, тяжелые суда на буксир не взять. И их проводка возможна только методом лидирования, т.е. на определенном расстоянии — с учетом ледовой обстановки, требований безопасности по выбегу судна в случае резкой остановки ледокола. Случается, что ледокол резко встал, уперся в торос или в поле застрял, а газовоз или танкер продолжает идти, хоть и тоже наблюдает ситуацию… Поэтому целесообразно говорить о выработке тактики проводки: на каком расстоянии следует вести суда лидированием при тех или иных ледовых условиях.
В этом вопросе крайне важна коммуникация штурманского состава ледокола со штурманами проводимого судна: их нужно вовремя или даже заблаговременно предупреждать, что впереди сложный участок и возможно падение скорости у ледокола. Если штурмана на проводимом судне — это иностранцы, то встает еще и задача общения на английском языке. Крайне важно, чтобы люди одинаково понимали обстановку, чтобы работа шла в тандеме.
— С судами меньших ледовых классов другая проблема. Случается, что из-под ледокола вылетают льдины размером с приличную комнату…
— При проводке действительно возможны такие ситуации. Обычно после того, как ледокол проломил лед, часть этого льда уходит под корпус, фрезеруется винтами, часть проходит вдоль корпуса. Но бывает, что выплывают куски разной величины, которые ударяют в корпус судна, следующего за ледоколом. Поэтому корпус и должен быть подкреплен на ледовый класс, соответствующий для плавания в ледовых условиях в которые он идет. Зимой не меньше Arc4, а лучше Arc5.
Также, например, в результате ветро-волновых явлений канал за ледоколом сжимается и корпус судна начинает воспринимать определенное давление. Ледоколу в этой ситуации необходимо остановиться, выполнить околку, чтобы судно могло продолжить движение.
Однако только лишь ледовый класс не панацея. Для плавания в Арктике в зимних условиях важна не столько толщина металла, как совокупность всех факторов: формы корпуса, мощности силовой установки, достаточной для обеспечения маневренности…
— Какие суда нужно строить для Севморпути?
— Во-первых, требуются суда для обеспечения завоза строительных грузов и жизнедеятельности проектов. Вторая группа — это флот, предназначенный именно для вывоза продукции. Рискну предположить, что для первой группы подойдут суда с ледовым классом Arc5, удовлетворяющие условиям буксировки «на усах».
Можно пойти чуть дальше и немного облегчить работу ледоколам. В этом варианте следует посмотреть на суда класса Arc7 и небольшой осадки — до 9,5 м в грузу. Они должны быть универсальными (с возможностью захода на Енисей и в устье Оби) и достаточно мощными. Рискнул бы предположить, что их мощность должна составлять 20−25 МВт. Эти суда должны иметь возможность работать в достаточно серьезных ледовых условиях и большую часть пути проходить самостоятельно. Ледокол будет подключаться на самом сложном участке пути и обеспечивать проводку на относительно небольшое расстояние. Дедвейт таких судов должен составлять до 20 тыс т.
— Вячеслав Рукша в интервью «Корабел.ру» отмечал низкую эффективность «Арктического экспресса» водоизмещением 15 тыс. т и 13 МВт «на хвосте», как грузового судна…
— Такие суда — дорогое удовольствие, согласен. Но здесь мы сталкиваемся с дилеммой: либо выбираем судно класса Arc5 (а ему будет требоваться ледокол), либо делаем ставку на самостоятельную эксплуатацию — строим суда с классом Arc7, но стоимость их использования будет существенно выше. Это серьезные, тяжелые суда, тем более если у них мощность
20 МВт и более. Нужно еще будет понять, как эксплуатировать их летом по чистой воде. Сможет ли судовладелец поставить эти универсальные суда на какую-нибудь другую линию, к примеру, Мурманск — Калининград, и как это скажется на их экономике? Видимо, экономически целесообразно строить такие суда под длительные тайм-чартеры и конкретные проекты в Арктике.
В восточном районе СМП суда Arc7 самостоятельно в круглогодичном режиме работать не смогут, но в какой-то определенный период времени они могли бы ходить там, например, частично решать задачи северного завоза. Для строительства такого флота потребуется крупный, скорее всего государственный заказчик или госпрограмма.
В целом нужно отметить, что сегодня в период летне-осенней навигации на Севморпути активно используются старые суда ледовых классов Ice1 — Ice3 (зимой соответственно Arc4 и Arc5), которые пришли к нам в основном с Балтики. Выступающие якорные клюзы, форма носовых обводов, а иногда и сохранившийся бульб мешают взять их на буксир. Да и провести такие суда за собой ледокол способен только в определенный период времени, всю зиму эксплуатировать их на СМП нельзя.
Столкнувшись с этим, их судовладельцы начинают думать, что делать. Я благодарен ЦНИИМФ, который совместно с нами разработал методику оценки пригодности судна к буксировке методом «вплотную». Также они разрабатывают проекты модернизации носовой оконечности грузового судна с бульбом. После демонтажа бульба и адаптации носовой оконечности судна под кринолин ледокола часть этого флота получает возможность работать безопасно всю зиму. Реконструкция требует вложений, но такие работы судовладельцы в состоянии провести, а вот массовую замену судов и соответственно строительство никто себе позволить не может.
— Какие еще грузовые суда нужны на Севморпути?
— Здесь, наверное, следует отталкиваться от задач, стоящих перед конкретными арктическими проектами. В целом это должны быть грузовые суда большой мощности и ледового класса Arc7, чтобы максимально высвободить работу ледоколов. Не вижу особого смысла строить пароходы класса Arc8, Arc9 или Icebreaker-6. Arc6 и Arc7 — вполне достаточный вариант. Даже такие суда дороги в эксплуатации, и необходимо считать, как они будут окупаться, на каком плече…
— Насколько безопасно использовать на СМП суда с низким ледовым классом и в какой промежуток времени их можно задействовать?
— Их можно использовать только в период летне-осенней навигации — с июля по ноябрь. Карское море оттаивает пораньше, чем все восточные моря. Соответственно, и доступ для таких судов открывается там раньше. Как показывает опыт, работающие на вспомогательных проектах буксиры, речной флот, небольшие суда классов Ice2, Ice3, танкеры, развозящие нефтепродукты, могут с большой вероятностью получить доступ в Карское море в июле.
Иная картина с транзитными перевозками и сквозным плаванием. Эта возможность появится у подобных судов, скорее всего, во второй половине июля и продлится примерно до конца октября. При определенных условиях можно использовать на СМП и суда без ледового класса, а уж теплоходы с балтийскими Ice1, Ice2, Ice3 можно успешно эксплуатировать все лето.
Опыт проводки таких судов у нас большой. Они могут и самостоятельно плавать при определенных ледовых условиях по разработанному ГлавСевморпутем маршруту. У нас есть такая услуга: мы анализируем ледовые условия, разрабатываем маршруты для судов и направляем им. Иногда это позволяет перевозчикам обойтись без ледокольной проводки, экономя миллионы рублей. Это окно возможностей для судов, которые, скажем так, не очень подкреплены в ледовом отношении.
— Газовозам, которые планировались под «Арктик СПГ-2», хотели на пару метров уменьшить ширину…
— Когда мы говорим о ширине корпуса, нужно понимать, что в толстом припайном льду газовоз шире не только ледокола, но и ледового канала, неизбежно будет подламывать кромки канала. Из-за этого на газовоз ложится дополнительная нагрузка, приводящая к повышенному расходу топлива. Уменьшение ширины газовоза на пару метров картину изменит не сильно.
У ледоколов проекта 22220 ширина по КВЛ — 33 м, канал они оставляют, допустим, 34 м, и даже если ширина газовоза уменьшится с 50 до 48 м, сильного эффекта от этого ждать не стоит. В дрейфующем льду канал жестко не стоит, как в припае, подлома кромок канала нет, но и там два метра тоже особой роли не сыграют.
— Второе поколение «Ямалмаксов» получило более ледокольный нос…
— Надеюсь, это повысит их ледопроходимость. Нужно только понимать, что не во всех ледовых условиях целесообразно идти носом вперед, потому что ледопроходимость носом всегда меньше. При движении кормой вперед ледопроходимость выше, но повышается риск повреждения движителей, то есть в этом случае — азиподов.
— Заведующий кафедрой конструкции и технической эксплуатации судов Морского университета Владимир Тряскин не очень оптимистичен в оценке потенциала судов двойного действия…
— Да, чаще все-таки суда идут вперед носом, а не кормой. Почему? Танкеры типа «Штурман Альбанов», которые работают на третью Сабетту, даже в припае Обской губы пользуются ледоколами. Это делается для того, чтобы снизить риск повреждений, сберечь корпуса судов и азиподы, ремонт которых, как вы понимаете, в настоящее время затруднен. Подобная тактика помогает судовладельцам отодвинуть точку ремонта.
— Верно ли, что в серьезных льдах даже новые ледоколы проекта 22220 способны провести одно, максимум два судна, причем с двумя судами скорость проводки снижается в полтора раза?
— Сегодня мы большую часть зимы работаем, руководствуясь принципом: один ледокол — одно судно. Это целесообразно и с точки зрения скорости доставки груза, и с позиции безопасности перевозок. В переходные периоды: перед сильным замерзанием в начале зимы или, наоборот, когда лед начинает подтаивать, периодически водим караваны из 2−3 судов. Случается, и побольше судов в одном караване. Зимой, когда ледовые условия серьезные, по два судна мы не водим.
— Зная количество ледоколов, несложно подсчитать, сколько судов можно будет провести зимой в восточном районе Арктики?
— Восток — тема пока достаточно тонкая. На регулярной основе мы круглогодично закрываем сейчас Карское море. Если оглянуться назад, и у Советского Союза, и у России рейсов на восток было немного. В восточном районе Арктики мы проводили экспериментальные рейсы с нашим стратегическим партнером — компанией «Новатэк». Походы газовозов на восток стали новым успешным шагом освоения Севморпути.
Мы отрабатывали тактику проводки танкеров разными ледоколами в разных ледовых условиях. Это позволило получить опыт перед началом работы в восточном районе на регулярной основе.
— Бывалые капитаны считают, что во льдах судам высоких ледовых классов удобнее ходить парами. При движении уступом, уменьшается нагрузка на судно, идущее в ледовом канале вторым. Вдобавок суда могут подстраховать друг друга при необходимости…
— Не важно, о каком типе судов идет речь — газовозе, танкере или танкере для газового конденсата, все равно это будет грузовое судно. И ни один танкер никогда не будет таким же крепким, как ледокол. Просто потому, что ледокол — это специализированное судно, при его конструировании все направлено на то, чтобы создать условия для успешного взлома льда. Поэтому мне кажется неправильным ставить грузовым судам задачу ломать лед.
В каких-то ледовых условиях они могут и должны следовать самостоятельно, но в тяжелых льдах, считаю, необходимо привлекать ледокол. Прежде всего, для того, чтобы сберечь грузовые суда. Иначе повышенные нагрузки на судовые системы приведут к их более быстрому износу.
— Насколько правильно использовать суда высоких ледовых классов за пределами СМП? Рассчитывалась ли экономика перевалки на выходе с арктической трассы?
— Мы экономику не считаем, т.к. не знаем цену на газ, стоимость перевозки и т.п. Зато ее считают в добывающих компаниях, например в том же «Новатэке». Чтобы не гонять тяжелые ледовые танкеры по чистой воде, они, вероятно, и сделали перегрузочный комплекс у острова Кильдин. Суда класса Arc7 и топлива больше потребляют, и значительно дороже обходятся в эксплуатации, и их фрахт тоже дороже. Более короткое логистическое плечо даст таким судам возможность перевозить большее количество газа. Но не факт, что вариант с перевалкой сработает с другими видами грузов. В любом случае поддерживаю идею применения ледового флота именно во льдах и минимизацию его использования по чистой воде. Экономический смысл в этом, очевидно, есть.
Зная нюансы конкретного судна, можно будет дать достаточно точную инженерную оценку его возможностям
— Что вы думаете о целесообразности создания пунктов накопления грузов на входах на СМП, куда товары могли бы доставляться в ожидании открытия сезонной навигации?
— Насколько я понимаю, потребуется найти оптимальное место для такой базы, обеспечить ее всей необходимой современной инфраструктурой, позволяющей сохранять груз в должном качестве и нужном температурном режиме. Все это непросто, довольно затратно и на данном этапе, скорее всего, нецелесообразно. Вместе с тем можно проработать эту идею с учетом разных типов грузов, чтобы оценить ее полезность.
— Недавние изменения правил перевозок по Севморпути предоставили большую свободу газовозам?
— Совершенно верно. Часто получается так, что сначала принимают решение о внесении каких-то изменений в нормативные акты, а потом смотрят, подходит оно или нет. Здесь было по-другому. Сначала мы на практике убедились, что самостоятельное плавание газовозов при некоторых типах ледовых условий в июне (а не только в июле-августе), декабре, а также в январе, в том числе и на восток, действительно возможно и абсолютно безопасно. И лишь после этого внесли изменения в Правила плавания в акватории СМП. То есть мы подтянули нормативную базу под практику судоходства, а не наоборот.
— Как вы относитесь к предложению РС о расширении эксплуатационных возможностей существующего флота судов класса Ice1-Ice3 и Arc4-Arc5 за счет инженерной оценки их способности работать в ледовых условиях?
— Вопрос внедрения свидетельств о безопасности ледового плавания мы обсудили совместно с представителями Морского регистра. Они подробно изложили нам свои соображения, показали инженерные расчеты. Мы обозначили свои пожелания. Хотелось бы, чтобы они рассматривали не только толщину льда как таковую, но и ориентировались на методику определения типов ледовых условий, заложенную в Правилах плавания по СМП. Коллеги с большим вниманием выслушали нас и теперь работают в этом направлении. Спасибо им огромное, что они такие энтузиасты и профессионалы и взялись за эту работу. Мы очень ждем результатов. Идея в целом правильная. Зная нюансы конкретного судна, можно будет дать достаточно точную инженерную оценку его возможностям.
— Свидетельства безопасности будут включены в правила плавания в акватории Севморпути?
— После того, как РС сделает работу, о которой мы их попросили, мы с ними обязательно обсудим результат и тогда будем принимать решение. Идея хорошая.
— Появляются ли новые судоходные компании, которые хотели бы работать на Севморпути?
— Да, появляются, но это все сезонные или транзитные истории. Например, последние два года активизировались наши китайские партнеры. Компании из КНР приходят и ставят перед нами транспортные задачи, но пока только на летний период. Такого, чтобы кто-то решил поработать и зимой, пока нет.
— Ледовые лоцманы на СМП востребованы?
— Да, такой способ работы себя хорошо зарекомендовал, стал дополнительным элементом в безопасности перевозок. Если капитан не имеет достаточного опыта работы в Арктике, мы рекомендуем брать с собой в рейс ледового лоцмана. Институт лоцманов сложился. Существуют компании (их список можно посмотреть на сайте ГлавСевморпути), которые по договору предоставляют специалистов с богатым опытом работы в ледовых условиях. Лоцманы востребованы в основном для транзитных перевозок в летне-осеннюю навигацию транзитом, и не на всем маршруте СМП.
— Во времена Союза грузы для северного завоза сначала доставлялись из Западной Сибири во Владивосток и Находку, а затем выполнялся сам завоз. После того, как в сентябре 1983 года паковый лед перекрыл пролив Лонга и завоз был сорван, логистику поменяли — грузы на СМП пошли через Архангельск, что позволило сократить время и цену доставки…
— Если говорить о северном завозе, то, судя по моему опыту, он заметно эволюционировал, даже за последние десять лет. Раньше груз накапливался где-то в середине материка, в Якутии, например, на железнодорожных узлах. Затем грузился на пароходы, развозился дальше по устьям рек, по мелким населенным пунктам.
Сейчас наблюдается обратная ситуация. ГСМ, другие грузы накапливаются в больших морских портах, на крупных судах. Затем эти суда заходят в акваторию Севморпути и приходят в устья Яны, Колымы, Индигирки. И уже там перегружаются на небольшие суда, поднимаются вверх по течению и развозят по этим мелким поселкам все необходимое. То есть логистика трансформировалась.
— Учитывая нехватку судов высокого ледового класса для транзита из Мурманска в Азию, возможно ли использование существующего флота проектов «Варандей», «Новый порт», «Приразломное» для доставки грузов на новые базы на востоке?
— Если говорить об использовании в северном завозе танкеров вроде «Капитана Готского», которые работают на проекте «Варандей», то технически такое возможно. Но эти суда слишком заняты на своих проектах. И их можно будет задействовать только в том случае, если тоннаж по каким-то причинам высвободится. То есть, грубо говоря, появятся лишние танкеры, которые нечем будет занять. К тому же, эти суда строились для своих проектов, и не исключено, что их использование в иных целях может потребовать некоторой модернизации.
— Прогнозированию ледовой обстановки на СМП уделяется большое внимание?
— Я бы сказал даже, очень большое внимание. Судовладельцы и операторы флота всегда хотят знать, какая погода будет завтра. Особенно остро этот вопрос стоит во время летне-осенней навигации: флот для транзита нужно фрахтовать заблаговременно, и всем хочется быть уверенным, что рейс пройдет спокойно. В этом отношении у нас многолетнее и доброе сотрудничество с петербургским ААНИИ. Институт по праву является российским лидером полярной науки и обладает глубочайшими знаниями о ледовых условиях Арктики.
Мы пользуемся информацией ФГБУ «ААНИИ» в части ледовых карт и прогнозов ледовой и метеорологический обстановки. Эта информация доступна на нашем сайте всем желающим. Кроме этого, госкорпорация «Росатом» продолжает тестирование беспилотных летательных аппаратов. Надеемся, в скором будущем они получат прописку на атомных ледоколах. БПЛА несут на себе локатор бокового обзора, осуществляющий радиолокационную съемку ледовой обстановки. Эти данные будут передаваться на ледоколы и в Штаб морских операций «ГлавСевморпути» и послужат дополнением к информации, полученной со спутников.
Спутниковые данные помогают общему анализу ледовой обстановки, используются для выработки генерального направления. Беспилотники же в случае необходимости могут выполнять оперативный мониторинг районов с наиболее высокой динамикой судоходства.
Кроме этого, на атомных ледоколах сейчас тестируются бортовые измерительные комплексы (БИК). Они способны фиксировать с помощью лидаров различные параметры льда, в том числе толщину, и определять сжатие, а по сходимости канала за кормой ледокола. В перспективе и эта информация тоже будет поступать капитанам ледоколов. Наша задача — отработать технологию сбора, передачи и дешифровки первичных данных. На основе спутниковой информации мы пытаемся создавать разные ледовые продукты.
— Вы занимаетесь пароходами с осадкой под 10 метров, но все же что думаете про потенциал сибирских рек в рамках развития Севморпути?
— Пока такого опыта нет. Но то, что река — стопроцентно важный элемент развития СМП, это точно. Приведу простой пример. Когда строили Сабетту, огромные объемы строительных материалов (песка, щебня и прочих грузов) пришли именно с реки. Всегда говорю, что река внесла значительную лепту в строительство Сабетты. И сейчас, когда строится «Восток Ойл», на базы материально-технических ресурсов «Роснефти» очень много грузов в летний период тоже идет по реке.
— На Севморпути практически отсутствуют судоремонтные предприятия. Не планируется ли при ремонте корпусов судов и систем, находящихся ниже ватерлинии, использовать потенциал подводного судоремонта?
— О подводном судоремонте в акватории СМП ничего не слышал. Обычно в экстренной ситуации применяется аварийная буксировка судна, вывод на чистую воду, а затем буксировка в порт. Не припомню, чтобы кто-то в последние несколько десятков лет ремонтировался у нас в Арктике, стоя где-то в море или порту.
По моему мнению, историю с подводным судоремонтом надо развивать в том числе и для того, чтобы развивались компетенции России в этом направлении. Но рассредоточить бригады ремонтников по всему Севморпути, наверное, невозможно. Скорее это будет ситуативное реагирование. Специализированные компании с офисами, к примеру в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, могли бы оказывать услуги «по звонку». И конечно, важным моментом здесь будет обеспечение транспортной доступности.
Статья впервые была опубликована в журнале «Корабел.ру» №71.
- Какие суда должны ходить по Северному морскому пути?
- Наша волшебная палочка — упорный труд профессионалов: или Как реформировать судостроение в России
- Что нужно для развития судостроения: от профильных экзаменов в вузы до планового выпуска СКО
- «Новые правила сэкономят при постройке арктического танкера 10 вагонов металла»
- Начальник флота ААНИИ о первом опыте эксплуатации ЛСП «Северный полюс»
