– Николай Петрович, антарктическая карьера «Василия Головнина» началась в 2003 году, и с тех пор судно постоянно работает в Южном полушарии?
– Не всегда. Например, был период работы, когда его эксплуатировали в Арктике, а затем наше судно понадобилось Аргентине.
– Сколько навигаций вы уже доставляете грузы для индийцев в Антарктиду?
– Семь. Мы с другим капитаном работаем посменно с 2018 года. Экспедиция из-за сезонности короткая — четыре месяца плюс-минус дней пятнадцать, но подготовка к ней ведется заранее. Для такого судна это важно. Когда мой коллега возвращается из экспедиции, он набрасывает мне план работ по техническому обслуживанию, я их выполняю, и наоборот. Мы уходим в Антарктику из Кейптауна, туда же возвращаемся и стоим до следующего рейса.
В местах с тяжелой ледовой обстановкой у нас, конечно, конкурентов мало. Судов-снабженцев такой мощности, с таким ледовым классом и дедвейтом в мире практически не осталось. Масса грузов, которые могут принять современные научно-исследовательские суда (в Антрактике работают обычно они и суда-снабженцы), составляет, как правило, 4−6 тысяч тонн, а мы берем 11 тысяч. Получается, наш дедвейт примерно вдвое больше. Российские «академики» (НИС «Академик Федоров» и «Академик Трешников». — Прим. ред.) заточены больше под науку, но параллельно доставляют в Антарктиду и грузы.
– «Иван Папанин» — это развитие проекта 10620, по которому строился «Василий Головнин». Главное отличие «Папанина» — более мощная энергетическая установка?
– Да, он мощнее более чем на 2000 л.с. Так как «Головнин» — это дизель-электроход, мощность передается с главных дизелей на гребной электродвигатель (ГЭД), и только от него на винт. На «Папанине» схема другая: с дизеля через муфту на винт регулируемого шага (ВРШ). Как и на любом двигателе, там, конечно, стоит защита, но у «Головнина» система более чувствительна к перегрузкам. Если он упирается в тяжелый лед, ГЭД сразу сбрасывает мощность и «говорит», что это не наш лед и туда ехать не рекомендуется.
Я работал и на ледоколах с ВРШ. Там есть программа для чистой воды, а есть для льда. И в ледовой программе существует кнопка, позволяющая кратковременно вывести мощность двигателя на 110%. На «Головнине» такая кнопка тоже есть, но защита ГЭД во избежание поломок не позволяет этого сделать.
Опыт плавания на разных ледоколах — дизель-электроходах «Адмирал Макаров», «Капитан Хлебников» и ледоколе «Магадан» с ВРШ — позволяет мне сравнивать эти решения и по мощности, и эффективности работы во льду. Одно дело, когда у тебя стоит соединительно-разобщительная муфта, которая отстегнулась, и ее можно опять вернуть в рабочее положение. Совсем другое — главная энергетическая установка (ГЭУ) с большим количеством электроники. При срабатывании защиты ГЭД дизели продолжают работу, но судно становится обездвиженным.
Это создает трудности, особенно в штормовую погоду, когда ты находишься между айсбергами, а ветра в Антарктике доходят до 50 м/c. Поэтому на нашем транспортном судне важную роль играет электромеханическая группа. Круглосуточно несется вахта, есть старший электромеханик и три номерных — группа очень сильная. Это необходимо, чтобы наблюдать за параметрами работы ГЭУ.
От айсберга мы держимся не ближе 3−4 кабельтовых
– Видел фильм про экспедицию «Василия Головнина», на судне много взрослых, опытных матросов.
– Экипаж у нас где-то 40+. Молодежь в основном устраивается на судно мотористами, матросами. Они получают высшее образование, и им нужно набрать ценз. Есть мотористы в штате, им в среднем под 40 и чуть более. Штурманский состав найти непросто. Люди приходят, делают рейс и, вроде, все нормально, но я слышу: «При всем уважении к ледокольщикам и интересной работе, лед не мое, чувствую, что не поднимусь выше».
Но те, кто остаются — мастера своего дела. Например, сейчас у меня два опытных старпома: один отвечает за грузовые работы, второй — за ледовую навигацию. Мы всегда в рейсы берем по два старших помощника. Грузовых работ очень много и, если бы у нас был один старпом, он бы просто не спал сутками. Стояночных вахт совсем нет: как вышло судно из Кейптауна, так четыре месяца на ходу. За всю экспедицию выключаем главный двигатель буквально на пару дней — на чистой воде при отсутствии айсбергов. Там можем и подрейфовать. На якорь у Антарктиды становиться негде, глубины малоизучены, грунт — мерзлота, якорь не удержит просто.
– Современное навигационное оборудование от айсбергов не спасает?
– Для наблюдения за айсбергами и льдом используем локаторы, есть специальные ледовые модели. Но знаете, в чем подвох? В идеальную погоду при спокойном море программа будет «видеть» крупный айсберг как остров, средний — как большой пароход, маленький — как небольшую шхуну. Все удобно и красиво. Но когда начинается волнение от четырех метров и выше, возникают помехи. Если их убираешь, айсберги тоже пропадают. Получается, что кроме визуального наблюдения, более надежного способа обнаружения айсбергов просто нет. Прибавьте сюда непогоду: приходит циклон, соответственно, начинаются большие осадки, и видимость пропадает.
Уверен, для всех, кто ходит в Антарктиду, судовождение среди айсбергов — самая сложная операция. Представьте, волна восемь метров, ветер 40–50 м/c… Кто-нибудь из читателей этого интервью может сказать, мол, чего мудрить, зайди в лед, там же проще. В наших северных морях, действительно, спрячешься в лед и шторм тебе нипочем, разве что ветер дует и тебя может зажать, но потом ветер поменяется и тебя выдавит. В Антарктике это не срабатывает.
Во льду айсберги программа вообще не бьет, видны только высокие и то, если ледовый радар их не пропустит. Но когда их очень много, за всеми уследить тяжело. Льдины высотой в 3–5, даже 10 м могут остаться незамеченными. Попадаются круглые, по технологии «стелс», от них сигнал радара вообще не отражается. Волна огибает его, проходит мимо. Поэтому в Антарктиде именно айсберги представляют угрозу, и в лед там не всегда комфортно заходить.
Когда видимость пропадает, лучше уйти в открытое море. Если вокруг ничего не видно и большое количество плавучих льдин, предпочтительнее штормовать на 6−7-метровых волнах, чем во льду. Айсберги движутся в разных направлениях, в зависимости от размера и формы. И на это движение сильнее влияют подводные течения, чем ветры.
– Какую дистанцию обычно держите от айсбергов?
– Когда работаем в стесненных условиях, дистанция составляет 50 м, а то и 30 м. Но это когда совсем прохода нет и приходится аккуратно проходить сквозь маленькую щелку. Желательно, конечно, чтобы была ледовая подушка. Лед позволяет не «наехать» на айсберг. Без льда немножко сложнее, так как судно большое, тем более у нас подрулек нет, только винт и руль.
Штурманы, видя, что я рядом с айсбергами хожу, в открытом море тоже к ним начинают прижиматься. Если они проезжают слишком близко, звоню и задаю вопрос: «Зачем?». Отвечают, что дополнительное расстояние — это лишний расход топлива. Говорю: «Нельзя проходить близко, безопасность важнее».
Если мы находимся в открытом море, мое требование — держаться от большого айсберга не ближе полутора-двух миль. В более стесненной обстановке — уже миля. Когда ситуация еще более сложная, то работаю либо я сам, либо старший помощник. В любом случае мы держимся от айсберга не менее 3−4 кабельтовых. Ближе уже опасно. Всегда нужно иметь запас. Со стороны это может выглядеть, мол, дядька-капитан — перестраховщик, но в Антарктиде по-другому нельзя. Индийцы мне как-то сказали: «Капитан, мы поняли, почему ты кормой вообще не приближаешься к берегу». Это правда, я подхожу и отхожу только носом. Если носом ударюсь, ничего страшного. А вот если, не дай бог, что-то с винтом или рулем случится… Сезон в Антарктике короткий, пока ледокол придет, тебя заберет. А если и придет, это же сколько денег будет стоить. Работа в Антарктике не терпит просчетов.
– Водолазы, способные провести ремонт под водой, в экипаже есть?
– Сейчас в штате водолазов нет. Раньше на ледоколах, которые участвовали в северном завозе, было водолазное оборудование, существовала водолазная группа. Бывало, что в подводном положении даже лопасти меняли у винтов. Делали дифферент на нос, чтобы давление уменьшить, и проводили замену. В этом году мы примерно то же проделали с 50-тонной баржей, с помощью которой разгружаем тяжеловесные грузы и вывозим на берег контейнеры с топливом.
В дейдвуде появилась течь, а баржа достаточно тяжелая, и поднять ее не было возможности, так как один судовой кран находился в ремонте. Пришлось вспомнить, что выполняли в таких случаях виртуозы на больших судах в Арктике. Мы одним краном приподняли из воды корму баржи и поменяли оба дейдвудных уплотнения.
Без вертолета в Антарктиде никак
– Идеальные полярные снабженцы надо оснащать мощной энергетической установкой, тремя винтами, желательно с муфтой…
– Вы все правильно перечисляете. Крепость корпуса, к примеру, «Василия Головнина» позволяет колоть с разгона лед толщиной до двух с половиной метров. Там использована легированная сталь. Как показали крайние замеры, толщина обшивки минимум 15 мм, а в среднем 16–16,5 мм. То есть за 30 лет износ корпуса составил всего 1,5 мм.
– Вертолеты и баржа нужны антарктическому снабженцу?
– Без вертолета в Антарктиде никак. Там нет оборудованного берега, и большую часть груза выгружают вертолеты. Если толщина льда позволяет, заходим в лед и выгружаем всю технику, топливо и т.д. Также мы имеем на борту баржу. Она используется только когда есть чистая вода — подходит вплотную к берегу, а береговой кран забирает с нее контейнеры. Благодаря ей последние два года мы выполняем выгрузку полностью.
Я бывал на нескольких антарктических станциях, и там начальники жаловались, что их суда ушли недовыгруженными из-за отсутствия льда. Легкие грузы они вертолетами выгрузили, а остальное не смогли, груз поехал обратно в Кейптаун. Мы же, благодаря барже, выгрузили все: ратраки (гусеничные зимние вездеходы), тракторы, телеги, другую технику и иные грузы. В позапрошлом году была серьезная операция — доставляли два 40-тонных бульдозера.
– Знаю, что «Академик Федоров» спасал вас из ледового плена, а с «Трешниковым» приходилось встречаться?
– История с «Федоровым» произошла давно и не при мне, на судне был другой капитан. Но «Федоров» ведь тоже не ледокол — у него один винт. Нужно как минимум два, а то и три винта, чтобы профессионально околоть судно, взять под проводку и т.д. Я проработал на ледоколах 14 лет и понимаю, что научному судну заниматься проводкой сложно. В тот раз они помочь «Головнину» не смогли.
В Антарктике я пересекался и с «Федоровым», и с «Трешниковым». Но в рабочий контакт мы не входили, просто наблюдали, как они работают, а они смотрели на нас. У наших судов не то, чтобы разные задачи, разная тактика работы, плюс у каждого своя специфика. «Трешников» и помощнее, и поманевреннее «Головнина». У него подводный корпус, как у ледокола. Пройдет там, где нам для прохода потребуется больше времени и смекалка. С другой стороны, мы берем груза намного больше и на открытой воде выигрываем. Нас волна до четырех, даже до пяти метров практически не качает. Хоть в борт, хоть с кормы. НИСы, как и ледоколы, тяжело переносят уже три метра, даже успокоители качки мало помогают.
Ледовые капитаны всегда поймут друг друга
– Сегодня многие страны активно строят суда высоких ледовых классов. Конкуренция возрастает?
– Индийцы приехали к нам в 2018 году, через полгода после того, как я принял «Василия Головнина». Сомневались в возможностях судна, но после того, как посмотрели на его работу во льдах, все сомнения отпали. Трудимся вместе уже семь лет. Мысли построить судно-снабженец индийцев посещают, через 5–7 лет такое судно может появиться. Сейчас идет подготовка специалистов, практически в каждый рейс они посылают с нами своих моряков, гидрографов, картографов, штурманов и т.д. Постоянно спрашивают нас: «Почему так, а куда это?» Думаю, конкуренция будет, но мы вполне конкурентноспособны.
Доставить в Антарктику тяжеловесные грузы или негабаритные конструкции мало кто способен. Обычное судно-сухогруз туда без лицензии не пустят.
Наша же баржа позволяет выгрузить с «Головнина» на берег любой груз весом до 50 тонн. С помощью баржи мы возим габаритные грузы длиной до 17 метров и шириной 6 метров. Так что при доставке больших и тяжелых грузов, на мой взгляд, мы вне конкуренции.
– Хотел спросить вас о зимнем проливе Дрейка, но теперь понимаю, что вы в тех краях не бываете…
– Да, там мы не ходим. Суда из Аргентины ходят. Единственный плюс этого маршрута в том, что это короткий путь. Если выбрать удачные дни, за двое суток проскочить можно. Но самые неприятные места там, где плаваем мы. Расстояния огромные, а циклоны, которые зарождаются в проливе Дрейка, начинают раскручиваться как раз на траверзе Африки. С юга идет холодное антарктическое течение, а с севера — теплое, и у мыса Игольный зарождаются волны-убийцы. Это самое коварное место. Иногда первые две-трое суток после выхода из Кейптауна складываются сложнее, чем путь до 60-й широты. Последние годы циклоны ходят по-разному, центры циклона добирались даже до 70-го градуса, и такие глубокие, что давление было просто убийственным — 933–937 мм рт.ст.
– Капитаны, работающие в Арктике, называют ветер лучшим ледоколом. В Антарктике это принцип работает?
– Моряки-ледокольщики ничего зря не говорят. Так оно и есть. Что на севере, что на юге, ничто не может быть лучше ветра и зыби для слома льда, ни один ледокол с ними не сравнится. Отличие в том, что в Арктике сильно сказывается сжатие, и оно в основном прижимает судно к берегу. Поэтому при сильном ветре там не пройти ни в составе каравана, ни при одиночном плавании. Разве что атомный ледокол возьмет судно «на усы».
На юге это правило работает немного по-другому. Самое большое сжатие проявляется в пределах так называемой ледовой реки направлением с востока на запад. Возле берега или шельфа сжатие больше зависит от приливо-отливных течений. И прилив, и отлив я использую очень часто. В Антарктике отсутствие ветра, тихая погода — самое комфортное время для работы.
– Полярник полярника всегда поймет?
– Да, и ледовый капитан ледового капитана. Между антарктическими станциями взаимовыручка сильно развита. Единственное, что деньги там никому не нужны. Если ты попросил у кого-то топливо, то отдать нужно будет тоже топливом. Такая специфика.
– В FESCO давно работаете?
– С 1989 года. В трудовой книжке всего одна запись: как пришел из мореходки, так никуда не переходил, не увольнялся. 13 лет отработал на сухогрузах разного типа: рефрижераторах, пакетовозах, лесовозах.
Не ходил только на танкерах и газовозах, в пароходстве их не было. В 2002 году, как говорится, волей судьбы, получил назначение на ледокол. К тому моменту юношеский задор уже поутих, работа на сухогрузах превратилась в рутину, так что ледоколы мне сразу пришлись по душе. Потом затянуло так, что я и не мыслил себя без этих судов.
Когда на «Василии Головнине» капитан ушел на пенсию, я буквально через год пересел на это судно. Опыт работы во льдах есть опыт работы во льдах. В Антарктиде, конечно, посложнее — неисследованные глубины, айсберги и прочее, но и ощущения ни с чем не сравнимые. Если ты уже выбрал непростой путь ледокольщика, то и уйти от него очень сложно, почти невозможно. Затягивает. Ну и пока в Антарктиде работают полярные научные станции, работа моряков FESCO будет востребована. А уж нам хватит смелости и опыта выполнять самые сложные задачи…
