В контрактные сроки и за контрактную стоимость
— Николай Борисович, девять лет назад, в мае 2017 года в Выборге состоялась закладка «Баренцева моря» — головного судна проекта КМТ01. В какой момент в консорциуме была создана группа наблюдения за строительством линейки этих судов? Какие задачи она была призвана решать?
— С июля 2015 года я начал одновременно работать над двумя проектами — траулера и краболовного судна. Параллельно занимался поиском сотрудников для укомплектования штата нашей Рабочей группы (так изначально назывался наш коллектив). Получилось это не быстро, требования к будущим сотрудникам были очень высокие, отсев, соответственно, тоже большим. Рабочая группа должна была построить самые современные рыбопромысловые суда, такова была воля наших акционеров.
В 2016 году был принят на работу первый из моих помощников, еще через год штат пополнился двумя новыми коллегами. Несколько месяцев спустя к нам присоединился старейший из наших сотрудников — Анатолий Евграфович Шепиль. Под его наблюдением в Турции впоследствии был построен «Зенит». В 2020 году был оформлен на работу наш шестой сотрудник. Таким небольшим, но сплоченным коллективом (в него вошли специалисты со следующим базовым образованием: судоводитель, судоводитель-судостроитель, судовой электромеханик, дизельный механик с опытом работы в РМРС и DNV, еще один дизельный механик и я, судоводитель) мы и ведем сегодня наши проекты.
Хочу отметить, что все мои сотрудники — это весьма высококвалифицированные и ответственные люди. Они готовы работать столько, сколько потребуется, нацелены на достижение самых высоких результатов и, несмотря на очень напряженный график, трудятся до сих пор и готовы довести все проекты до успешного завершения.
Для ежедневного контроля хода строительства судов на судостроительных предприятиях нам требовались инженеры с соответствующим опытом. Они должны были иметь специальное профильное образование и опыт работы на верфях, поиск специалистов потребовал определенного времени. Результатом наших усилий стало заключение в марте 2017 года договора с компанией «Онего Шиппинг». Первого апреля того же года группа технического наблюдения (ГТН) была сформирована и приступила к исполнению своих обязанностей на ВСЗ. Это совпало с началом резки металла для головного траулера «Баренцево море», таким образом, процесс строительства был под нашим контролем с самого начала (на ПАО «ЗКС» все происходило аналогичным образом).
Совместно с коллегами из «Онего Шиппинг» мы сразу же разработали и согласовали с верфью Положение о ГТН. Этот довольно объемный документ был парафирован ПАО «ВСЗ», заказчиком и «Онего Шиппинг». В нем детально прописывались все аспекты деятельности группы технического наблюдения и ее взаимоотношения с верфью и заказчиком.
Хочу заметить, что специалисты Рабочей группы держат под контролем весь процесс строительства. Через нас проходят все до единого документы ПДСП, мы их рассматриваем и согласовываем, зачастую не по одному разу. К примеру, план общего расположения практически на всех проектах имеет порядка 30 ревизий. Согласовываем мы и документы для закупок оборудования и материалов — ИТТ, технические спецификации, чертежи, инструкции по эксплуатации и т.д., а также эксплуатационную документацию. Для проработки этих пакетов мы привлекаем ведущих специалистов мурманского офиса СЗРК, отвечающих за эксплуатацию судов. Их знания и опыт помогают выявлять ошибки и несоответствия, а также вносить необходимые изменения, улучшающие работу судов на промысле.
Мы также внимательно изучаем РКД и выдаем рекомендации во избежание ошибок. Требуется минимизировать их число на предварительной стадии, ибо в дальнейшем исправление ошибок приведет к потере времени и средств. С той же целью специалисты ГТН помимо обычных, практически ежедневных приемок по графику, осуществляют на строящихся судах и контрольные проверки.
Не могу не сказать добрых слов и о судовых специалистах, которые оказывают неоценимую помощь в строительстве судов, на которых им впоследствии предстоит работать. Они прибывают на верфь примерно за год до сдачи судна и принимают самое активное участие в приемке систем, механизмов, оборудования. Выдают рекомендации, основанные на многолетнем опыте работы в море, помогая тем самым ускорить процесс строительства судна, сделать его таким, каким оно должно быть. Судовые специалисты присутствуют на швартовных и ходовых испытаниях.
В общем, говоря словами Льва Ошанина из песни о тревожной молодости, «забота у нас [была] простая»: в контрактные сроки и за контрактную стоимость осуществить строительство траулеров проекта КМТ01 в Выборге и краболовов-процессоров КСП01 на заводе «Красное Сормово» (ЗКС). К сожалению, «песня» оказалась очень длинной, «поем» до сих пор.
— На чей опыт ориентировались, начиная работу над судами?
— На собственный опыт, который был основан на профильном морском образовании всех специалистов Рабочей группы, общем понимании концепции судостроения и на огромном желании построить лучшие траулеры и краболовные суда в России — вы, наверное, уже заметили, что я очень честолюбивый человек, да к тому же и перфекционист. Ну, а если серьезно, то вот основные факторы, которые вынудили нас полагаться только на себя. Во-первых, на территории России в советское время никогда не строили крупнотоннажные траулеры. Соответственно, подобного опыта ни у кого не было. Во-вторых, и в современной истории судостроения в нашей стране мы были пионерами, и спрашивать было не у кого. Помимо специалистов Рабочей группы (после реорганизации она стала компанией «Марин Проджектс»), к работе привлекались только коллеги из компании «Онего Шиппинг», сегодня она именуется «ГМП «Онега». Так что учились мы, можно уверенно сказать, на ходу. Новых дипломов не получили, зато приобрели бесценный опыт.
— Как выстраивалось взаимодействие группы наблюдения с другими сторонами судостроительного процесса — заводами, проектантами, РС, поставщиками оборудования?
— Начиналось все непросто. Участников процесса было очень много — сотни, поэтому в первую очередь формировался алгоритм взаимоотношений между партнерами, понимание того, с чего же все-таки начать и какой механизм для этого запустить. Было проведено большое количество встреч, в ходе которых поднимались тысячи вопросов. Первоначальный сумбур и хаос под нашим настойчивым нажимом выстраивался в цепочки, подобные ДНК. Это продолжалось до тех пор, пока каждая, прошу прощения, молекула и мы, соответственно, тоже, не заняли в них свое место. И работа пошла.
Формировались новые связи, связки превращались в мускулы, и пусть и не так быстро они заработали в нужном направлении. Хаос рассеялся, проступили контуры структуры, с помощью которой и были построены первые в России крупнотоннажные траулеры. Все участники этого процесса провели грандиозный объем работы, за что им честь и хвала. Со стороны заказчика к этой работе привлекались как мои помощники по Рабочей группе, так и инженеры «Онего Шиппинг» из ГТН, а на более поздней стадии и экипажи самих судов.
Мы четко понимали, чего хотим
— Регистр благодарен рыбакам за активное взаимодействие во время строительства судов в рамках инвестквот. По итогам этой совместной работы в нормативную базу РС были внесены более десяти крупных изменений. Какие из них вы бы выделили?
— С уважаемыми коллегами из Балтийской инспекции, а затем Нижегородского филиала и Главного управления (ГУР) Российского морского регистра судоходства мы начали активно работать с самого начала. Было немало вопросов, которые требовали незамедлительного рассмотрения, разъяснения, внесения поправок, корректуры и т.д. Хочу отметить, что не было ни одного случая, когда бы к нашему обращению не отнеслись с необходимой оперативностью и вниманием. Все вопросы контролировались коллегами из РС до полного решения либо разъяснения. Это касалось как единичных обращений, так и результатов серьезных совещаний. Самое представительное из них было проведено на площадке «Морского инженерного бюро СПб» (МИБ СПБ) в 2016 году. В нем участвовали руководители всех отделов и заместители генерального директора ГУР, верфи, разработчики концепт-проекта, ПДСП и РКД.
После этой встречи произошел серьезный прорыв: позиции верфи, проектантов, заказчика и контролирующего органа значительно сблизились. Многое прояснилось, процессы проектирования и непосредственно строительства получили необходимое ускорение. Вот изменения, внесенные в Правила РС по рыбопромысловым судам в процессе проектирования и строительства КМТ01 и КСП01:
- Поменялись требования к снабжению рыболовных судов коллективными спасательными средствами 5.1 Части II Правил по оборудованию судов (плоты вместо спасательных шлюпок).
- Упростилось предоставление документации по автоматизации (Циркуляционное письмо 312−11−1140Ц от 08.06.2018) (процесс разделен на два этапа: предоставление проектной документации и документации производителя системы).
- Была откорректирована структура применения Полярного кодекса (разделение на рекомендуемую и обязательную части для промысловых судов).
- Произошла корректировка правил в части ледовых усилений корпуса (расположение вырезов, люков, колодцев).
- Изменилось применение правила 12 А МК МАРПОЛ 73/78 в части хранения топлива в днищевых танках общим объемом свыше 600 куб. м.
- Применение фанерной зашивки, ламинированной негорючим пластиком на фабрике и трюмах (часть VI правил РС).
- И применение пенополиуретановой изоляции трубопроводов холодильного агента при условии зашивки негорючей оболочкой поверх нее.
- Откорректирована Часть XI «Электрическое оборудование» 2019 года (произошло внедрение технологии «плавающей» частоты сети электрического питания потребителей).
- Исключено распространение требований Положения 3.12 части VI в части стационарных систем пожаротушения местного применения внутри машинных помещений на рыболовные суда.
- Для промысловых судов отменена необходимость предусматривать второй эвакуационный путь (А-60) из машинных помещений категории, А (п. 4.5.11 часть VII);
- Откорректированы требования к якорному устройству с характеристикой снабжения менее 980 в части применения тросов вместо якорной цепи (циркуляционное письмо 314−44−1165ц);
- В части VI «Противопожарная защита» главы 2.5 «Рыболовные суда» отдельно были прописаны требования к конструктив‑ ной противопожарной защите рыболовных судов. Помещение фабрики перенесено в категорию «Открытая палуба».
- Произведена корректировка требований в части расположения топливных цистерн в районе жилых помещений (ЦП 31367−1210Ц корректировка части VII «Механические установки»). Допускается применение в цистернах успокоения качки дизельного топлива.
- Разрешен допуск систем водораспыления с интенсивностью подачи воды 5 л/мин/кв.м для помещений с рыбной мукой и горючей упаковкой (ЦП 313−131222Ц)
Участников процесса было очень много, поэтому сначала формировался алгоритм взаимоотношений между партнерами
— Как регламентируется работа групп наблюдения в контрактах? Как фиксируются выявленные в процессе строительства недостатки и определяется порядок их устранения?
— Этому посвящена статья 10 судостроительного контракта — на двух с лишним страницах детально прописаны основные задачи и функции ГТН заказчика. Также, как я уже упоминал, было разработано Положение о работе ГТН, в котором все было очень тщательно указано.
— Владимир Ильич Штрамбрандт рассказывал нам, как при проектировании «Виктора Черномырдина» заставил провести конструкторов по всем помещениям ледоколов проекта 21900 от трюма до клотика, показать все оборудование, технические решения и системы. Причем акцент был не на то, «как сделано, а на то, как делать не следует». Приступая к своим проектам, вы изучали норвежские рыбопромысловые суда?
— Я отработал с норвежцами борт о борт на промысле не один год, посещал их суда. Сам немало лет отходил на траулере, построенном по норвежскому проекту, более того, принимал его как новострой на немецкой верфи. Так что особо изучать траулеры нам не пришлось. Мои коллеги в Мурманске тоже четко понимали, чего мы хотим. Они на протяжении многих лет занимались эксплуатацией наших судов, четко знали их слабые стороны и то, к чему нужно было стремиться. А вот знакомить проектантов, отечественные верфи и коллег из РС с особенностями как траулеров, так и краболовных судов пришлось по-серьезному.
— В вашу группу наблюдения на «Красном Сормово» были включены специалисты, курировавшие строительство краболова «Зенит» в Турции? Нижегородцы что-то позаимствовали из турецкого опыта?
— Постройкой «Зенита» на «Терсане» руководил один Анатолий Евграфович Шепиль, и там все прошло как по нотам. К сожалению, этот вариант не сработал на заводе «Красное Сормово», который, считаю, серьезно отстает по технологиям строительства, уровню организации и производительности труда от среднестатистических зарубежных верфей. Мы закупили на «Терсане» весь пакет техдокументации, включая мейкер-лист. Турецкие коллеги сделали 3D-тур по судну, по которому можно было смело и проектировать, и строить суда. Но весь этот опыт остался практически невостребованным. Сормовчане, к сожалению, пошли своим путем: действуя методом проб и ошибок, которых они совершили немало, да и продолжают делать, мало что учитывая.
О корейцах и прикладной науке
— Мы любим цитировать одну из рекомендаций, которую в далеком 1909 году включили в свое фундаментальное исследование «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей» морские инженеры Н. И. Дмитриев и В. В. Колпычев: «Начинать постройку судна только после окончательной выработки основных чертежей и после утверждения этих чертежей, а затем — ни под каким видом не вносить в них какие-либо дополнения и изменения». Вы следовали этим пожеланиям в процессе строительства своего флота?
— У меня в офисе висит титульная страница этого труда, подаренная Валерием Николаевичем Киреевым. Дмитриев был инженером-технологом, главным инженером-механиком и заведующим судостроительными мастерскими «Адмиралтейского судостроительного завода», а Колпычев — военным инженером, преподавателем Николаевской инженерной академии и училищ. Возможно, для того времени и тех условий, а также для каких-то определенных ситуаций в наше время такой принцип и подходит, но точно не для рыбаков. Ведь это как с наукой. Есть теоретическая наука, которая познает закономерности устройства мира и прямо не ориентирована на практику. А есть прикладная наука как раз для практического применения научных знаний.
По моему мнению, труд уважаемых коллег начала прошлого века относится к первому случаю, а программы инвест- и аукционных квот, навязанные рыбакам, — второму. Да и, по-простому говоря, у нас не было времени делать все, как прописано в книге, — нас кинули в горнило «квот под киль», и разбираться во всем пришлось, исходя из имевшихся на тот момент условий.
Рыбаки должны получать рыбопромысловые суда от верфей своевременно, хорошего качества и за соразмерную стоимость
— Можно еще вспомнить южнокорейский опыт, — там стараются работать только с проектами, поставленными на «конвейер», и внесение изменений в них не приветствуется. В проект закладывается уже законтрактованное оборудование, а строительство начинается при 70−80%-ной готовности РКД. Зато и строят корейцы быстро.
— Когда «Зенит» только планировалось строить на «Терсане», у нас состоялись переговоры с акционерами турецкой верфи: «Вот эскизный проект краболовного судна, которого ни вы, ни кто-либо другой в мире никогда не проектировал и не строил. Беретесь?» Они лишь уточнили: «Одно судно?» Увидев, что мы киваем головой, ответили лаконично: «Хорошо, построим». И построили — в срок и в рамках контрактной стоимости. Там не звучали ни ссылки на серийность, ни тезисы «сначала готовый пакет документации, а потом резка металла и строительство». Когда люди готовы работать, — они это делают. В противном случае — ищут различные предлоги и вводят в заблуждение вышестоящие организации, как это происходит у нас.
Если бы наши судостроители использовали южнокорейскую схему, да, ради бога, — пусть бы два года разрабатывали документацию и год строили. Но когда с отечественным судостроением происходит то, что мы наблюдаем сейчас, эта схема не сработает, будет губительна для отрасли и для заказчиков. Нужно уходить от косности, от давно нежизнеспособных схем и регламентов. Если для этого нужно менять законодательную базу, то пора делать и это. В ответ на справедливые упреки в свой адрес, судостроители любят вспоминать, что в лидирующих странах судостроительная отрасль дотируется государством и т.д., вот только им не хватает смелости озвучить тот факт, что основополагающая нормативная база выведена в этих государствах на современный уровень, и это позволяет строить суда с космическими скоростями. А у нас только ищут причины, как бы оправдать застой…
Если уж мы коснулись прикладной науки… Наш ЦТСС — Центр технологии судостроения и судоремонта, по сути, вырос из специальных научных групп, которые в тридцатые годы прошлого века разрабатывали новые технологии судостроения, а затем выезжали и внедряли их на заводах. А опергруппы Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро (ЛЦПКБ) Минморфлота СССР, входившего в Центральный научно-исследовательский институт морского флота, оказывали проектно-инженерную помощь технологическим службам заводов при строительстве головных судов. Подобные меры технологического развития сегодня помогут повысить уровень отечественного судостроения?
— В нашей ситуации подобный подход вряд ли жизнеспособен. Чтобы повысить уровень отечественного судостроения, для начала в нем необходимо навести порядок: нужно научиться говорить правду о реальном состоянии верфей, тех проблемах, которые не сразу бросаются в глаза непосвященным. Такие глобальные вопросы, как санкции, прекращение поставок, перепроектирование и т.д. по большому счету являются удобной ширмой для прикрытия истинных проблем как отдельных верфей, так и ОСК. Эти трудности, конечно же, добавили определенную долю проблематики на определенном этапе, но не являются основополагающими.
Необходимо создавать простую, но эффективную систему управления всеми процессами, контроля за производством и расходованием финансовых средств, повышать спрос и ответственность за порученное дело, но при достаточной самостоятельности предприятий. Нужно учиться строить суда быстро, без бумажной волокиты, с упрощенным пакетом документации, как делается сейчас везде в мире, уходить от косности, не оставаться в полудреме прошлого века, ссылаясь на то, что так работали всегда. Требуется дать возможность директорам верфей быстро и оперативно решать вопросы, не ждать месяцами, когда ОСК спустит указание или даст добро на то или другое действие.
— В рамках ЦНИИМФ ранее существовал специальный отдел, проводивший испытания и обследования всех головных судов в море. По результатам работы совместно с техническими службами пароходств формировались предложения по устранению выявленных эксплуатационных проблем. Сегодня подобная деятельность в каком-то виде ведется?
— Как уже неоднократно озвучивалось, СЗРК стал первой компанией в России, которая начала программу не то что возрождения строительства рыбопромысловых судов, а ее формирования с нуля, т.к. в нашей стране траулеры если и строились (в Ярославле и Сосновке), то малотоннажные. Но это не означает, что мы не понимали, какие суда нам нужны. Уж чего, а опыта эксплуатации траулеров, да и краболовных судов у нас имелось предостаточно. Так что у нас необходимости в каких-то специальных исследованиях ни на стадии разработки проекта, ни в ходе эксплуатации новостроев не было и нет.
— Важным этапом процесса наблюдения за постройкой судна является приемка рыбцеха…
— В его пусконаладочных работах (ПНР) принимают участие судовые специалисты, в том числе технолог и механик-наладчик, которые знают это оборудование и будут эксплуатировать его на траулере. От их внимания мало что укроется. Безусловно, требуется еще прогнать транспортеры и те же рыборазделочные машины под нагрузкой, понять, как они справляются при работе в море на рыбе, крабе. Тут важно все, включая погодные условия. У достроечной стенки все факторы не проверишь. И рыба нужна свежая, мороженую обрабатывать проще.
После того как мы судно принимаем, оно переходит в Мурманск, получает снабжение и выходит на промысловые испытания. Рыба пошла, все оборудование запускается, тщательно осматривается, проводится его окончательная наладка, донастройка: там подтянуть, здесь отпустить, в ПО что-то подправить. Эта работа ведется уже в море. По судостроительному контракту на промысловые испытания, исключая переходы, дается шесть суток. На судне в это время должны находиться представители верфи, основные поставщики оборудования.
Шести дней вполне хватает, чтобы понять все нюансы и тонкости. За этот срок механики, наладчики и технологи успевают выполнить весь процесс наладки оборудования. Иногда после испытаний, в первом промысловом рейсе приходится дистанционно запрашивать помощь с берега. Если это не помогает, то действует система гарантийных обязательств по условиям судостроительного контракта: на судне составляют рекламационный акт, который направляется на завод, там он рассматривается, а затем предпринимаются меры, направленные на устранение дефектов.
Судостроители должны научиться работать по современным стандартам
— В процессе строительства судов возникали проблемы с перепроектированием, азиатским СКО или рыбоперерабатывающим оборудованием?
— Самое сложное уже позади, но работа продолжается. Достаточно много оборудования закуплено, идет процесс контрактации того, что еще необходимо. Полностью делать ставку на Китай не стоит, мы уже слепо доверились Западу в свое время. Нужно развивать собственную промышленность, защищать технологический суверенитет своей страны.
Полностью делать ставку на Китай не стоит, мы уже слепо доверились Западу в свое время. Нужно развивать собственную промышленность
— СЗРК — это крупный консорциум с большими возможностями, а вот небольшие рыболовецкие компании в состоянии построить концептуально новое судно или пусть даже квалифицированно составить ТЗ для него и оценить принятые проектантом технические решения? Или для этого нужен некий аналог «Гипрорыбфлота» или ЛЦПКБ?
— В принципе, все зависит от людей, которые этим занимаются. Если в компании работают профессионалы, у которых за плечами достаточно опыта и знаний, и они серьезно настроены на успешный ход и завершение проекта, то им такая задача по плечу. Иногда и большая компания может, скажем так, ошибиться. Вспомним, сколько траулеров из десяти построила, например, «Северная верфь». Или взять ситуацию на «Красном Сормово», — мы заходили туда в 2018 году как на жемчужину ОСК, уже обладая опытом постройки пилотного проекта «Зенит», — а что там происходит сегодня? Можно сказать, что от раковины с жемчужиной остались только растрескавшиеся створки…
— В результате реализации программы инвестквот в строй вступят около сотни рыбопромысловых судов новых для России проектов. Ведется ли какой-то анализ опыта их эксплуатации?
— Объективности ради (а я всегда к этому стремлюсь) замечу, что на сегодняшний день заказчикам не сдана даже половина заявленных в программе судов. Программа провалена судостроительными заводами, — расчет ФАР оказался неверным. Исторический принцип наделения квотами и перспективное планирование — вот что могло бы исключить ту неприятную ситуацию, в которую мы все угодили. Возвращаясь к вашему вопросу, скажу, что каждая компания, конечно, отслеживает работу своих новостроев, анализирует, делает выводы.
— ОСК видит один из приоритетов развития отрасли в серийности. Насколько серийные суда могут быть востребованы в сегменте рыбопромыслового флота?
— Еще Алексей Львович (Рахманов. — Прим. ред.) выдвинул идею, что спасти ситуацию с постройкой рыбопромысловых судов поможет унификация, т.е. минимальный набор проектов, удобных для верфей, но не для заказчиков, а также оперативное, правда, запоздалое исправление ошибок, допущенных при расчете стоимости строительства (хотя, по моему мнению, она с самого начала уже была запредельной), но не в сторону уменьшения стоимости, а наоборот.
Вероятно, чтобы подкрепить этот тезис, перед уважаемыми научно-техническими организациями была поставлена задача, и 10 марта 2023 года был выпущен приказ №822 «О порядке определения трудоемкости проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов». Он скорректировал нормативы и, возможно, был нацелен на то, чтобы покрыть огрехи заводов, которые рассчитывали контрактную стоимость судов по старым нормативам, принятым еще в прошлом веке. Для руководства заводов и управляющей компании это, наверное, благо — нашли причину, сохранили лицо. Только стоимость строительства судов после этого еще более увеличилась, потому что верфи стали перестраховываться и закладывать подушку безопасности сверху расчетов по новым нормативам.
А теперь зададимся вопросом: кто захочет строить суда по такой цене, если только их не обяжут какой-нибудь привязкой типа аукционов, как это проделали с рыбаками? Разрабатывая планы на будущее, необходимо отталкиваться от существующих реалий. Половина судов, которые должны быть построены в рамках двух рыболовецких программ, сегодня еще не сданы. Верфи же работают по старинке, и реальных подвижек в сторону решения вала проблем не наблюдается. Директора говорят, что будут исполнять только то, что им разрешат делать сверху, директивно. Это однозначно указывает на то, что прорыва не будет даже при серийном строительстве.
Реальные проблемы судостроительных заводов стыдливо замалчиваются, вина перекладывается на общеизвестные трудности: санкционные ограничения, ковид, отказ европейских производителей поставлять оборудование и услуги, замену оборудования и перепроектирование. ОСК, централизуя власть, ограничила самостоятельность заводов, застопорила строительство судов. В то же время в концепции развития отечественного судостроения значатся тысячи судов. Их собираются построить в ближайшие годы, но непонятно, каким образом. Возникает вопрос — какие критерии были использованы при разработке этого стратегического для отрасли документа? Даже не зная ответа, можно с уверенностью сказать, что реальное состояние отечественных верфей в нем не было учтено.
— Так стоит ли строить «рыбаков» серийно?
— Сначала выскажусь, как капитан, а затем — как управленец. Серийно суда можно строить только для одной конкретной рыболовецкой компании. Она сможет учесть в проекте все нюансы, которые были определены опытным путем за долгие годы работы, иногда на грани выживания. И исходя из факторов, которые складывались постепенно, — из того, какой квотой компания располагает, в каком районе и какие виды гидробионта ловит, какой вид рыбопродукции выпускает, какова ниша для реализации этой продукции и т.д. — у каждой компании складываются свои особенности, под которые и формируется проект. Если суда одной серии будут строиться для одного заказчика, это возможно. А вот для другого заказчика они вряд ли подойдут.
Еще будучи штурманом, а затем и капитаном, я немало отходил в море на больших морозильных рыболовных траулерах (БМРТ). Они строились в советское время огромными сериями — порядка 150 судов. Мне довелось работать на них в различных районах Мирового океана на различных объектах промысла. Уверяю вас, ничего хорошего в этом не было. Рыбакам пришлось прилагать огромные усилия, чтобы работать на одном и том же судне и в полярных морях на донных породах, и гоняясь в неимоверной жаре у берегов Африки за скоростной рыбой, уходя потом к Антарктиде и замерзая там в полном смысле этого слова. Об экономике лова я и не вспоминаю. В то время деньги в прямом смысле никто не считал. Главное было — поймать рыбу, а сколько это стоило, никого не волновало. Сейчас другие времена и выбирать судно, которое тебе не подойдет, никто не будет.
Рыбакам и так досталось, за их счет решили поддержать другую отрасль. Судостроение в большом долгу перед рыбаками. Настал черед судостроителей напрячься и, если и не вернуть долг, то хотя бы придать ускорение ходу строительства рыболовных судов, научиться работать по современным мировым стандартам.
Я твердо убежден и не устану повторять, что нам необходимо возрождать как Министерство судостроительной промышленности, так и Минрыбхоз. Они смогли бы (используя знания и опыт профессионалов, которые прошли весь путь снизу доверху и знают, как все должно быть) свести к минимуму проблемы, наладить систему и защитить интересы каждой отрасли. Да и старый добрый Госплан не мешало бы возродить. Практика показывает, что рынку не удалось «расставить все на свои места».
— Вы — оптимист?
— Если бы мы, рыбаки СЗРК, не были оптимистами, то не построили бы первыми в России три крупнотоннажных траулера, отвечающих современным мировым стандартам качества. Это отметили и представители норвежской компании-проектанта ST-118L-ATF (КМТ01), по чьим проектам строились сотни других промысловых судов по всему миру и которые с высокой точностью могут оценить новострои. Параллельно с этим два первых наших траулера были объявлены независимой экспертной организацией Baird Maritime лучшими в мире в номинации вновь построенных промысловых судов 2020 и 2021 гг.
Наши «Моря» (траулеры «Баренцево море», «Карское море» и «Белое». — Прим. ред.) уже третий год удерживают три первых места по вылову и выпуску рыбопродукции в Северном рыбохозяйственном бассейне. Они показали себя очень эффективными и экономически выгодными судами. По этому поводу не могу не упомянуть добрым словом Александра Соловьева. Благодаря его напору, решительности и смелости на принятии самостоятельных и эффективных решений в начальной стадии нашего сотрудничества в Выборге и были построены эти прекрасные суда. Огромное ему спасибо за это.
Ответственно заявляю, что в России можно строить промысловый флот: и мы это уже доказали, да и товарищи по рыбацкому цеху не отстают. При этом выражаю коллективное мнение своих коллег — рыбаки должны быть не донорами в столь непростом и ответственном деле строительства нового флота, а полноправными участниками процесса, получать продукцию (рыбопромысловые суда. — Прим. ред.) от судостроительных заводов своевременно, хорошего качества и за соразмерную плату. Надеемся, что наша позиция будет услышана как в Минпромторге и ОСК, так и в Минсельхозе и Росрыболовстве.
