Благодарю вас за проявленный интерес к моей персоне. Сразу хочу сказать, прошло уже три года, как я отошел от прямого участия в судостроительном процессе. В настоящее время являюсь помощником генерального директора. О себе скажу буквально несколько слов, а основное время предлагаю посвятить истории создания "Росморпорта" и его флота. Думаю, именно это будет интересно.
"Идите и работайте"
В конце 1990-х и начале 2000 годов многим предприятиям пришлось заниматься решением проблем, связанных с распадом страны. В Советском Союзе существовала отработанная десятилетиями вертикаль – порты, пароходства, Минморфлот. Когда СССР не стало и прошла приватизация, было непонятно, кто кому и в какой части подчиняется. Чтобы профессионально управлять оставшимся в портах госимуществом, правительство создало морские администрации портов (МАП). Я волею случая в 1995 году после завершения военной службы на Северном флоте оказался в Морской администрации порта Мурманск. Работал главным инженером службы развития, затем – одним из заместителей начальника МАП.
Такой структуры, как "Росморпорт", ещё не было, в составе МАП действовали служба капитана порта и другие подразделения. В числе прочего мы осуществляли строительство различных объектов (например, причалов), создавали новый глинозёмный комплекс, автоматизировали радиотехнические посты (АРТП) СУДС вдоль побережья Кольского залива, государственную лоцманскую службу в порту.
Один пример хорошо описывает тогдашнюю атмосферу. В 1999 году, когда я временно исполнял обязанности начальника Морской администрации Мурманска (начальник отправился в отпуск), забастовали частные лоцманы. У МАП уже была своя лоцманская служба, но некоторые формальные вещи по введению её в эксплуатацию еще не были завершены. И решение по обеспечению лоцманский проводок мне пришлось принимать самостоятельно. Обсудив сложившуюся ситуацию с капитаном порта и учитывая, что практическое обучение наших лоцманов было завершено, я принял решение направить их на суда. В итоге, несмотря на забастовку частных лоцманов, порт ни дня не простоял, потерь не понёс.
На этом радостном фоне меня вызывает прокурор: "Пошли жалобы от частных лоцманских служб, вы нарушаете закон." Объясняю ситуацию, пытаясь убедить прокурора в "революционной целесообразности" принятых мной решений. Затем информация о забастовках лоцманов доходит до представителя президента в Мурманской области, меня вызывают "на ковёр". На столе у представителя лежит справка о забастовке в морских портах и нарушениях закона сторонами конфликта: "В чем дело, Владимир Ильич?" Я объяснил свое видение развития конфликта и заметил, что чрезвычайная ситуация, сложившаяся в порту, потребовала чрезвычайных мер: "Людей мы обучили. По формальной части вопросы есть, но все сейчас оформляется". Закончился разговор на мирной ноте: "Идите и работайте".
Шиш да ни шиша или как рождался проект 21900
В начале 2004 года я оказался в Москве на должности заместителя технического директора ФГУП "Росморпорт". В столицу ехать побаивался. В "Росморпорте" я стал заведовать всем, что было связано с судами. Постепенно на базе подчинённых мне отделов и служб было создано несколько управлений, и мне предложили возглавить Управление развития и строительства флота. По сути, моя рабочая жизнь поделилась пополам: более 28 лет я прослужил в Минобороны и столько же времени связан с морским транспортом.
Почти сразу после приезда в Москву я занялся и задачами ледокольного обеспечения. Ледоколов, доставшихся нам после распада Советского Союза, было, извините, шиш да ни шиша: поломанный "Ермак", который Морская администрации порта Санкт-Петербург успела забрать "со свалки" на Дальнем Востоке. МАП начали им заниматься, но не доделали, да к тому времени это уже и не входило в их функции. Были у нас и вспомогательные, и мелкосидящие ледоколы – мелочь, одним словом. В тот период уже чётко обозначился рост грузооборота многих морских портов и, соответственно, количество судозаходов. Зимы были более суровые, чем сейчас, а обеспечивать судоходство в морских портах и на подходах к ним было нечем. Предприятие вынуждено было брать в аренду вспомогательные ледоколы, ставшие частными.
Два таких ледокола мы выкупили, в том числе финский "Тор" (проект Tarmo). Прорабатывали даже вопрос привлечения финских ледоколов для работы в наших портах Финского залива, но наши соседи заломили цены, которые нам тогда было не потянуть. Приходилось решать и другие сложные вопросы, например, поддерживать в необходимом эксплуатационном состоянии автопассажирский паром "Георг Отс" (который был передан нам в хозяйственное ведение) и обеспечивать его работу на линии Санкт-Петербург – Калининград. В этот период мне посчастливилось заниматься и созданием филиалов "Росморпорта" на Дальнем Востоке (от Владивостока до Анадыря и Сахалина) и других местах.
Вернёмся к ледоколам. Генеральный директор ФГУП "Росморпорт" Николай Дмитриевич Негодов, хорошо понимая складывающуюся ситуацию с ледокольным обеспечением в морских портах, собрал как-то своих заместителей и отдельных начальников управлений, в том числе заместителя по экономике и финансам Юрия Владимировича Парфенова, и поставил задачу построить два новых ледокола для Балтики. Требовались серьёзные финансы, и Юрий Владимирович (как, наверно, сделало бы большинство руководителей, ответственных за денежные потоки) попытался возразить гендиректору: мол, средств на решение такой задачи у нас нет. Ответ был краток: "Ледоколы нужны! Даю две недели – не найдёшь деньги, уволю!" Сейчас эта история может вызвать улыбку, а тогда настроение у всех было серьёзное.
За подобные проекты в те времена мало кто брался. И мы, при поддержке Росморречфлота и приняв во внимание опыт Балтийского завода (там к тому времени достраивался - домучивался из-за недостатка финансирования атомный ледокол "50 лет Победы") сделали ставку на этот завод. Руководителями Росморречфлота и нашего предприятия было принято очень дальновидное решение: строить ледоколы на отечественной верфи и по российскому проекту. Жизнь требовала современных решений, и, как тогда отметили многие, проект 21900 был проектом инновационного ледокола мощностью 16 МВт.
Техпроект на основе отобранного для реализации технического предложения от финских и российских проектных бюро должен был подготовить Балтийский завод. Строить ледокол тоже предстояло ему. На субподряде по вопросам разработки проектной документации выступал Крыловский государственный научный центр (КГНЦ), точнее, их структура "Балтсудопроект". Они выполнили около 70% проектных работ по ледоколам этого проекта.
Законодательные нормы того времени, регулирующие вопросы конкуренции, отличались от действующего ныне 44-ФЗ. Мы достаточно быстро перешли к строительству ледокола за счёт средств предприятия, рассчитывая, что дальше откроется госфинансирование. Формировалась смешанная схема финансирования проекта (честно говоря, я не очень понимаю, почему такую возможность в новом законе исключили). В итоге мы профинансировали строительство первого ледокола на 1,4 млрд рублей – почти половину его стоимости по предварительному техническому проекту. Заключили контракт на один ледокол, затем на второй.
К этому моменту по настоянию руководителя Росморречфлота Вячеслава Владимировича Рукши Минэкономразвития и Минфин включили строительство ледоколов в госпрограмму и предусмотрели в дальнейшем бюджетное финансирование на эти цели. Стоит отметить заметную роль Вячеслава Рукши во всей истории со строительством первых ледоколов, выбором проекта и верфи. До сих пор храню служебную записку на его имя о ходе строительства ледоколов с традиционным обозначением отставания от графика строительства. На её полях он нарисовал виселицу и пообещал мне и всем виновным в сложившейся ситуации бесславный конец, если она не будет исправлена. И тогда нам было совсем не смешно!
Мы стремились, чтобы новые ледоколы были современными. Главным, наверное, стало использование на "Москве" и "Санкт-Петербурге" систем электродвижения и винторулевых колонок (ВРК). Установка с ВРК впервые была применена на российских государственных ледоколах – это давало судну определенные преимущества и новые качества при работе в порту и при проводке судов во льдах.
Ледоколы планировалось использовать на Балтике для обеспечения работы морских портов и терминалов в Выборге, Высоцке, Усть-Луге, Санкт-Петербурге. Они должны были производить околку судов, работать у причалов, пробивать ледовый канал, и винторулевые колонки, безусловно, делали их более манёвренными. Это были ледоколы класса Icebreaker6. На одном из плакатов, размещённых на стапеле при закладке ледокола было прямо указано, что это "ледокол Балтийского моря". Такой термин тогда использовался в правилах Российского морского регистра судоходства (РМРС).
Мы долго выбирали партнёра по поставке колонок между Rolls-Royce (RR) и Steerprop. Вариант второй компании оказался дешевле, и кроме того, в ВРК Steerprop, по нашей оценке, использовалась более продвинутая поворотная система. На этом и остановились.
Тут стоит немного погрузиться в историю. Прародителем в создании винторулевых колонок можно считать финскую компанию Aquamaster, которую в дальнейшем выкупил RR и создал на её базе морской департамент. Группа из 15-20 финских инженеров не захотела уходить под RR и организовала новую компанию по проектированию и производству ВРК, которую назвали Steerprop. Считаю, что колонки, которые они создали, в тот период были даже более продвинутыми, чем у RR.
Ледоколы "Москва" и "Санкт-Петербург" заложили на Балтийском заводе в 2005 и 2006 гг., а сдали, соответственно, тремя – четырьмя годами позже. Параллельно компания "Лукойл" заказала в Сингапуре на заводах Keppel Corporation ледокол "Варандей" с аналогичными колонками, но другого проекта. Как только этот ледокол прибыл в Мурманск, я со специалистами отдела строительного контроля и технического наблюдения из моего управления помчался его осматривать, так сказать, учиться и перенимать хорошие решения.
Несмотря на все трудности, наши ледоколы построили, они прошли ходовые испытания и были приняты заказчиком. Когда В.В. Путин в статусе премьера приехал на подъём флага ледокола "Санкт-Петербург", ему должны были продемонстрировать работу системы спутниковой связи. Капитаны ледоколов, работающих в Арктике, были заранее предупреждены, что может состояться важный звонок.
Итак, подходит Владимир Владимирович к новой системе спутниковой связи, установленной специалистами ФГУП "Морсвязьспутник", набирает один из номеров. Пока идёт вызов, он оборачивается к нам и спрашивает имя и отчество капитана. Немая сцена, как в "Ревизоре"! К счастью, я знал, как зовут капитана, и подсказал нашему министру. Разговор прошёл на отлично, и все дружно выдохнули. После церемонии поднятия государственного флага Владимир Владимирович обратился к Игорю Евгеньевичу Левитину (бывший министр транспорта Российской Федерации – Прим. ред.): "Здорово! Вроде только недавно мы обсуждали, что нужны новые ледоколы, а они уже построены!".
Через пять лет за создание первых государственных инновационных ледоколов проекта 21900 группа проектировщиков из КГНЦ, строители завода и представители заказчика получили премию правительства Российской Федерации в области науки и техники за 2013 год.
Немцы сдержали слово
В 2005 году перед Минтрансом и, соответственно, перед Росморречфлотом и "Росморпортом" была поставлена задача организации перевозок морскими паромами между портами Усть-Луга и Калининград. Этому предшествовало выступление В.В. Путина на заседании Совета Безопасности, посвященном вопросам развития Калининградской области: "Мы должны обеспечить, во-первых, право граждан Российской Федерации на транспортное соединение со всей Россией, потому что, как мне говорили, в Калининграде выросло уже два поколения молодых людей, которые побывали во всех европейских столицах, но ни разу не были в столице собственной Родины – в Москве. Это первое, а второе – Калининград – это часть Российской Федерации, Калининград должен снабжаться, иметь не только транспортную, но и военную связь со всей территорией Российской Федерации. Это вопрос не только экономической, но и политической безопасности..."
Страны-соседи как могли "содействовали" тогда развитию отношений с Российской Федерацией: то несколько сотен метров железной дороги начинали ремонтировать и делали это очень неспешно, то требовали загранпаспорта у военнослужащих и устраивали досмотр всех грузов. Остро стояли вопросы по перевозке пассажиров, автомобилей, железнодорожных грузов, военных грузов и даже заключенных. Как я уже говорил, у нас на линии Санкт-Петербург – Калининград в тот период стоял паром "Георг Отс", возможностей которого для решения указанных задач явно не хватало. По решению генерального директора Николая Дмитриевича Негодова, для оперативного выполнения поставленной задачи мы приобрели на вторичном рынке финский паром Rider, который известен теперь как "Балтийск". Этот паром находился в хорошем состоянии, и его рассчитывали быстро поставить на линию.
После того как мы в начале 2006 года определились с выбором парома, Росморречфлот поставил жёсткую задачу: паром приобрести и за 45-50 суток реконструировать под российскую железнодорожную колею шириной 1530 мм, а также обеспечить возможность погрузки на борт парома российских железнодорожных вагонов и их транспортировки на новой линии.
Март-апрель 2006 года. Готовим сделку и параллельно оформляем покупку парома через схему финансового лизинга. Проекта реконструкции парома ещё нет, мы изучаем верфи и ведём с ними переговоры о реконструкции парома по эскизным проработкам в сжатые сроки. Но ни наши северо-западные верфи, ни финны, ни эстонцы, ни поляки, ни немцы не брались выполнить работу в такие сжатые сроки, к тому же и проект реконструкции ещё не был готов. Звучали и экзотические предложения, например: "Давайте не будем срезать старые рельсы в рецессах (углублениях) палубы, а зашьём всё текстолитом и сверху проложим новые рельсы, а автомобили будем загружать и перемещать по палубам по каким-нибудь мосткам…" Я на такие "заманчивые" предложения не поддался. Кроме прочего, было решено усилить подкрепление палуб, грузового лифта, учитывая, что в России есть вагоны более тяжёлые, чем вагоны европейских стандартов, которые ранее перевозил этот паром.
Учитывая развитие отношений с Германией, прорабатывалась идея продлить линию Усть-Луга – Балтийск до Засница – порта, через который в своё время снабжалась группа советских войск в Германии и где можно было перегружать состав на тележки (колесные пары) для европейской колеи. В итоге я договорился о реконструкции парома на верфи Lloyd Werft Bremerhaven GmbH в Германии. Контракт после сложных переговоров с немцами пришлось подписывать в аэропорту перед вылетом в Москву в прямом смысле на коленке.
Наконец на календаре запланированная дата – 20 апреля 2006 года. Руководители германской верфи сдержали слово и по срокам, и по качеству работ. На встречу "Балтийска" в одноимённом порту были приглашены и министры транспорта соседних балтийских государств. После завершения официальной части глава Минтранса Игорь Евгеньевич Левитин собрал руководство Росморречфлота и "Росморпорта" на борту парома. Поблагодарив нас за хорошую работу, он взглянул на только напечатанную фотографию министров транспорта стран, любивших часто ремонтировать железнодорожное полотно и останавливать наш транзит через свою территорию: "Какие-то лица у них кислые..."
Так мы стали меньше зависеть от соседей и получили возможность перевозить вагоны в Калининградскую область по морю. Позже началось строительство новых паромов: головной паром проекта CNF19M "Маршал Рокоссовский" был построен за счёт собственных средств "Росморпорта", на "Генерала Черняховского" деньги выделил федеральный бюджет.
Хотели как лучше или ЛК-25
Отдельная тема для разговора – история проектирования и строительства флагмана флота ФГУП "Росморпорт" – самого большого и мощного в мире дизель-электрического ледокола "Виктор Черномырдин" проекта 22600. Ещё со второй половины 1990-х годов в программах развития российского флота была строка "Строительство линейного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт (3 единицы)". Денег в отрасли на решение новых задач не хватало, и планы сдвигались. Финансирование строительства ледокола началось в 2010 году, а к разработке технического проекта мы приступили двумя годами ранее. Одобренный технический проект на строительство ледокола мощностью 25 МВт (ЛК-25) на винтах мы получили в конце 2009 года.
Когда определились с выбором проектного бюро для разработки технического проекта, нам пригодился опыт, приобретённый в ходе сопровождения проектирования и строительства ледоколов "Москва" и "Санкт-Петербург". Помню один из первых шагов при общении с новым проектантом: собрав специалистов отдела строительного контроля и технического наблюдения за строительством судов и специалистов КБ "Петробалт", я предложил провести практические занятия прямо на ледоколах проекта 21900. Своего заместителя, начальника отдела Юрия Владимировича Полякова, попросил: "Берите конструкторов из "Петробалта" и тащите по всем помещениям от трюма до клотика, показывайте оборудование, технические решения, системы. Акцент делайте не на то, как сделано, а на то, как делать не следует!" Надо сказать, в дальнейшем эта мера принесла хорошие результаты. Считаю, что "Петробалт" разработал очень хороший технический проект ледокола.
В конце 2009 года ледокол проекта 22600 был одобрен, а спустя два года на Балтийском заводе в присутствии В.В. Путина были подписаны контракты на строительство четырех ледоколов на верфях АО "Объединённая судостроительная корпорация" (ОСК): трёх ледоколов проекта 21900М и одного ледокола проекта 22600. Хочу кое-что пояснить в части количества и типа ледоколов, которые планировали построить. Первоначально в госпрограммах развития флота фигурировало строительство трёх ледоколов мощностью 25 МВт. Зима 2010 года на Балтике была жёсткая, доходило до остановки работы некоторых терминалов в Высоцке и Санкт-Петербурге, ледоколов для обеспечения бесперебойной работы морских портов в восточной части Финского залива явно не хватало. В марте 2010 года прошло совещание с участием руководства Минтранса России и Росморречфлота, где было принято решение с учётом имевшихся ресурсов и проектных проработок построить максимально возможное количество ледоколов. В протоколе было записано: построить один ледокол мощностью 25 МВт и три ледокола проекта 21900 (мы это восприняли как указание строить их на базе проекта 21900 с необходимыми доработками).
На строительстве ЛК-25 хотелось бы остановиться подробнее. Балтийский завод, как и ряд других судостроительных предприятий, в то время уже вошёл в состав ОСК, и корпорация распределяла свои первые контракты по строительным площадкам. В декабре 2011 года после подписания контрактов она направила запрос в Росморречфлот и "Росморпорт" о согласовании строительства ледоколов: три ледокола проекта 21900М планировалось построить на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ), а четвёртый, ЛК-25, на Балтийском заводе. Чтобы ускорить процесс строительства ледоколов, ВСЗ должен был взять на субподряд верфь Helsinki Shipyard. Таким образом, в Выборге строились два ледокола: "Владивосток" и "Новороссийск", а в Хельсинки из секций, изготавливаемых на ВСЗ и доставляемых морем в Финляндию, формировался "Мурманск" и насыщался оборудованием.
По ЛК-25 пришлось сделать полшага назад: изначально мы планировали создать его существенно более эффективным и универсальным, чем ледоколы проекта 21900. На этапе разработки технического проекта рассматривали схему пропульсивной установки в разных вариантах. Хотелось, чтобы он мог и подходить к морским буровым платформам, и, быть может, участвовать в спасательных операциях. В итоге остановились на схеме с центральной линией вала и двумя боковыми азиподами (ВРК). На ледоколе ЛК-25 в итоге были установлены и подруливающее устройство, и система динамического позиционирования.
Еще хочу пояснить, что в декабре 2011 года, буквально через пару недель после подписания контракта на строительство ледоколов проектов 22600 и 21900М, вышло циркулярное письмо РМРС, где было указано, что строительство судов должно осуществляться по проектной документации судна в постройке (ПДСП, технорабочий проект). На проектные решения это не должно было влиять, но меняло некоторые подходы в вопросах порядка разработки, согласования различных видов проектной документации (технического проекта, ПДСП, рабочей документации), получения одобрения РМРС на этапах проектирования и строительства судна. Конкурс на строительство ледокола проекта 22600 проводился не один раз, в конечном итоге был выбран победитель – созданная к тому времени ОСК.
Контракт подписан, строительная площадка определена, началась разработка рабочей конструкторской документации и ПДСП на базе технического проекта, переданного заказчиком в ОСК при подписании контракта. А дальше, как часто бывает в таких сложных проектах, начались проблемы. Считаю, что завод и ОСК споткнулись на том, что для разработки ПДСП выбрали ЦКБ "Айсберг". К началу работ по ЛК-25 вокруг ЦКБ "Айсберг" разыгралась борьба за акции этого мощного в свое время конструкторского бюро. Его раздёргали на части, часть акций перешла под контроль Балтийского завода, и я считаю, что ЦКБ "Айсберг" вопреки первоначально разработанному техническому проекту в некоторых технических и конструктивных решениях пошел на поводу у руководства завода и действовал в интересах завода.
ЦКБ "Айсберг" попал в сложную ситуацию и, как я понимаю, маневрировал в попытках разработать ПДСП и продвинуть некоторые новые конструктивные решения, отличающиеся от ранее заложенных в одобренный РМРС и утверждённый заказчиком технический проект ЛК-25, и подыграть где возможно своему новому хозяину. Могу сказать, что в целом сложившаяся ситуация имела для всех нас (и для заказчика, и для ОСК, и для Балт-завода) негативные последствия с точки зрения организации строительства, соблюдения сроков, изменения технических решений в проекте ледокола 22600 по ходу работ, роста затрат завода и сроков реализации контракта.
Из таких проектных решений ЦКБ "Айсберг" не могу не отметить неоправданное, с моей точки зрения, увеличение толщины металла, изменения в делении судна на отсеки, количестве и расположении топливных цистерн, внесение изменений в расположение ряда общесудовых систем, а также ряд других решений, которые привели к увеличению расчётной осадки ледокола. В одних документах значилась одна осадка ледокола, в других – другая, в-третьих – третья.
"Росморпорт" активно пытался направить совместную работу с заводом и проектным бюро в нужное русло, но не мог подписывать и согласовывать решения, которые явно вели к отклонению от утверждённого техпроекта и в ряде случаев были ошибочными. В 2013 году РМРС отправил Балтзаводу письмо, в котором, если говорить в двух словах, было написано: мол, ребята, вы там разберитесь, в разных документах указаны разная осадка, решения и т.д. Этот вопрос был для заказчика немаловажным, т.к. ЛК-25 предполагалось использовать на трассах Севморпути, в Обской губе, в устье Енисея.
До 2013 года включительно представители "Росморпорта" (и я в том числе) отказывались принимать у завода то, что разрабатывал проектант с отклонениями от технического проекта. Отмечу, что к этому времени завод начал формировать на стапеле корпус ледокола по рабочей документации и ПДСП, разрабатываемой ЦКБ "Айсберг", которую никто не согласовывал. Работы застопорились, и в 2013 году новый директор Балтийского завода Алексей Васильевич Кадилов был вынужден провести научно-технический совет с привлечением экспертов, в ходе которого принял решение отказаться от услуг ЦКБ "Айсберг".
Затем меня пригласили в Минпромторг России, и Алексей Львович Рахманов (в тот период заместитель министра), понимая, что ситуация заходит в тупик, предложил два варианта действий: либо прекратить строительство, сформированную на стапеле часть корпуса судна (это около 2 500 тонн) "порезать в лапшу", а деньги вернуть заказчику, либо принять ряд конструктивных решений, обеспечивающих частичное уменьшение заложенной техническим проектом осадки судна и направленных на исправление ситуации с проектом в целом.
Доложив руководству об этих предложениях, я отметил, что "если мы сейчас проект похороним, то уже никогда ледокола такой мощности у нас не будет, а он нужен". Надо отдать должное пониманию сложившейся ситуации руководством и "Росморпорта", и Росморречфлота, и Минтранса. В результате заказчик дал согласие на переработку проекта за счёт ОСК. Завод создал экспертную рабочую группу для выработки предложений по уменьшению осадки ледокола и исключил из исполнителей проектных работ ЦКБ "Айсберг", пригласив другого проектанта (КБ "Вымпел"). Проект претерпел серьёзные изменения, но в целом обеспечил реализацию всех заданных в исходных требованиях условий и характеристик. Хотя сознаюсь, есть некоторые сожаления по поводу изменения первоначального облика ледокола и некоторых заложенных в технический проект конструктивных решений.
Помню, на утверждении результатов проектных работ (на защите ПДСП) главный конструктор "Вымпела" Сергей Милавин, анализируя отличия заложенных в ПДСП решений от решений техпроекта и сравнивая чертежи, сказал, что облик ледокола начального проекта ему лично нравится больше. Я с ним согласен!
В конце хочу сказать: все-таки ЛК-25 построен! Спасибо руководству Росморречфлота, Минтранса России, "Росморпорта" и ОСК. Ледокол вышел очень современным и инновационным для своего времени! Большая часть заложенных в техпроект идей – по ледопроходимости, количеству людей и манёвренности – в нём реализована.
Шли как по Бродвею
Я, безусловно, считаю, что "Виктор Черномырдин" очень хороший ледокол, он уже себя проявил. Спросите у экипажа, нравится им ледокол или нет. После испытаний ледопроходимости были люди на стороне, говорившие: "Ну смотрите, он выполнил норматив (требования правил РМРС для ледокола класса Icebreaker8 – движение непрерывным ходом в сплошном однолетнем морском льду толщиной 2 м), не сильно его превысив..." Не сильно? Я разговаривал со специалистами Института Арктики и Антарктики, они всё четко объяснили: "Сейчас начало мая, а снега в Арктике выпало аномально много. Обычно толщина покрова – 20-30 см, а в этот раз – порядка 70-80 см". По их данным, ледопроходимость в таких условиях с учетом толщины снега пересчитывается с коэффициентом практически 1:1, т.е. снег можно считать льдом. Так что в плане ледопроходимости с ЛК-25 все нормально.
В ровных льдах он все требования по ледопроходимости, заложенные в проект, выполнил, а в торосистых перевыполнил. И манёвренность показал отличную, и даже поработал на проводке судна в пресном льду, который имеет совершенно другие характеристики, чем однолетний морской лёд. При этом надо понимать, что ЛК-25 – это не атомный ледокол с его возможностями пройти во льдах где угодно и когда угодно. Не буду долго рассуждать на эту тему, но чисто оценочно можно сказать, что строительство одного атомного ледокола обходится примерно как постройка 3-4 ледоколов типа ЛК-25.
По моему мнению, важен баланс интересов и экономических расчетов, оценка необходимости, эффективности, достаточности и возможности при решении разнообразных задач в различных морских бассейнах с использованием разных инструментов.
И ещё одна история о ледовых испытаниях ЛК-25 в Карском море. На их завершающем этапе ледокол проложил 30-мильный канал для атомного лихтеровоза "Севморпуть" к ледовому терминалу в устье Енисея. В радиопереговорах капитан атомохода не скрывал эмоций: "Черномырдин", большое спасибо! Канальчик вы нам подготовили очень хорошо. Шли по нему, как по Бродвею!"
Куда пропал проект 21899А?
Строительство двух первых наших ледоколов, "Москва" и "Санкт-Петербург", ещё не закончилось, как стали возникать новые задачи: пошли указания о развитии Севморпути, Арктической зоны, появились запросы на обеспечение экспедиций в Арктику и Антарктиду. Явно не хватало научно-исследовательских судов, судов обеспечения работы морских буровых платформ. Строительство ледоколов проекта 21900 стало для нас очень хорошей школой, но нельзя же всё время ходить в первый класс, нужно переходить в следующий.
"Росморпорт" заказал разработку эскизного проекта ледокола 21900А (так мы его обозначили в тот период), где был намечен ряд новых конструктивных решений для данной серии ледоколов. Решили укрыть бак судна, а выше в носу ледокола разместить вертолётную площадку. Это позволило бы увеличить площадь грузовой палубы, где в свою очередь можно было бы размещать грузовые контейнеры. Планировали поставить более мощный грузовой кран (30 тонн), усилить корпус, произвести замену винторулевых колонок с толкающими винтами на ВРК с тянущими винтами. По возможности увеличить мощность с 16 до 18 МВт, изменить конфигурацию надстройки и разместить в ней, помимо экипажа, до 30 человек спецперсонала, а также выполнить ряд других улучшений и изменений характеристик ледокола. В дальнейшем разработанному проекту было присвоено обозначение 21900М.
Реализуя проект 21900, мы понимали: хорошо бы добиться мощности больше 16 МВт, но подходящих колонок ледового класса в начальный период работ не было. Потом появились более мощные ВРК, около 8,3 МВт. Решили проанализировать, встанут ли они в наш корпус. Встанут – значит, можно предусмотреть их установку на следующей серии ЛК. Кроме того, по результатам ходовых и ледовых испытаний мы поняли, что ранее предлагавшееся решение, колонку с толкающими винтами, надо заме-нить на ВРК с тянущими винтами. Получили ответ от производителей колонок, что это возможно. Значит, и эту позицию удастся улучшить при строительстве новых ледоколов: с винтами тянущего типа ледокол ведёт себя на заднем ходу лучше (более устойчив и не "сваливается" с намеченной траектории).
С учетом опыта, приобретенного в ходе эксплуатации ледоколов проекта 21900 не только на Балтике, но и периодически в Арктике, были сделаны и другие улучшения. К чему мы пришли? Было решено повысить ледовый класс до Icebreaker7, увеличить (в целях безопасности) толщину днищевой части. Отмечу, что ледовый пояс, скуловую и кормовую части мы без лишней помпы спроектировали под требования Icebreaker7 ещё для ледоколов проекта 21900, но на днищевую часть времени и ресурсов тогда не хватило. Так что в дальнейшем почти все идеи были воплощены в проекте 21900М.
ВРК и СПГ
Крыловский центр разработал для ФГУП "Росморпорт" технический проект ледокола, который должен был работать на газе, – вспомогательный ледокол мощностью 12-14 МВт. Плюс СПГ – в экологичности и более низкой стоимости топлива. Но при этом уменьшается автономность ледокола, в нашем случае она составляла не 25-30 суток, а примерно 15-20. Это законы физики. "Росморпорт" продолжил развивать использование СПГ уже при строительстве паромов проекта CNF19M. Я участвовал в подготовке исходных данных для разработки этого проекта, его обсуждении, а также в сопровождении строительства паромов вплоть до приёмки "Маршала Рокоссовского". Завершали программу строительства двух паромов уже другие специалисты. Общеизвестно, что контракт у "Росморпорта" был с Невским судостроительно-судоремонтным заводом (НССЗ), на субподряде у завода была турецкая верфь. Не буду объяснять, почему так сложилось, – это тема отдельного разговора. Если кратко, всё решали деньги и сроки.
Я участвовал в подготовке исходных данных на разработку проекта, его обсуждении, а также в сопровождении от Заказчика строительства паромов, вплоть до приемки парома "Маршал Рокоссовский". Завершали программу строительства двух паромов уже другие специалисты. Общеизвестно, что контракт был у "Росморпорта" с НССЗ, а на субподряде у Невского ССЗ была турецкая верфь. Не буду объяснять, почему так сложилось – это тема отдельного разговора, но, если кратко, все решали деньги и сроки.
Добавлю, что уже несколько лет президент и правительство ставят задачу импортозамещения – перехода на отечественное оборудование. Перейдём, куда денемся, обязательно перейдём! Но потребуется немало времени, чтобы освоить необходимые технологии. Когда начали строить 21900М, были предложения внести в мейкерс-лист ВРК, которые СЗ "Звездочка" планировал производить по проекту американской компании Flowsurf. Мы решили изучить эту компанию, точнее, её подразделение в Гамбурге, с которым завод "Звездочка" готовился разработать новый проект ВРК. Выяснилось, что гамбургский офис никогда не занимался колонками ледового класса, и вообще, по моему мнению, он выглядел очень неубедительно в техническом плане. А нам-то нужны были колонки для ледоколов... Кроме того, колонки на базе проекта Flowsurf должны были иметь поворотную систему, а мы уже понимали, где могут быть проблемы. Т.е. ни проекта ВРК, ни колонок ещё не было, но было желание "Звездочки" разработать и поставить такие колонки на ледоколы проекта 21900М.
Мы объяснили северодвинцам, где и что не так, предложили взять в партнёры компании, уже умевшие делать колонки ледового класса. Не обязательно это должен был быть Steerprop, существовали еще RR, Schottel. Да, у Schottel не было ВРК такой мощности, но у них был опыт работы с колонками ледового класса. Предложили "Звездочке": "Создавайте совместное производство, проектируйте и делайте, мы не будем против". Но вечно ждать мы не могли. Проект финансировался из бюджета, были заданы сроки. СЗ "Звездочка" пообещал поставить нам первый комплект колонок (которые потом получили название ДРК-9000) осенью 2016 года. Получалось, они могли создать колонку и поставить для монтажа на верфь тогда, когда ледокол находился бы на ходовых испытаниях в море. Про то, что ВРК должны были предварительно пройти расширенные испытания по ледовой нагрузке, уже не вспоминаем.
Многих, и меня лично, такие сроки не устраивали, тем не менее, я настоятельно рекомендовал проектантам включить эти колонки ДРК-9000 в мейкерс-лист, чтобы решение принимал сам судостроительный завод. И завод отказался от покупки того, чего ещё нет. Звучавшие иногда упреки в адрес "Росморпорта", что предприятие не хочет ставить отечественное оборудование, не соответствуют действительности. Предложите нам необходимое оборудование с поставкой в заданные сроки и с заданными характеристиками, и мы заставим проектантов предусмотреть его в проекте для установки на судне.
Тема импортозамещения сложна. Должно совпасть много всяких зубьев, зацеплений, чтобы схема заработала. В противном случае механизм заскрипит и остановится либо сломается. Выход судна в море с не испытанным должным образом оборудованием – это вопрос безопасности и жизни экипажа. Согласен с тем, что надо искать новые решения и создавать условия, при которых российские производители судового оборудования будут заинтересованы производить необходимое оборудование для судостроения.
Мелкосидящие ледоколы
За проект мелкосидящих речных ледоколов нам пришлось взяться после анализа их работы в одну из жестких зим (2010 г.). В основном это были ледоколы финской постройки проектов 1105 и 1191, работавшие в устьевых портах – Астрахань, Архангельск, Ростов-на-Дону – и в прилегающих морских акваториях. Капитаны отмечали, что проекты устарели, мощности 3,8-3,9 МВт на винтах уже не хватало. Многие помнят эти жёсткие зимы: десятки судов, идущих в Азовское море, стояли на входе в Керченский пролив, а караваны, работающие в Азовском море, растягивались от Ростова до Таганрога. Суда нужно проводить, ледокол пытается обеспечить построение и проводку каравана, не все суда имеют ледовый класс, кто-то теряет ход и ждет помощи от ледокола. Некоторые экипажи иностранных судов даже эвакуировали на вертолетах. Анализ показал: ледоколов должно быть больше, и они должны быть мощнее.
На одном из совещаний заместитель министра транспорта поставил задачу проектным бюро и "Росморпорту" (мне, в частности) проработать вопрос, можно ли спроектировать и построить мелкосидящие ледоколы в габаритах существующих судов, но большей мощности. При традиционном подходе этого вроде сделать нельзя: осадка ледоколов маленькая, при увеличенных винтах на малой осадке возникнет сильная кавитация.
На следующей встрече я озвучил наше предложение: предусмотреть установку 3-4 линий вала или нескольких винторулевых колонок и таким образом уйти от увеличения размеров винтов и осадки. Новый мелкосидящий ледокол так и был спроектирован. Там не одна или две линии вала, а больше, за счёт чего суммарная мощность на винтах выросла почти в полтора раза – до 6 МВт.
На первом этапе разработку технического проекта выполнил КГНЦ. Когда подошли к вопросу строительства ледоколов нового проекта, документацию передали в "Росморпорт". Мы стали её изучать и приняли решение улучшить проект, учесть изменения в требованиях правил РМРС, которые произошли со времени разработки первоначальной версии техпроекта, а также возможности рынка и требования по импортозамещению.
Кстати, сначала мы планировали начать строительство указанных ледоколов на ССК "Звезда" и привлечь КБ "Лазурит", которое стало к тому времени базовым КБ этой верфи. В дальнейшем портфель загрузки "Звезды" изменился, планы по началу строительства сдвинулись, трансформировались внешнеполитические обстоятельства. Всё это вынудило ещё раз переосмыслить проект и искать новые решения. Два корпуса указанных ледоколов уже заложены на Онежском ССЗ и, уверен, все необходимые решения будут найдены.
С гордостью могу сказать, что в период моей работы в "Росморпорте" на направлении развития и строительства флота для предприятия было построено и приобретено, пожалуй, более сотни таких судов, как паромы, ледоколы, земснаряды, дноуглубительные суда, буксиры, катера различного назначения (лоцманские, лоцмейстерские, рабочие, гидрографические). Честно говоря, сначала я вёл подсчет, потом махнул рукой. Программы были напряжённые, задачи сложные, считать было некогда, надо было заниматься развитием флота. Семь-восемь лет назад в моём активе было около 80 судов. Если говорить про ледоколы, то самыми удачными стали проекты 21900М и 22600.
Уже отмечал, что ЛК-25 – хорошая платформа или базовый ледокол. Дальше над проектом можно работать, модернизировать как угодно: оставлять одну вертолётную площадку или две, уменьшать или увеличивать надстройку. Ледокол хороший, можно пересмотреть и возможность увеличения максимальной мощности на винтах.
Несколько слов о других судах
Жизнь показывает, что дноуглубительной техники у нас не хватает, а объем ремонтных дноуглубительных работ в зоне ответственности "Росморпорта" очень большой, я бы сказал, огромный, задачи усложняются. Необходимы новые суда, такие как земснаряды (самоотвозные, несамоходные), плавающие экскаваторы, шаланды, обеспечивающие их работу буксиры и другие суда технического флота. Смело говорю, что "Росморпорт" реализует программу строительства подобных судов в максимально возможном объеме, опираясь в основном на собственные ресурсы и возможности. Но учитывая динамику развития российских морских портов, новых транспортных коридоров и терминалов, таких судов надо ещё больше.
Приобретать суда на вторичном рынке, конечно, в определённых случаях тоже решение. Плюсы – сжатые сроки поставки, более низкие требования к характеристикам, более низкая стоимость, чем у новых судов. Но есть одно "но". В основном суда, о которых я говорю, – это те, что представлены на российском рынке. Они строились в 1980-е, 1970-е и более далекие годы. Думаю, есть предел их эксплуатации и разумных затрат на восстановление до современных требований классификационных обществ и на ремонт.
Мы это понимаем, "Росморпорт" за прошедшие годы построил ряд новых судов для выполнения дноуглубительных работ. Не скрою, мы перенимали опыт строительства подобных судов у голландцев. Первые современные самоотвозные дноуглубительные суда с объёмом трюма 2000 куб. м для ФГУП "Росморпорт" строились по их проекту на верфях Вьетнама и Китая. Затем мы начали строить суда дноуглубительного флота на отечественных заводах. На "Красном Сормово" по российскому проекту в очень сжатые сроки и с хорошим качеством были построены три самоотвозных дноуглубительных судна с объёмом трюма 900 куб. м. Не могу сдержаться и не сказать слова благодарности руководству этого предприятия. Спасибо вам за то, что в условиях санкций (это был уже 2014 год!) завод смог раньше определённого контрактом срока построить и сдать эти суда!
На Онежском заводе было построено несколько шаланд нового проекта и несамоходный фрезерный земснаряд. "Росморпорт" спас этот завод, приобрел его после банкротства и своими заказами и финансовой поддержкой помог встать с колен. Отмечу, что грузоотвозные шаланды проекта HB900, построенные в Петрозаводске, – это суда, построенные в России по отечественному проекту.
На ОССЗ и других верфях для нашего предприятия было построено много лоцманских и лоцмейстерских катеров новых проектов. Практически все они имеют ледовый класс, т.к. большинство акваторий морских портов в зоне нашей ответственности зимой замерзает. Бывают и исключения... Руководство как-то стало меня ругать: "Что ты всё ледовый класс строишь. Они такие дорогие! Есть мнение, что за миллион долларов (в те времена это было около 30 млн руб.) можно построить алюминиевый лоцманский катер". Надо – сделаем! Разработали проект и построили на Московском ССЗ шесть 14-метровых алюминиевых лоцманских катеров с полуповоротными винторулевыми колонками. Катера высокоманёвренные, с квазидинамической системой позиционирования. Могли стоять в точке, разворачиваться на месте, смещаться боком. Обошлись они нам в 28 млн рублей за штуку. Часть отправили на юг, в другие порты, один даже в Архангельск попал. Они, конечно, не для льда, но скоростные, комфортные, современные.
Послушай, что скажут
Советов, как и что строить, слышал немало. В работе придерживался принципа обсуждать сложные вопросы не в узком кругу, а проводить широкий обмен мнениями. Обычно приглашали всех, кто мог предложить здравую идею, советовались с капитанами ледоколов, капитанами и старшими механиками других типов судов, привлекали к дискуссии специалистов РМРС и различных КБ. Считаю, что в таких дискуссиях необходимо высказать и собственное обоснованное мнение, а когда обсуждения перетекают в бесконечные разговоры, надо ставить точку и под свою ответственность принимать решение.
Помню, нужно было определиться по ледоколу ЛК-25: какая пропульсия, сколько винтов, каким должен быть мостик. В числе прочих пригласили трёх самых опытных капитанов из Северо-Западного филиала, в том числе Георгия Степановича Мельника (на тот момент он был заместителем директора филиала по флоту), и спросили, как они предпочитают стоять на мостике: справа, слева, по центру? Каждый из приглашенных высказал свое мнение, и все мнения оказались разными! Дискутировать можно было бесконечно. Но опыт подсказывал, что через несколько недель капитан привыкает к новому мостику, и его всё устраивает. Хотя время от времени появляется желание что-то улучшить… Так что критику и предложения надо воспринимать спокойно. Но список предложений по техническим решениям или требованиям к проекту судна я вел, и на следующей серии или в других проектах мы старались их учитывать.
Все те проекты, что я перечислил, были достаточно удачными. Возможно, глядя с сегодняшних позиций, некоторые из них стоило бы улучшить – были и те, что немного опередили свое время. Вспоминаю, как постепенно вызревала идея о строительстве катеров с гибридной энергетической установкой. Некоторые проектанты, к которым я обращался с просьбой оценить возможность реализации моих идей на небольших судах (лоцманских, лоцмейстерских и т.п.), сначала заявляли, что они не впихнут наши "хотелки" и всё необходимое оборудование в малые размеры. Потом проявлялись скептики: "Да зачем нам это, это сложно! Куда потом закопаем литиевые батареи, как будем их заряжать?" Тем не менее, мы делали шаг за шагом, потому что знали: если не сделаем, то не поймем, какой шаг предпринимать дальше.
Прав поэт, сказавший: "Суха теория, мой друг, а древо жизни вечно зеленеет!" К разработке электрической части гибридных лоцманских катеров для Дальнего Востока мы привлекли Андрея Владимировича Григорьева. Появилась масса режимов использования движительной установки: на малом ходу можно идти на батареях, беречь двигатель. Когда требуется полная мощность, можно использовать и батареи, и дизель. Хотели проверить, как новые решения помогут преодолеть эффект присасывания, когда лоцманский катер отходит от судна на ходу. Водители знают, что троллейбус с перекрестка стартует очень быстро, электрический двигатель вмиг раскручивает колёса.
Предположили, что электрическая часть гибридной энергетической установки катера поможет в смешанном режиме лучше преодолеть эффект присасывания, лоцманский катер сможет быстрее и безопаснее отойти от борта судна. Но она себя не очень проявила. Не исключаю, что мы, возможно, ещё не научились использовать все режимы такой энергетической установки. Но опыт мы при-обрели хороший, и я вижу, что тема судов с электродвижением в последнее время набирает обороты почти как в автомобилестроении. Уверен, перспектива применения гибридных движительных установок, так же как и чисто электрических (в разных проектах для различных целей и на новой технологической платформе), в судостроении есть.
Сдерживающим фактором в работе зачастую являются опасения за правильность принимаемых решений и высокая ответственность за такие решения. Нужен баланс между знаниями, ответственностью, разумными рисками, а также уверенность в своей правоте и поддержка руководства. Нередко я не ждал, когда руководство примет решение или
одобрит мои технические идеи, а брал ответственность на себя, вставлял их в ТЗ или настаивал, чтобы проектанты их просчитали и применили в проекте. Прекрасно понимая, что
если не получится, то придется отвечать по полной!
Но то ли судьба была благосклонна, то ли мозги были правильно настроены – плюс команда подобралась очень профессиональная – многие мои идеи и решения уже реализованы без лишнего шума. При этом постоянно приходилось учиться, мотать всё на ус, смотреть, как и что делают другие.
Что будет строится дальше?
Об этом лучше спрашивать тех, кто пришел мне на смену. Знаю, что линейка, которая начиналась с ледокола проекта 21900, будет продолжена 21900М2. Это проект нового ледокола, который будет иметь класс Icebreaker7. Каждое новое судно – это и проблема, и радость, и свежие решения.
Ещё раз не могу не отметить: мне очень помогало то, что меня окружала очень сильная команда. Ребята остались, работают. Условия, может, стали другие – не менее сложные, чем были раньше, но другие. Могу только пожелать им удачи!
Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №1
|
