Балкеры для России: что и почем на рынке?

Масштабные программы и даже конкретные планы нашей страны по созданию современного торгового флота пока находятся на начальном этапе реализации. Между тем, эффективное обеспечение экспорта в условиях санкций заставляет активизировать практические действия для пополнения транспортного тоннажа, в частности – балкерного. Уголь, зерновые, химические удобрения, руды и прочие навалочные/насыпные грузы готовы отправиться к покупателям – нужны только соответствующие суда. Если построить балкеры (особенно крупнотоннажные) в сжатые сроки собственными силами пока не представляется возможным, приходится всерьез задуматься как об их заказе на зарубежных верфях, так и о приобретении у иностранных владельцев. Что же нам предлагают рынки?

Новострой: много готового – мало заказов

Согласно оценкам экспертов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), в течении ближайших двух лет корабелы мира будут поступательно наращивать передачу заказчикам сухогрузов различных типов. В результате, по итогам 2026-го глобальный коммерческий флот получит новые балкеры суммарным дедвейтом в 41,2 млн тонн, что станет максимальным значением данного показателя за последние шесть лет:

Подобная динамика обусловлена активным приростом количества заказов на строительство сухогрузов, размещенных на верфях в 2023-24 гг., причем некоторые из них предполагается передать в эксплуатацию уже в текущем и последующем годах. Отдельно отмечается, что лишь чуть более 9% всех этих судов рассчитаны на использование альтернативного топлива. В основном это сжиженный природный газ (37,1%) и метанол – 34,9%. Еще порядка 10,7% новых балкеров могут быть "доработаны" в данном направлении.                                 С распределением же новостроя по основным типоразмерам картина к настоящему времени складывается следующим образом:

_{Данные: BIMCO}

Как видим, абсолютное лидерство удерживают сухогрузы Panamax, за которыми с небольшим отрывом следуют суда Supramax. Стоит напомнить, что согласно оценкам российского Минэнерго и Минсельхоза, именно эти суда к 2030 году должны составить ядро отечественного флота для обеспечения экспорта навалочных/насыпных грузов:

_{Данные: Минэнерго РФ, Минсельхоз РФ}

Всплеск спроса на балкеры данных типоразмеров в 2023-24 гг (и, соответственно, фрахтовых ставок за их услуги) способствовал приросту контрактов на соответствующий новострой, значительную долю которого заказчики  рассчитывают получить до конца 2026 года. Начиная же с года текущего по морским грузоперевозкам в сегментах Panamax и Supramax наблюдается проседание фрахтовых ставок, которое по мере ввода в строй новых судов рискует лишь углубиться. В условиях нехватки отечественного сухогрузного тоннажа, это играет в пользу российских экспортеров и заодно создает российским же корабелам определенный (но отнюдь не безграничный) резерв времени на выполнение заказов профильных министерств. 

Ситуация же с фрахтом для балкеров Capesize выглядит для их владельцев более оптимистично, поскольку начавшийся поздей осенью 2023-го кризис в Красном море пока не подает надежд к скорейшему завершению, а Россия по-прежнему нуждается в судах этого типа (см. рис.3, табл.) для эффективной переориентации своего угольного и рудного экспорта с запада на восток. К тому же, строительство сухогрузов Capesize занимает больше времени, что и обуславливает их сдачу уже после 2026 года – даже если они были заказаны одновременно с менее крупными судами.

Однако ожидаемые успехи верфей мира по вводу в строй балкерного тоннажа достаточно резко контрастируют с динамикой поступления новых заказов на его строительство. Увы – с начала 2025-го их количество резко снизилось. Согласно подсчетам специалистов греческой компании Xclusiv Shipbrokers, в первом полугодии были заключены контракты на сооружение всего 76 сухогрузов (41 – в Китае, 34 – в Японии и трех – во всех прочих странах вместе взятых). Для сравнения: за тот же период прошлого года корабелы мира получили заказы на 422 судна данной специализации. При этом доля Китая составила 314 ед. (74%), Японии – 95 ед. (ок. 23%), а других государств – 13 единиц. Таким образом, при общим сокращении численности заказов, наблюдается их активное перераспределение из Поднебесной в пользу Страны восходящего солнца – причем происходит это гораздо активнее, нежели в танкерном сегменте новостроя.

Столь резкое общее падение инвестиционного интереса к балкерам вряд ли можно объяснить одними лишь последствиями недавних тарифных войн между США и Китаем, а также опасениями введения дополнительных сборов на построенные китайскими верфями суда. Похоже, все это – лишь верхушка айсберга процессов саморегуляции рынка, который за последние два года оказался перекормлен заказами на новый сухогрузный тоннаж, при фактическом замораживании утилизации судов данного типа. 

"Захватывающие дух" (по определению западных отраслевых аналитиков) темпы падения новых заказов на балкеры уже чувствительно отразились на контрактных ценах и в ближайшие месяцы эта тенденция имеет все шансы к дальнейшему укреплению:

_{^{*По статистике китайских верфей}}

_{Данные: Xclusiv Shipbrokers} 

Дело в том, что к третьему году общемирового кризиса рынок новостроя (под лозунгом "Строй сегодня – завтра будет дороже) набрал такую инерцию, что у цен образовался солидный резерв для последующего снижения. Заметим, что тенденция к уменьшению количества заказов обозначилась еще в начале 2024-го, однако при этом они все же продолжали дорожать все первое полугодие с поквартальными темпами от +3% (Handy) до +10% (Capesize).

 В результате, к настоящему времени контракты на постройку сухогрузов стоят заметно дороже чем в 2022 году – несмотря на заметное проседание цен за семь месяцев года текущего. За неполные три года средняя по всей линейке новостроя ценовая температура выросла почти на 8%, причем чувствительнее всего подорожали балкеры Capesize (+19,2%) или на $12 млн/ед., а менее всего – суда семейства Handy (+2,3%) или на порядка $700 тыс.за единицу. 

При сохранении наблюдаемых темпов снижения цен на сухогрузы (которые пока заметно выше аналогичного показателя для танкеров), для их возвращения на докризисный уровень потребуется еще минимум полгода – и то лишь в сегментах Ultramax/Supramax и Handy. За постройку судна типа Kamsarmax/Panamax и (тем более) Capesize, заказчикам придется по-прежнему переплачивать от $400-500 тыс. до $7-7,5 млн за единицу соответственно.

Вторичный рынок: "пятилетки" дешевеют

Как свидетельствует отраслевая статистика, по итогам января-июля текущего года цены на уже находящиеся в эксплуатации балкеры просели практически по всем типоразмерам и возрастным группам:

_{Источник: Xclusiv Shipbrokers} 

Как и следовало ожидать, исключение составили лишь 10-летние Capesize – ввиду повышенной востребованности сухогрузов данного типоразмера в целом и привлекательного для инвесторов соотношения "цена/качество". Подобный выбор обещает получение сравнительно недорогого судна уже сегодня, вместо более дорогого (в 1,6-1,7 раза) нового, но через два-три года и достаточно продолжительную его эксплуатацию. Неудивительно, что к настоящему времени цены в данной возрастной категории  оказались почти на 50% выше показателей 2023-го (до $15 млн на единицу) и продолжают расти. 

При этом цены на 5-летние Capesize как раз опустились практически к уровню двухлетней давности и сохраняют настроения к дальнейшему проседанию – хоть и не столь динамичному как по другим типоразмерам. Существенное же снижение цен на балкеры Capesize возраста 15+ намекает, что даже в условиях благоприятной рыночной конъюнктуры судовладельцы не остались равнодушными к новым требованиям IMO по обеспечению экологической безопасности морского транспорта и начинают заблаговременно избавляться от тоннажа из группы возрастного риска. Тем не менее, до ценовых минимумов еще далеко: даже эти "старички" сегодня стоят на 30,5% дороже, чем в 2023 году – т.е. в среднем на $6 млн за судно.

Более же всего подешевели столь необходимые российским экспортерам балкеры Panamax и Supramax ­– в среднем, на 17% и 14% в годовом исчислении по всем возрастным категориям. Это обуславливается как общемировой тенденцией к увеличению протяженности маршрутов поставок и грузовых партий, так и активизацией сдачи новостроя, которая отмечалась выше. По совокупности действия эти факторы позволяют ожидать и дальнейшего снижения цен на суда данных типоразмеров. 

Примечательно, что 5-летние Supramax и Panamax уже сейчас стоят заметно дешевле, чем в 2023 году – на 12% и 15% (т.е. порядка $4,4 млн и $5,5 млн. за единицу) соответственно. Сходная ситуация наблюдается и в сегменте Handy, где средняя цена на 5-летние суда просела на 4% (или на $1-1,1 млн за единицу) ниже уровня двухлетней давности. Зато цены на 10-летние Handy пока удерживают рекорд иного рода – они все еще более чем на 16% (почти на 3 млн за единицу) выше, нежели два года назад.

Как видим, если цены на балкерный новострой пока еще чувствительно кусаются, на предложения в отдельных сегментах вторичного рынка представляются достаточно привлекательными – тем более, на фоне усиливающихся "медвежьих" настроений. 

Так что внимательно следим за развитием ситуации, оперативно оцениваем обстановку и… принимаем эффективные инвестиционные решения?