Пока Россия активно ищет решения по эффективному обеспечению нарастающих объемов экспорта навалочных/насыпных грузов (уголь, руда, зерновые, минеральные удобрения и пр.) в балкерных сегментах мировых рынков судостроения и возрастных судов происходят достаточно любопытные изменения. В частности, анализ мирового портфеля новостроя свидетельствует о явном охлаждении внимания инвесторов к заказам на сухогрузы, причем по всем их основным типам. Особенно наглядным это представляется в сравнении с рекордными темпами пополнения данного сегмента летом и осенью 2024 года:
Как видно из обнародованных в середине апреля года текущего показателей отраслевой статистики, в марте был установлен своеобразный антирекорд по заключению контрактов на балкерный новострой – менее 500 тыс. dwt. При этом из портфеля практически исчезли заказы на сооружение как гигантов Capesize (суммарно до 16 млн dwt по итогам 2024-го), так и казалось бы всегда востребованых Handy- (всего порядка 2 млн в прошлом году). Причинами подобной динамики эксперты международной Veson Nautical (а точнее ее южнокорейской "дочки" Hongbeam Park) называют неуверенность рынка в ближне- и среднесрочной перспективах, что вызвано целым комплексом факторов. Среди основных причин выделяются:
– сохраняющаяся неопределенность в выборе оптимальных видов судового топлива, с учетом ценового баланса и ужесточенных требований IMO (Международной морской организации) к экологической безопасности водного транспорта;
– достижение цен на балкерный новострой исторических максимумов, на фоне продолжающегося подорожания энергоносителей и материалов (прежде всего судовой стали);
– введение ведущими мировыми верфями (Китая, Южной Кореи и частично Японии) чувствительных ценовых премий на суда с двухтопливными двигателями. Это способствует дополнительному удорожанию данной продукции, избежать которого в условиях практической монополии этих трех стран на мировом судостроительном рынке не представляется возможным.
Дополнительными "охлаждающими" факторами для инвесторов являются продолжающийся (без видимых перспектив завершения или хотя бы снижения степени остроты) кризис в Красном море, а также активизация тарифных войн с участием США, Китая, Евросоюза, Канады и Мексики – неизбежными следствиями которых являются дальнейшее перекраивание традиционных маршрутов поставок насыпных/навалочных грузов и сопутствующая этому процессу повышенная волатильность фрахтовых ставок.
На этом фоне зарубежные отраслевые эксперты также отмечают возможность перераспределения заказов на новострой в пользу Южной Кореи, с чувствительным снижением доли их размещения на китайских верфях. Впрочем, пока это в большей степени касается более высокотехнологичных (и дорогих) судов, вроде СПГ-танкеров и контейнеровозов – значительного оттока из Поднебесной контрактов на сравнительно дешевые балкеры можно ожидать лишь при условии затяжного тарифного противостояния между США и Китаем. Тем не менее, первые признаки подобных мрачных для корабелов Поднебесной перспектив уже налицо: несмотря на прошлогодние успехи "бычьего" ценообразовании, теперь они вынуждены поступательно снижать цены на строительство в том числе и сухогрузов:
Динамика средних индикативных цен на новострой балкеров по основным типам*, $млн/ед.
| Типоразмер / месяц | февраль 2025 | март 2025 | март/февраль 2025 | март 2025/март 2024 |
| Capesize | 71,6 | 71,4 | -0,3% | +10,3% |
| Kamsarmax | 37,0 | 36,8 | -0,5% | +3,5% |
| Ultramax | 34,4 | 31,4 | -0,9% | +1,7% |
| Handy - | 30,3  | 30,0 | -1,0% | -0,4% |
*Китайские верфи
Данные: Banchero Costa
Как видим, в сегменте Handy- цены на новострой уже оказались ниже прошлогодних и (при сохранении наблюдаемых темпов проседания) до конца 2025-го в годовом исчислении могут опуститься на куда более чувствительные 8-9%. Для судов типоразмера Ultramax за тот же период снижение цен достигнет 6-6,5%, балкеры Kamsarmax в пределах 1% и лишь сегменту Capesize очевидно удастся сохранить 7-8% превышение над прошлогодним ценовым показателем. Кстати, в отдельных реальных случаях цены на постройку крупных сухогрузов оказываются существенно выше средних индикативных значений. К примеру, в первой декаде апреля китайская компания Qindao Beihai Shipbuilding (г. Циндао) заключила контракт на поставку двух балкеров дейдвейтом по 180 тыс. тонн для одного из тайваньских операторов. По предварительным данным, стоимость постройки каждого из судов оценивается в $75-$79 млн, причем заказчикам они должны быть переданы до конца 2028 года – что в целом соответствует средним срокам строительства крупнотоннажных плавединиц корабелами Поднебесной.
Что же касается вторичного рынка, то на нем сухогрузы дешевеют более значительными темпами. Согласно подсчетам специалистов уже известной нам южнокорейской Hongbeam, по итогам I кв. 2025-го, все без исключения возрастные суда данного типа существенно упали в цене. По сравнению с пиковыми значениями 2024-го (III кв.), балкеры типа Capesize подешевели на 11%, Panamax – на 12%, а суда Supramax и Handy – на 9%. Отраслевые эксперты склонны объяснять формирующуюся тенденцию чрезмерным "перегревом" сухогрузного сегмента рынка сэконд-хэнд судов в прошлом году и предполагают, что подобные "медвежьи" настроения сохранятся на нем на протяжении 2025-2026 гг.
В отношении же прочих возрастных групп ценовая динамика выглядит следующим образом:
Динамика цен на балкеры по основным типам (вторичный рынок), $млн/ед.
Типоразмер | Возраст, лет | Цена за ед. | Апрель 2025 /апрель 2024 | Средняя цена за ед. 2004 г. | |
апрель 2025 | апрель 2024 | ||||
Capesize | 5 | 62,7 | 63,0 | -0,5% | 62,2 |
10 | 44,8 | 44,6 | +1% | 43,1 | |
15 | 28,0 | 29,3 | -4% | 27,9 | |
Kamsarmax | 5 | 32,5 | 37,0 | -12% | 36,5 |
10 | 25 | 29 | -14% | 27,3 | |
15 | 15,8 | 19,5 | -19% | 18,1 | |
Supramax/Ultramax | 5 | 31,3 | 34,7 | -10% | 34,4 |
10 | 23,5 | 27.,4 | -14% | 26,0 | |
15 | 15,2 | 16,8 | -10% | 16,9 | |
Handysize | 5 | 25,5 | 27,0 | -6,0% | 27,3 |
10 | 17,8 | 19,8 | -10% | 19,8 | |
15 | 11,9 | 12,3 | -3% | 12,3 | |
Данные: Xclusive
Как видим, по итогам года ля 2022-го заметный прирост цен наблюдался только в сегменте 10-летних балкеров Capesize, которые при этом все же стоят почти на 40% дешевле новостроя аналогичного типоразмера. Максимальное снижение цен отмечается на сухогрузы Kamsarmax – в среднем, на 15% по всем возрастным группам, а также на суда типа Ultramax/ Supramax (-11,3%). Семейство Handy- пока демонстрирует более сдержанные темпы удешевления (в среднем, чуть более 6%), зато лидирует по отрыву стоимости 5-летних судов от новостроя в процентном отношении:
Разница средних цен 5-летних балкеров к новострою* по основным типам, апрель 2025 г., за ед.
| Год, месяц | Capesize | Kamsarmax | Supramax/Ultramax | Handy - | ||||
$млн | % | $млн | % | $млн | % | $млн | % | |
2025.04 | -8,9 | -12,4 | -4,5 | -12,1 | -3,1 | -9 | -4,8 | -16 |
2024.09 | -7,2 | -10,1 | - | - | +0,8 | +2,3 | -3,9 | 12,6 |
*Китайские верфи
Данные: Banchero Costa, Xclusive
Заметим, что по сравнению с осенью прошлого года, своеобразные ценовые "ножницы" между новостроем и пятилетними судами заметно расширили свой размах, а о больших чем на новострой ценах в отдельных сегментах вторичного рынка (см. соотношение для Supramax от сентября 2024-го) речь уже явно не идет. По совокупности это дополнительно свидетельствует о насыщении спроса на балкерный тоннаж в целом и способствует переключению внимания желающих оперативно пополнить свой флот инвесторов на суда возрастной категории 10+.
Что же касается цен по конкретным сделкам, то в первой декаде апреля эксперты Xclusive отмечают продажу 9-летнего сухогруза "мини-Capеsize" на 118 тыс. dwt за $26,5 млн, 13-летнего балкера Post Panamax (93 тыс. dwt) за $13,3 млн. и 10-летнего Kamsarmax за $18 млн. В сегменте Ultramax/ Supramax были зафиксированы сделки по приобретению фактически нового (2025 г. п.) судна на 64 тыс. dwt за $35 млн, а также двух сухогрузов на 58 и 56 тыс. dwt 2008-го и 2009 годов постройки – за $11,8 и $13 млн соответственно. Наконец, в линейке Handy собственников сменили 7-летний балкер (33 тыс. dwt) за $20 млн и 18-летний (32 тыс. dwt) за порядка $10 млн.
Наибольшую активность на рынке в рассматриваемый период проявляли операторы из Греции (преимущественно суда в возрасте до 10 лет) и Китая (вплоть до 18-20 лет). Что касается последних, стоит отметить покупку ими по крайней мере двух сухогрузов Panamax (17-ти и 20-летнего) ледового класса 1С за $10,5 и $9,45 млн соответственно. Учитывая активное участие операторов Поднебесной в освоении транзитного потенциала российской Арктики, с началом весенне-летней навигации можно ожидать появления этих судов на трассах Северного морского пути.
Итак, за исключение перепродажи фактически новых судов, к настоящему времени вторичный рынок предоставляет предприимчивым покупателям реальную возможность приобретения балкеров по ценам заметно ниже средних индикативных. Особенно важным это представляется для тех грузо- и судовладельцев, кому дополнительный сухогрузный тоннаж под обеспечение экспорта нужен был еще на "вчера" – но которые далеко не уверены, что в обозримой перспективе смогут построить его своими собственными силами.
Не столь спешно, но все же вполне обнадеживающе проседают цены и на рынке балкерного новостроя, что стимулирует изучение возможностей размещение заказов на освобождающихся производственных мощностях верфей (прежде всего китайских), которые в условиях "тарифных войн" рискуют потерей чувствительной доли своих заказов.
Насколько все эти возникающие окна возможностей применимы для создания Россией собственного эффективного балкерного флота, очевидно покажет уже самое ближайшее время. А пока остается тщательно изучать и оперативно (причем адекватно) реагировать на все движения Рынка, который, как известно, знает абсолютно все – но раскрывает свои секреты только самым внимательным наблюдателям.
