Уже первые месяцы текущего года показали, что недавние прогнозы активного роста спроса на новые суда оказались несколько чрезмерно оптимистичными. Стоит напомнить, что еще в конце 2024-го перспективы глобального рынка судостроительной продукции на год текущий оценивались вполне обнадеживающе – впрочем, как и на ближайшую пятилетку:
Как видим, на рассматриваемый период отраслевые эксперты прогнозировали судостроительному рынку поступательное увеличение объемов с порядка 6%-м среднегодовым темпом роста (CAGR). В дополнение к этому ожидалось, что интенсивность работы верфей в 2035 году вырастет почти на 0,5% – при увеличении количества работающих предприятий до 22 000, а занятого на них персонала – до более чем 2 млн человек. Сохранение подобных же тенденций прогнозировалось и в ближнесрочной перспективе – на фоне дальнейшего динамичного прироста заказов, обусловленного повышенной активностью инвесторов, стремящихся с выгодой для себя удовлетворить спрос рынка морских грузоперевозок. А что же получилось на практике?
Портфель пока толст, но как бы не похудел…
Мировой портфель новостроя по-прежнему выглядит вполне солидно. К началу апреля 2025-го на различных стадиях исполнения находились заказы по строительству 5 759 судов общим дедвейтом (dwt) порядка 372 млн тонн (ок. 158,2 млн компенсированных тонн – cgt). Сдача новых судов в текущем году (по итогам 12 месяцев) также предполагается на более высоком уровне, чем в 2024 г. – 97,3 млн dwt или 44,6 млн cgt, что составит 9%-й прирост в годовом исчислении.
А вот с пополнением портфеля новостроя дело обстоит значительно хуже. Согласно подсчетам специалистов Союза машиностроителей Германии (VDMA), по итогам I кв. 2025 г. были заключены контракты на строительство судов суммарным дедвейтом всего 17,1 млн тонн, что почти на 60% ниже результатов аналогичного периода прошлого года и на 40% меньше усредненного показателя за последние пять лет.
При этом снижение количества заказов наблюдалось почти по всем основным типам судов. Так, к началу апреля текущего года были заключены контракты на сооружение всего 14 балкеров, 22 СПГ- и 54 наливных танкеров, что соответственно на 87%, 78% и 63% меньше среднего их числа за предшествующий пятилетний период. Исключение составили лишь контейнеровозы, количество заказов на которые в I кв. 2025-го осталось на уровне исторических максимумов – на 36% выше среднего за последнюю пятилетку. Всего верфям достались контракты на 80 судов подобного типа, суммарная вместимость которых превысила 1 млн TEU.
Соответственно количеству заказов, в январе-марте 2025-го просели и объемы капитальных инвестиций в новострой – до едва $26,3 млрд, что на 21% ниже среднего за последние пять лет уровня. С чем же связано столь неутешительное для корабелов развитие рыночной ситуации?
Санкции, тарифы и экология – играли и доигрались
Зарубежные отраслевые эксперты сходятся во мнении, что основной причиной происходящего является откровенная потеря рынком морских грузоперевозок уверенности в завтрашнем дне – причем по самому широкому ассортименту товарных позиций.
При этом в дополнение к масштабному перекраиванию логистических цепочек и маршрутов поставок, вызванных введением антироссийских санкций, а также возникновением рукотворного кризиса в Красном море, Баб-эль-Мандебском и (с недавних пор) Ормузском проливах пришли еще и тарифные войны между тяжеловесами мировой экономики – США и Китаем. Инвесторов насторожил уже первый звоночек, переводящий громкие декларации глав государств в практическую плоскость: 25 февраля 2025 г. руководство торгового представительства США (USTR) предложило ввести повышенные портовые сборы для всех прибывающих в страну судов, контролируемых китайскими операторами.
Дальше – больше. Угроза введения запрета на заказ судов верфям Поднебесной, а также возможного обложения уже полученного новостроя дополнительными сборами, заставила инвесторов пересмотреть свои ближнесрочные (по крайней мере) планы и если не совсем отказаться от ранее принятых судостроительных программ, то по крайней мере снизить темпы их реализации и выбрать для заключения контрактов другие страны.
К чему это привело – можно наблюдать на примере сухогрузного сегмента новостроя, в котором ранее традиционно лидировали китайские корабелы:
Если по итогам прошлого года на верфях Поднебесной было сосредоточено 75% всех мировых заказов на сухогрузы, то с января 2025-го по апрель включительно эта доля составила лишь около 40%. Как видим, контракты на новые балкеры в основном ушли в политически "корректную" для инвесторов Японию – несмотря на то, что цены постройки в Стране восходящего солнца чувствительно (в среднем на 5%) выше, чем на аналогичные суда в Китае. Существенно (с едва 3% до почти 18%) с начала текущего года расширилась и ниша верфей "прочих" государств, которые явно активизировали заключение контрактов на постройку балкеров. Большую часть этой ниши (хотя и без выделения отдельной национальной позицией) занимает Южная Корея, которая таким образом получила шанс взять у Китая реванш в борьбе за глобальное первенство по заказам на новострой.
Подобное географическое перераспределение балкерных контрактов сопровождается значительным сокращением заказанного к постройке тоннажа. Особо наглядным это выглядит по сравнению с рекордным 2024 годом: по состоянию на конец апреля 2025-го наблюдается более чем шестикратное отставание от прошлогодних показателей:
Кстати, происходит все это на фоне заметного проседания цен на балкеры практически по всем типоразмерам, на которое Korabel.ru обращал внимание читателей ранее. Очевидны результаты мощного давления на рынок далеко не рыночных, но зато весьма действенных политических факторов: судовладельцы вынуждены либо временно воздержаться от размещения заказов, либо (в случае неотложной необходимости в тоннаже) платить больше во избежание лишних геополитических рисков – дабы впоследствии избежать дополнительных затрат на компенсацию их экономических последствий.
Не добавляют рынку уверенности и очередные решения IMO (Международной морской организации) в области ужесточения требований по экологической безопасности. Судовладельцы ожидают конкретизации ключевых положений, чтобы максимально (и с наименьшими для себя затратами) учесть их при формировании портфелей перспективного новостроя. В частности, речь идет о выборе типа и конфигурации судовых пропульсивных комплексов, а также видов топлива – в том числе альтернативных. Ближайшим контрольным рубежом представляется октябрь 2025 г., когда на своей очередной встрече члены IMO должны определиться с допустимыми уровнями выплат за выброс в атмосферу т.н. парниковых газов и других вредных веществ, а также разработать прозрачный механизм их ценообразования на будущее. Впрочем, даже возможный вследствие этого всплеск заказов на новострой в завершающем квартале, вряд ли компенсирует потери корабелов по итогам текущего года.
Время времени не терять?
Итак, темпы пополнения мирового портфеля новостроя отчетливо снижаются, а цены на него для большинства грузовых судов основных типов – сохраняют столь же отчетливую тенденцию к проседанию. При этом наблюдается чувствительное уменьшение нагрузки на профильные производственные мощности Китая: несмотря на умеренные (по сравнению с соседями по "Большой Тройке" – Японией и Южной Кореей) цены, верфи Поднебесной пока не могут привлекать заказы столь же интенсивно, как в прошлом году. До полного завершения кризиса в торговых отношениях США и Китая, инвесторы из лояльных Вашингтону (или зависимых от него) стран вряд ли осмелятся активизировать свои деловые связи с китайскими корабелами – что создает условия для дальнейшей нисходящей коррекции цен на верфях Поднебесной.
Как долго это продлится? Эксперты британской компании Drewry Maritime Research прогнозируют, что поступательное восстановление рынка новостроя начнется не ранее конца 2027 г., а динамичного прироста заказов можно ожидать только в 2028 году. Таким образом, у России остается как минимум два с половиной года, чтобы использовать складывающееся на рынке положение в свою пользу. Как показала практика последних трех лет, к воздействию санкций у нашей страны выработался достаточно устойчивый иммунитет и, в силу экономических реалий, она по-прежнему может выбирать себе надежных партнеров по всему миру.
Для укрепления же партнерских связей крайне важно надежное обеспечение экспортных грузопотоков – и прежде всего морским транспортом. А поскольку темпы развития отечественного крупнотоннажного судостроения пока существенно отстают запросов внутреннего рынка, представляется логичным обратиться с размещением соответствующих заказов на рынки внешние – пока сформировавшаяся конъюнктура этому благоприятствует. Как известно, с недавних пор Россия и Китай официально обрели статус "старых друзей"…которые в сложные времена безусловно могут рассчитывать на взаимную помощь.
